Apļveida pieeja: pilota ceļvedis drošām apļveida nosēšanās procedūrām

Brīdī, kad pilots pāriet no instrumentālās vadības uz skrejceļa vides vērošanu pa logu, kļūdas robeža ievērojami samazinās. Šī ir riņķošanas pieeja — manevrs, kam nepieciešama precīza procedūras disciplīna zemā augstumā ar lielu darba slodzi.

Lielākā daļa apmācību programmu apļa lidojuma nolaišanos uzskata par vienkāršu instrumentālās pieejas vizuālu pagarinājumu. Šis pieņēmums ir tas, kur sākas negadījumi. Īstais izaicinājums nav lidot pēc shēmas, bet gan saglabāt telpisko izpratni, vienlaikus paliekot aizsargātā gaisa telpā, kas ir šaurāka, nekā vairums pilotu apzinās.

Šajā rakstā ir analizētas drošas riņķošanas pieejas kognitīvās un procedurālās prasības. Jūs uzzināsiet, kā sniegt norādījumus par manevru, veikt to aizsargātā gaisa telpā un rīkoties pēc aiziešanas no riņķa, ja skrejceļš neparādās. Šīs ir procedūras, kas atšķir pieredzējušus instrumentlidojumu pilotus no tiem, kas paļaujas uz veiksmi.

Kas nosaka apļveida pieeju

Apļveida pieeja ir instrumentālās pieejas vizuālā fāze, kuras laikā gaisa kuģis tiek pozicionēts nosēšanās veikšanai uz skrejceļa, kas nav noregulēts taisnvirziena procedūrai. Pilots veic instrumentālo pieeju uz konkrēta skrejceļa, pēc tam pāriet uz vizuālo lidojumu, lai manevrētu uz cita skrejceļa pēdējās pieejas trajektorijas. Šis nav atsevišķs pieejas veids, bet gan esošas instrumentālās pieejas procedurāls paplašinājums.

Lielākā daļa pilotu pārprot, kur beidzas instrumentālā fāze un sākas riņķošanas fāze. Instrumentālā pieeja beidzas pie aiziešanas uz otro piezemēšanos punkta vai pēc skrejceļa vides vizuālas iegūšanas. Kopš šī brīža katrs lēmums ir vizuāls, katrs pagrieziens ir manuāls, un katra nolaišanās ir pilota atbildība.

ICAO dokuments 8168 punkts skaidri parāda šo atšķirību: riņķošanas pieeja ir instrumentālās pieejas vizuālā fāze skrejceļam, kas nav piemērots taisnvirziena lidojumam.

Atšķirība no taisnvirziena pieejas ir pamācoša. Taisnvirziena pieeja notur lidmašīnu vienā līnijā ar nosēšanās skrejceļu no pēdējā pieejas kontrolpunkta līdz zemskarei. Instrumentālā vadība nekad neapstājas. Riņķošanas pieeja kritiskā brīdī, zemā augstumā, tuvu reljefam, šo vadību pārtrauc, pilotam tagad lidojot vizuāli, joprojām darbojoties zem instrumentālo lidojumu noteikumiŠī procesuālā nodošana ir vieta, kur slēpjas risks.

Šīs definīcijas izpratne maina pilota sagatavošanās veidu. Riņķošanas pieeja nav instrumentālās pieejas turpinājums. Tā ir atsevišķa manevra metode ar saviem noteikumiem, savu aizsargāto gaisa telpu un saviem atteices režīmiem. Ja pret to izturas kaut kā mazāk, tas veicina kļūdas, kas rutīnas procedūru pārvērš negadījumu ķēdē.

Kāpēc apbraukšana rada paaugstinātu risku

Visbīstamākais brīdis riņķošanas pieejā nav pagrieziens vai nolaišanās. Tas ir brīdis, kad pilots uzskata, ka grūtākā daļa ir beigusies. Instrumentālo lidojumu fāze ir pabeigta, skrejceļš ir redzams, un dabiskais instinkts ir atpūsties. Tieši šis instinkts samazina kļūdas robežu.

Pāreja no instrumentālā uz vizuālo lidojumu ir vieta, kur kognitīvā slodze strauji pieaug, nevis samazinās. Pilotam vienlaikus ir jāveic šādas darbības: uzturēt augstumu MDA augstumā vai virs tā, saglabāt skrejceļu redzeslokā, palikt aizsargātajā gaisa telpā un konfigurēt lidmašīnu nosēšanās veikšanai. Katrs no šiem uzdevumiem konkurē par uzmanību. Nevienu no tiem nevar mazināt.

Visbiežāk pieļautā kļūme ir riņķošanas zonas atstāšana. Apkalpes nonāk ārpus aizsargātās gaisa telpas, lidojot pārāk plaši, pārāk tālu vai pārāk ātri. Nonākot ārpusē, šķēršļu pārlidošanas zona pazūd. Otras iespējas nav. Tāpēc pieejas kategorijas un piemērojamā riņķošanas rādiusa zināšana nav procedūras nianse, bet gan izdzīvošanas prasība.

Pieprasījums rodas no zemā augstuma, lielas darba slodzes un aizsargājamās gaisa telpas nežēlīgās ģeometrijas saplūšanas. Viens mainīgais lielums netiek pareizi pārvaldīts, un visa drošības rezerve sabrūk.

Risks nav saistīts ar kādu atsevišķu elementu. Tas ir visu elementu vienlaicīgas pārvaldības kompleksajā efektā, kamēr zeme tuvojas.

Aizsargātās gaisa telpas un riņķošanas pieejas kategorijas

Aizsargātā gaisa telpa riņķošanas pieejai nav ieteikums, tā ir vienīgā šķēršļu pārvarēšanas garantija, un, uztverot to kā elastīgu robežu, piloti nonāk negadījumu statistikā.

Katram gaisa kuģim, kas darbojas saskaņā ar instrumentālo lidojumu noteikumiem, tiek piešķirta pieejas kategorija, pamatojoties uz tā atskaites nosēšanās ātrumu jeb Vref, un šī kategorija nosaka precīzu riņķošanas rādiusu, ko pilots nedrīkst pārsniegt.

Lidojiet ātrāk, nekā atļauj kategorija, un aizsargātā zona sarūk attiecībā pret lidaparāta faktisko pagrieziena veiktspēju.

Kā pieejas kategorijas nosaka riņķošanas rādiusu

FAA definē piecas pieejas kategorijas no A līdz E, katrai no tām ir atbilstošs maksimālais riņķošanas ātrums un publicēts aizsargāts rādiuss. A kategorijas gaisa kuģi ar ātrumu 90 mezgli vai mazāku darbojas 1.3 jūras jūdžu rādiusā no skrejceļa sliekšņa, savukārt D kategorijas gaisa kuģiem, kas var lidot ar ātrumu līdz 165 mezgliem, ir nepieciešams 2.3 jūras jūdžu rādiuss.

Pilots, kurš vada D kategorijas lidmašīnu ar C kategorijas ātrumu, nav ieguvis efektivitāti, viņš ir klusi atstājis aizsargājamo zonu.

Klasiskie TERPS salīdzinājumā ar paplašinātajiem kritērijiem

Vecākajos TERPS kritērijos katrai kategorijai tika izmantots viens fiksēts rādiuss, taču paplašinātie kritēriji, ko ieviesa ICAO PANS-OPS un pieņēma jaunākās FAA vadlīnijas, ņem vērā augstuma, temperatūras un vēja ietekmi uz pagrieziena rādiusu.

Atšķirība ir visizteiktākā lielākā augstumā vai karstās dienās, kur patiesais gaisa ātrums palielinās un lidaparāts vienā pagriezienā nobrauc lielāku distanci. Piloti, kas paļaujas uz klasiskajiem skaitļiem, nepielāgojoties apstākļiem, lido akli, neapzinoties reālo aizsargāto robežu.

Kāpēc kategorijas piešķiršana ir jāpārbauda pirms pieejas uzsākšanas

Nolaišanās kategorija nav fiksēta gaisa kuģa īpašība; tā mainās atkarībā no svara, konfigurācijas un atloku iestatījuma, kas viss ietekmē Vref. Smaga reaktīvā lidmašīna, veicot garu nolaišanos, sākotnējā kontrolpunktā var piederēt D kategorijai, bet pēc degvielas patērēšanas nokrist līdz C kategorijai, tomēr publicētais riņķošanas rādiuss tika aprēķināts lielākam ātrumam.

Vienīgais veids, kā nodrošināt faktiskā Vref nosēšanās svaram, un tā salīdzināšana ar pieejas kategoriju pirms nolaišanās zem MDA. riņķošanas pieejas aizsargātā gaisa telpa atbilst lidmašīnas faktiskajai veiktspējai.

Apļa iepriekšēja instruktāža

The riņķošanas pieejas iepriekšēja instruktāža tieši šajā situācijā lielākā daļa pilotu vai nu nodrošina sev panākumus, vai arī garantē lielu slodzi rāpošanā. Rūpīga mentāla mēģinājuma veikšana pirms nolaišanās līdz MDA (minimālajam debess lidojumam) pārveido reaktīvu manevru par paredzamu lēmumu virkni.

• Laikapstākļu minimumi un redzamības prasības
• MDA un pieejas kategorijas pārbaude
• Apļa rādiuss un aizsargājamās gaisa telpas robežas
• Zināmi šķēršļi riņķošanas zonā
• Aiziešanas no apstāšanās punkts un izkāpšanas procedūra
• Skrejceļa izvietojums un paredzētais riņķošanas virziens
• Rezerves nosēšanās skrejceļš, ja tiek zaudēts vizuālais kontakts

Šie septiņi elementi nav skaļi nolasāms kontrolsaraksts. Tie ir mentāls modelis, ko izveidojat pirms pieejas sākuma. Pilots, kurš īsi nosaka riņķošanas rādiusu, ņemot vērā faktisko ātrumu attiecībā pret zemi un vēju, jau ir novērsis visbiežāk pieļauto kļūdu – lidošanu ārpus aizsargātas gaisa telpas.

Ja griestu augstums un redzamība atļauj, apsveriet iespēju nolīdzināties atbilstoši lidojuma shēmas augstumam, nevis nolaisties līdz pat riņķošanas MDA. Šī metode nodrošina pazīstamus nolaišanās punktus un jaudas iestatījumus, kas uztur pieeju pēc iespējas normālākā stāvoklī. Instruējiet šo iespēju pirmslidojuma laikā, nevis manevra laikā.

Soli pa solim apļa manevrs

Izpilda a Apļa pieeja soli pa solim ir atšķirība starp kontrolētu pāreju uz nosēšanos un augsta riska azartspēli ar aizsargātu gaisa telpu. Secība ir procedurāla, nevis improvizēta, un katrai fāzei ir īpašas kognitīvas prasības, kas jāpārvalda, pirms sākas nākamā.

1. solis. Pabeidziet instrumentālo pieeju MDA.

Lidojiet saskaņā ar publicēto instrumentālās lidojuma procedūru līdz minimālajam riņķošanas augstumam. Nenolaidieties zemāk par MDA, kamēr skrejceļa vide nav redzama un gaisa kuģis nav novietots normālai nolaišanai līdz nosēšanās brīdim. Pirms pārejas uz vizuālo lidojumu nolīdziniet gaisa kuģi pie MDA un stabilizējiet to.

2. darbība. Vizuāli iegūstiet skrejceļu.

Identificējiet paredzēto nosēšanās skrejceļu un pārliecinieties, ka tas atbilst riņķošanas pieejas kartei. Vizuālajai uztveršanai jābūt pozitīvai un nepārprotamai, īss ieskats caur mākoņu slāni netiek ieskaitīts. Saglabājiet MDA, līdz skrejceļa vide ir nepārtraukti redzama un gaisa kuģis atrodas riņķošanas rādiusā.

3. solis. Manevrējiet, lai saglabātu vizuālu kontaktu un paliktu aizsargātajā gaisa telpā.

Lidojiet pa trajektoriju, kas saglabā skrejceļa redzesloku, vienlaikus paliekot pieejas kategorijas noteiktā riņķošanas rādiusa iekšpusē. FAA vadlīnijas nosaka, ka šī manevra laikā gaisa kuģis nedrīkst pārsniegt aizsargājamās zonas robežas. Sasveres leņķis, ātrums attiecībā pret zemi un vēja korekcija nosaka, vai gaisa kuģis paliek zemē vai ievirzās tajā.

4. solis. Nokāpiet uz nosēšanās laukumu.

Kad gaisa kuģis ir palicis uz stabilas pēdējās pieejas trajektorijas, kas ir saskaņota ar nosēšanās skrejceļu, sāciet normālu nolaišanos no MDA. Saglabājiet vizuālo kontaktu visas nolaišanās laikā. Nolaišanās gaitai jāatspoguļo standarta vizuālā pieeja ar tādiem pašiem jaudas iestatījumiem, tādiem pašiem nolaišanās ātrumiem un vienu un to pašu zemspēka punktu.

5. darbība. Ja nepieciešams, veiciet netrāpīšanas mēģinājumu.

Ja kādā brīdī tiek zaudēts vizuālais kontakts vai ja gaisa kuģi nevar novietot drošai nosēšanās pozīcijai, nekavējoties sāciet atkārtotu nolaišanos. Kāpiet, pagriežoties aizsargātās zonas virzienā. Neatlieciet lēmumu, vilcināšanās zemā augstumā ar ierobežotu redzamību ir iemesls, kāpēc negadījumi notiek.

Disciplinēta šīs secības izpilde pārvērš augsta riska manevru par kontrolētu procedūru. Pilots, kurš pirms pieejas uzsākšanas izmēģina katru soli, ir atbildīgs par rezultātu.

Neizdevusies pieeja pēc riņķošanas

Neizdošanās no riņķošanas manevra nav atiestatīšanas poga, tā ir kognitīvi prasīgākā visas procedūras fāze un brīdis, kad procedūru apjukums nogalina pilotus. Lielākā daļa apmācību koncentrējas uz vizuālo segmentu un nosēšanos, taču neizdošanās no riņķošanas gadījumā kļūdas robeža samazinās līdz nullei.

Standarta atkārtotas piezemēšanās procedūra pieņem, ka gaisa kuģis atrodas atkārtotas piezemēšanās punktā, kas ir vienā līnijā ar skrejceļu, bet riņķošanas pieejas laikā gaisa kuģis var atrasties jebkur aizsargātajā gaisa telpā, zemā augstumā un pagriezienā.

Augstuma uzņemšana, pagriežoties aizsargātās zonas virzienā, ir kritiski svarīga pirmā kustība. Instinkts nolīdzināt spārnus pirms augstuma uzņemšanas šķiet dabisks, taču tas tērē augstumu un laiku. Pareizā secība ir vienlaikus iedarbināt jaudu, pacelt tangiņu un pagriezties skrejceļa vai norādītā atkārtotā nolaišanās kontrolpunkta virzienā. Šeit notiek riņķošanas pieeja, pārtraukta pieeja Procedūra atšķiras no visām pārējām neizdotajām piezemēšanās reizēm, ko pilots praktizē.

Biežāk pieļautā kļūda ir mēģinājums izpildīt publicēto atkārtotas piezemēšanās procedūru, kā aprakstīts, vispirms neatgriežoties aizsargātajā zonā. Publicētā procedūra pieņem sākuma punktu, kas riņķošanas manevra laikā neeksistē.

Pilotiem pirms publicētā maršruta turpināšanas ir jāuzkāpj līdz aiziešanas uz otro piezemēšanos augstumam, vienlaikus veicot manevrus atpakaļ aizsargātajā zonā. Tas nav intuitīvi, un tas netiek pietiekami praktizēts.

Lai apgūtu katru riņķošanas pieejas fāzi – plānošanu, manevrēšanu, netrāpīšanu un nakts operācijas –, ir nepieciešams uztvert neatkārtoto pieeju kā atsevišķu procedūru ar savu instruktāžu un mentālu mēģinājumu. Pilots, kurš nav vizualizējis neatkārtoto pieeju pirms apļa uzsākšanas, jau ir zaudējis nepieciešamo rezervi.

Apļa vadīšanas prasmju apmācība

Prasme veikt riņķošanas pieejas nerodas no lidojuma stundām. Tā rodas no apzinātas, sistemātiskas apmācības, kas tiek regulāri atsvaidzināta.

FlightSafety International atzina šo trūkumu, uzsākot īpašu riņķošanas pieejas apmācības kursu. Standarta apmācību plūsma nenodrošina automātisku kompetenci šajā manevrā. Kurss pastāv tāpēc, ka piloti pārtrauc apmācību attiecībā uz konkrētiem atteices režīmiem, kas atkārtoti parādās negadījumu ziņojumos.

Neizdošanās uz otro piezemēšanos praktizēšana no nezināmas pozīcijas attiecībā pret skrejceļu. Augstuma uzņemšanas un pagrieziena praktizēšana aizsargātas gaisa telpas virzienā, līdz tā kļūst refleksīva. Apļa rādiusa instruktāža, ņemot vērā faktisko Vref, nevis lidojuma plānā norādīto kategoriju. Šīs nav prasmes, kas attīstās pasīvi.

Florida Flyers Flight Academy ir iestrādājusi šo procedūru stingrību savās instrumentlidojumu kvalifikācijas un komerciālo pilotu programmās. Mērķis nav praktiskā testa standarta atzīme. Tie ir piloti, kuri spēj veikt riņķošanas pieeju zemā augstumā, lielā darba slodzē un ierobežotā laikā radītā spiediena apstākļos.

Jautājums nav par to, vai esat iepriekš veikuši apļveida pieeju. Jautājums ir par to, vai esat nesen tai trenējies.

Veidojiet savu pārliecību par riņķošanu

Riņķošanas pieeja nav tieša pieeja ar apvedceļu. Tā ir atšķirīga manevra forma ar savām kognitīvajām prasībām, aizsargātas gaisa telpas ierobežojumiem un atteices režīmiem, kas rodas ātrāk, nekā vairums pilotu sagaida.

Izpratne par atšķirību starp procedurālo secību un improvizāciju ir tas, kas atšķir drošu apli no tāda, kas beidzas ārpus aizsargātas gaisa telpas. Katra stunda, kas pavadīta, praktizējot instruktāžu, aiziešanu uz otro piezemēšanos un kategorijai raksturīgo rādiusu, atmaksājas vissvarīgākajā brīdī, kad griestu augstums ir zems, redzamība ir margināla un skrejceļš neatrodas tur, kur instrumentālās pieejas laikā jūs atstājāt.

Ejiet uz lidmašīnu, jau iepriekš apdomājot nolidoto apli. Pirms apļa instruktāžas instruktējiet neatkārtoto piezemēšanos. Ziniet savu kategoriju. Ziniet savu rādiusu. Pārējais ir tikai lidošana.