Ұшқыш тапшылығы бар ма? Ұшқыш ұсынысы мен сұранысын қалай салыстыруға болады

Америка Құрама Штаттарында «Ұшқыштар тапшылығы бар ма?» деген сұраққа жауап - иә: елде 2026 жылы 24 000 ұшқыш тапшылығына тап болады деп күтілуде. FAA белгілеген ұшқыштардың зейнетке шығу жасы - 65 жас, бұл тәжірибелі ұшқыштар жұмыстан кеткен сайын қысымды күшейтеді.

Бұл әуе компанияларын жалдау тікелей өсу сызығымен жүреді дегенді білдірмейді. COVID-19 рейстердің күрт төмендеуіне және жалдаудың тоқтатылуына әкелді, содан кейін саяхат қалпына келген сайын жалдау тез қалпына келді. Бұл ауытқулар ұшқыштарға деген сұраныс туралы жаңалықтардың неліктен қарама-қайшы болып көрінуі мүмкін екенін түсіндіруге көмектеседі.

Бұл мақалада «Ұшқыштар тапшылығы бар ма?» деген сұраққа жауап беріледі. Онда тапшылықтың қаншалықты ауыр екені, пандемияның ұшқыштардың жұмыспен қамтылуына қалай әсер еткені және оқыту мерзімдері, зейнетке шығу және әуе компанияларына деген сұраныс ұсыныс пен сұраныс арасындағы алшақтықты неліктен қалыптастыратыны түсіндіріледі. Сіз болжамдар нені көрсететінін, жалдаудың күрт өсуі неге бірден тәжірибелі әуе компанияларының ұшқыштарын дайындамайтынын және кәсіби ұшу мансабын қарастырып жатқан адамдар үшін оқыту бағдарламасының нені білдіретінін білесіз.

Ұшқыштардың жетіспеушілігі қаншалықты ауыр?

Иә, Америка Құрама Штаттары ұшқыштардың айтарлықтай жетіспеушілігіне тап болып отыр, дегенмен қысым аймақ пен әуе компаниясына байланысты өзгереді. Бір бағалау бойынша, АҚШ-тағы ұшқыштардың жетіспеушілігі 2026 жылы 24 000 ұшқышты құрайды. Солтүстік Америкада ұшқыштардың жетіспеушілігі шамамен 8,000 ұшқышты құрайды, бұл аймақтағы ұшқыштармен қамтамасыз етудің 11%-ына тең. Бұл болжамдар әрбір тасымалдаушыда бірдей жалдау тәжірибесін емес, жұмыс күшінің теңгерімсіздігін сипаттайды.

Зейнетақыға шығу - қысымның негізгі көзі. Федералды авиация әкімшілігі FAA белгілеген ұшқыштар үшін зейнетке шығу жасын 65 жас деп белгіледі. Алдағы бес жылда 16 000-нан астам АҚШ әуе компанияларының ұшқышы зейнетке шығады деп күтілуде, ал онжылдықтың соңына дейін 17 000-нан астам ұшқыш міндетті зейнетке шығу жасына жетеді деп күтілуде. FAA белгілеген жас әуе компанияларының ұшқыштары үшін нақты шектеу болып табылады, сондықтан әуе компаниялары жаңа таланттар үшін бәсекелесе отырып, тәжірибелі экипажды үнемі ауыстыруы керек.

Конгресс зейнеткерлік жасты 67-ге дейін көтеруге сәтсіз әрекет жасады. Бұл күш-жігер қазіргі жас шегін өзгерткен жоқ. Жыл сайын жүздеген АҚШ әуе компанияларының ұшқыштары зейнетке шығады, ал болжамдар жұмыс күшінің қартаюымен олардың кетуі жалғасатынын көрсетеді. Зейнеткерлікке шыққан капитанды ауыстыру дереу жасалатын процесс емес: жаңадан келген қызметкер әуе компаниясында жұмыс істеуге құқылы болмас бұрын біліктілік пен тәжірибе жинақтауы керек. Нәтижесінде, жалдау қажеттіліктері кететін ұшқыштар санын да, олардың орнын басатындарды әзірлеуге қажетті уақытты да көрсетеді.

COVID-19 бұл бағыттағы жұмысты үзді. 2020 жылы АҚШ әуе компаниялары кестелерді қысқартып, жалдауды тоқтатып, аға ұшқыштарға мерзімінен бұрын зейнетке шығу пакеттерін ұсынды. Пандемия кезінде рейстер саны екі еседен астамға азайды. Негізгі әуе компаниялары 2021 жылдан бастап рекордтық санда ұшқыштарды жалдай бастады, ал АҚШ-тың ірі әуе компаниялары 2022-2023 жылдардағы шыңында 12 000-нан астам ұшқышты жалдады. Бұл қарқын тарихи қалыпты жылдық 4,000-нан 5,000-ға дейінгі деңгейден асып түсті. Кейінірек жалдау қалыпты қарқынға оралды, бірақ бұрынғы үзіліс жұмыс күшін жоспарлауды үзіп тастады.

Солтүстік Америкада аймақтық әуе компаниялары, әсіресе 50 орындық кішігірім ұшақтарды пайдаланатындар, ерекше қысымға тап болады. Қолжетімді болжам жүк немесе корпоративтік ұшқыштардың тапшылығын анықтаудың орнына аймақтық тасымалдаушылардың ерекше қиындыққа тап болғанын көрсетеді. Ұшқыштардың жетіспеушілігі қызметкерлер кестесін шектеген кезде бағыттардың қысқаруына немесе рейстердің кешігуіне әкелуі мүмкін; бұл жалғыз мүмкін операциялық себеп емес.

Жалақы және жұмысқа қабылдауға ынталандыру сұранысқа байланысты өзгерді. Ұшқыштардың орташа жалақысы 2016 жылы 127 820 доллардан 2023 жылы 219 140 долларға дейін өсті. Әуе компанияларында жұмысқа қабылдаудың шыңында келісімшарт бойынша бонустар 30 000 долларға немесе одан да көпке жетті; 2026 жылы хабарланған бонустар 5,000 доллардан 15 000 долларға дейін болды. United өсу мен зейнетке шығуды қолдау үшін 2026 жылдың соңына дейін 1,800 ұшқышты жалдауды жоспарлады. Бұл сандар «ұшқыш тапшылығы бар ма?» деген сұраққа жауаптың бір ғана жұмысқа қабылдау туралы хабарландырудан артық нәрсеге байланысты екенін көрсетеді: зейнетке шығу, оқу уақыты және жұмыс берушінің қажеттіліктері ұсынысты қалыптастырады.

COVID-19-дың ұшулар мен ұшқыштардың жұмыспен қамтылуына әсері

COVID-19 авиация саласындағы жұмыспен қамтуды бұзды, бірақ оның әсері бірден жұмысқа қабылдауды тоқтатудан кейін де байқалды. Жолаушыларға деген сұраныс өзгерген кезде әуе компанияларында жұмысқа қабылдау тез өзгеруі мүмкін. Дәл осындай үлгі 2001, 2008 және 2020 жылдардағы экономикалық құлдырау кезінде де байқалды: АҚШ әуе компанияларында жұмысқа қабылдау бір ай ішінде тоқтатылды. Ұшқыш болуға ниетті адамдар үшін бұл тарих мансаптық жоспарлауды оқудың басталу күнін таңдаудан артық етеді. Бұл жол сонымен қатар біліктілікті біртіндеп арттыруға және әуе компанияларында жұмыс істеуге қажеттілікке жету үшін қажетті уақытты түсінуге байланысты.

Реттеуші кезең айтарлықтай маңызды. Федералды авиация әкімшілігінің мәліметтері бойынша, АҚШ ұшқыштары коммерциялық жолаушылар ұшақтарын басқармас бұрын 1,500 сағат ұшу уақытын тіркеуі керек. Коммерциялық ұшқыш лицензиясы үшін 250 ұшу сағаты қажет, сондықтан бұл лицензияны алу әуе компаниясының жолын толықтай аяқтамайды. Білікті әскери және бекітілген университеттік білімі бар адамдар 1,000 немесе 1,250 сағаттық шектеулі ATP өтінімдеріне құқылы болуы мүмкін. Бұл жолдардың нақты талаптары бар; олар әрбір үміткер үшін автоматты түрде қысқартулар емес.

Сондықтан ұшу дайындығы кезең-кезеңімен жүзеге асырылады. Барлық рейтингтерді алу әдетте екі-төрт жылға созылады, ал коммерциялық лицензия алғаннан кейін әуе компаниясы деңгейіндегі тәжірибені жинақтау бастапқы деңгейдегі ұшқыш жұмыстарында тағы екі-үш жылға созылуы мүмкін. Бұл жалдау бумын бағалау кезінде маңызды: әуе компаниялары тез арада жұмысқа алуы мүмкін, бірақ үміткерлерге әлі де қажетті сағаттар мен біліктілік қажет. Ұшу нұсқаушысы болу ұшқыштарға тәжірибе жинауға көмектеседі, ал аймақтық ұшу мансаптың басында тағы бір бағытты ұсынуы мүмкін.

Ұшу мектебін аяқтау дайындықтың бір бөлігі ғана. Студенттер әрбір рейтинг үшін жоспарлауы керек, ұшу сағаттарын, нұсқаушылардың бос уақытын және ақылы ұшу жұмысына көшуді ескеруі керек. Оқу шығындары да мұқият бюджеттеуді қажет етеді, себебі жалпы сома оқу жолына және оны аяқтау үшін қажетті ұшу уақытына байланысты. Мансап жоспарында бітіруді мәре сызығы ретінде қарастырудың орнына, әрбір кезең ескерілуі керек.

Мансаптық мүмкіндіктерді бағалаған кезде, ұзақ мерзімді ұшқыш сұранысын жеке әуе компаниясын жалдау уақытынан ажыратыңыз. Тасымалдаушының жалдаудағы үзілісі мүмкіндіктерді кейінге қалдыруы мүмкін, бірақ бұл жолаушыларды тасымалдау үшін қажетті біліктілікті өзгертпейді. Сол сияқты, белсенді жалдау кезеңі ұшу сағатына қойылатын талаптарды айналып өте алмайды. Бастапқы оқытудан бастап коммерциялық сертификаттау мен тәжірибе жинақтауға дейін әуе компаниясының біліктілігіне дейінгі прогресті картаға түсіріңіз. Бұл сіздің шешімдеріңізді қысқа мерзімді жалдау тақырыптарына емес, нақты жолға негіздейді.

Пандемияның негізгі сабағы - авиация саласындағы жұмыспен қамту тез қысқарып, басқа кесте бойынша қалпына келуі мүмкін. Саналы оқыту жоспары болашақ ұшқыштарға қажетті рейтингтер мен тәжірибе арқылы алға жылжу кезінде сол белгісіздікпен күресуге көмектеседі. Зерттеу. мансапқа бағытталған ұшу дайындығы кәсіби ұшуға бағытталған келесі қадамдарды құрылымдау тәсілі ретінде.

Ұсыныс пен сұраныстың болжамды пилоттық тапшылығы

Ұшқыштардың болжамдары сұраныстың тұрақты екенін көрсетеді, бірақ болжамды алшақтық біркелкі жалдаудың кепілі емес. АҚШ Еңбек статистикасы бюросы жыл сайын әуе компаниялары мен коммерциялық ұшқыштар үшін шамамен 16 400 бос орын бар деп болжайды. Бұл көрсеткіш мамандықтар бойынша бос орындарды білдіреді, әрбір жаңа түлек әуе компаниясындағы лауазымға бірден ие болады деген уәде емес. Зейнетке шығу және басқа да жұмыс күшінің кетуі бос орындарды тудырады, ал әуе компанияларының өсуі сұранысты одан әрі арттыра алады. Бұл күштер арасындағы тепе-теңдік болжамдардың жалдауға қалай әсер ететінін анықтайды.

Америка Құрама Штаттары үшін бір бағалау бойынша, ұшқыштардың жетіспеушілігі 2030 жылға қарай 28 126 ұшқышқа жетеді. Бағалау бір сәтте бос жұмыс орындарының санын емес, уақыт өте келе болжамды ұсыныс пен сұраныс арасындағы алшақтықты сипаттайды. Бұл сондай-ақ білікті ұшқыштарды оқытудың қаншалықты тез дайындалуына және әуе компанияларының қызметкерлеріне деген қажеттіліктердің қалай дамитынын ескереді. Сондықтан студенттер тапшылық болжамын жеке жұмыспен қамту болжамы ретінде емес, салалық жоспарлау сигналы ретінде қарастыруы керек.

Әлемдік болжамдар кең ауқымда осындай ұзақ мерзімді қысымды көрсетеді. Boeing компаниясының болжамы бойынша, бүкіл әлемдегі әуе компанияларына 2025 жылдан 2044 жылға дейін 660 000 жаңа коммерциялық ұшқыш қажет болады. Солтүстік Американың болжамы бойынша, сол уақыт аралығында 119 000 жаңа коммерциялық ұшқыш қажет болады. Бұл сандар күтілетін жалдау талаптарын сипаттайды, мұндай көлемдегі кепілдендірілген тапшылықты емес. Сұраныс аймаққа байланысты өзгеруі мүмкін, ал қолжетімді ұшқыштар саны оқыту мүмкіндігіне, біліктілік жолдарына және қанша тәжірибелі ұшқыштың белсенді болып қалатынына байланысты.

Жолаушылар санының өсуі бұл болжамдардың артында тұрған бір қозғаушы күш болып табылады. Әлемдік жолаушылар тасымалы алдағы 20 жылда жыл сайын шамамен төрт пайызға өседі деп болжануда. Бұл өсім шамамен 40 000 жаңа жолаушылар мен жүк ұшақтарына деген сұранысқа тең. Көбірек ұшақтар экипаждарды қажет етеді, ал зейнетке шығу тіпті флоттың өсуі шектеулі болған кезде де ауыстыру қажеттіліктерін тудырады. Бұл үрдістер бірге болжамдардың неліктен бірнеше аймақтарда жаңа ұшқыштарға деген айтарлықтай сұранысты көрсете алатынын түсіндіреді.

Аймақтық болжамдар сұраныстың орналасқан жеріне байланысты қалай өзгеретінін көрсетеді. Солтүстік Америка әуе компанияларына алдағы 20 жылда шамамен 130 000 жаңа ұшқыш қажет болады деп күтілуде, ал Азия әуе компанияларына 2029 жылы 22 000 ұшқыш орны ашылады деп күтілуде. Таяу Шығысқа 2029 жылы 12 000-нан астам, ал еуропалық әуе компанияларына шамамен 4,000 ұшқыш қажет болады деп күтілуде. Бұл бөлек бағалаулар әртүрлі кезеңдер мен өлшемдерді пайдаланады, сондықтан оларды бір ортақ жылдық қорытындыны сипаттайтындай етіп қосуға болмайды.

Егер сіз коммерциялық ұшқыш мансабын қарастырып жатсаңыз, болжамды бос орындарды тікелей бос орындардан ажыратыңыз. Болжам жұмыс күшіне деген сұраныстың ықтималдығын көрсетеді, ал нақты жалдау әуе компаниясының операциялық жоспарлары мен үміткерлердің талаптарына байланысты. Зейнетақыға шығу, жолаушылар санының өсуі және флоттың кеңеюі - бәрі болжамға әсер етеді, бірақ болашақта жұмыс берушілерге қажетті біліктілікке ие ұшқыштарды дайындау қажет. Болашақ мүмкіндіктерді нақтырақ түсіндіру үшін аймақтар мен мерзімдер бойынша көрсеткіштерді ескеріңіз.

Пилоттық құбырдың жетіспеушілігінің себептері

Бұл тапшылық тек авиацияға қызығушылық танытатын адамдардың жетіспеушілігін ғана емес, сонымен қатар құбыр желісіндегі мәселені көрсетеді. Әуе компаниясының ұшқышы болу үшін оқу, сертификаттау және тәжірибе қажет. Әрбір кезең уақытты қажет етеді, сондықтан әуе компаниялары жаңа студенттерді білікті экипажға тез айналдыра алмайды. 1,500 сағаттық ATP талабы 2013 жылдың тамыз айында күшіне енді. Оның әсері құрылымдық: болашақ ұшқыштар көптеген әуе компанияларының лауазымдарына біліктілік алу үшін айтарлықтай ұшу уақытын жинауы керек.

Коммерциялық ұшқыш лицензиясы маңызды кезең болып табылады, соңғы нүкте емес. Америка Құрама Штаттарында оны алу бір жылдан екі жылға дейін уақытты алады. Әуе компаниясындағы жұмыс үшін қажетті тәжірибені жинақтау бастапқы деңгейдегі ұшқыш жұмысында тағы екі-үш жылды қажет етуі мүмкін. Ұшу нұсқаушысы болып жұмыс істеу тәжірибе жинаудың бір жолы. Бұл даму оқуды бастау мен әуе компанияларының жалдау пулына кіру арасындағы кідіріске әкеледі.

Бұл артта қалушылық ұшқыштардың ұсынысы сұраныстың өзгеруіне қарағанда баяу жауап беретінін білдіреді. Әуе компаниялары ұшақтарды қосқанда немесе кестелерді кеңейткенде, оларға тек жаңадан қабылданған студенттер ғана емес, білікті ұшқыштар қажет. Оқыту үміткерлерді дамыта алады, бірақ оларға әлі де қажетті рейтингтер мен ұшу тәжірибесі қажет. Аймақтық әуе компаниялары, әсіресе, кейінірек ірі әуе компанияларында жұмыс іздеуі мүмкін ұшқыштар үшін бәсекелестікке түскенде, әсіресе зардап шегеді. Құбырдың әрбір кезеңі қолжетімді жұмыс күшінің қаншалықты тез өсуіне әсер етеді.

Оқуға қолжетімділік және оқуды аяқтау ұшқыштардың жұмысқа орналасуына да әсер етеді. Студенттер оқыту, практикалық ұшу және сертификаттау арқылы алға жылжуда; кез келген кезеңдегі үзілістер оқуды кейінге қалдыруы мүмкін. Мерзім оқу қарқынына, ұшу мүмкіндіктеріне және келесі мансаптық қадам үшін қажетті тәжірибеге байланысты. Ұшу нұсқаушысы студенттерге біліктілікті дамытуға көмектеседі, бірақ нұсқаушының болуы және кестесі олардың ілгерілеуіне әсер етуі мүмкін. Бұл шектеулер әуе компаниялары жұмысқа қабылдаған кезде де сақталады.

Сұраныстың өсуі қысымды арттырады. Ұшақтардың көбеюі және әуе компанияларының кеңейтілген операциялары қосымша экипаждарды қажет етеді, ал оқыту жүйесі білікті кандидаттарды дайындау үшін уақытты қажет етеді. Нарық сонымен қатар жалдау экономикасын өзгертті: 2020 жылдан бастап негізгі әуе компанияларының капитандарының жалақысы 46 пайызға, ал аймақтық әуе компанияларының жалақысы 86 пайызға өсті. Бұл өсім жалдауды күшейте алады, бірақ өтемақының өзі сертификаттау және тәжірибе жинақтау кезеңдерін қысқарта алмайды.

Болашақ ұшқыштар үшін практикалық сабақ тек бастапқы ұшу дайындығын ғана емес, толық біліктілік жолын жоспарлау болып табылады. Әрбір рейтинг пен тәжірибе жинақтау кезеңін анықтаңыз, содан кейін оларды аяқтау үшін қажетті уақытты ескеріңіз. Бұл тізбек жаңа студенттер оқуға түскен сайын тапшылықтың неліктен сақталуы мүмкін екенін түсіндіреді. Алдағы онжылдықта әуе компанияларының өсуі мен зейнетке шығуы ұшқыштарды бірден ауыстырудың орнына кезең-кезеңімен дамытатын жұмыс күшін тартуды жалғастырады.

2026 жылы Америка Құрама Штаттарында ұшқыштар тапшылығы бола ма?

Иә, Америка Құрама Штаттары 2026 жылы әлі де ұшқыштарды жеткізу қысымына тап болады, бірақ жалдау шарттары жұмыс беруші мен салаға байланысты өзгереді. Бір бағалау бойынша, биылғы жылы ұлттық тапшылық 24 000 ұшқышты құрайды. Бұл көрсеткіш бір әуе компаниясындағы бос орындар санын емес, үлкен алшақтықты сипаттайды. 2024 жылдың екінші жартысында және 2025 жылға қарай жұмысқа қабылдау баяулады, бұл құрылымдық жұмыс күшіне деген қажеттілік уақытша жұмысқа алудың баяулауымен қатар жүруі мүмкін екенін көрсетеді.

Әуе компанияларының жоспарлары сұраныстың жалғасып жатқанын көрсетеді, дегенмен жоспарланған жалдау аяқталған жалдаумен бірдей емес. АҚШ-тың ірі әуе компаниялары 2026 жылы шамамен 8,000 ұшқышты жалдайды деп болжануда. United жыл соңына дейін 1,800 ұшқышты жалдауды жоспарлаған, ал Delta 2,000 ұшқышты жалдауды жоспарлаған. FedEx шамамен 800 ұшқышты жалдауды жоспарлаған, ал Southwest шамамен 872 ұшқышты жалдау жоспарын жариялады. Бұл мақсаттар сала бойынша бірыңғай қарқын емес, жеке компаниялардың қажеттіліктерін көрсетеді.

Әскери нарықты коммерциялық әуе компанияларынан бөлек қарастыру керек. АҚШ Әскери-әуе күштері 2026 жылы 2,407 ұшқыштың жетіспейтінін хабарлады, ал бөлек бағалау бойынша Америка Құрама Штаттарының 2032 жылға қарай қосымша 5,400 ұшқышқа деген қажеттілігі анықталған. Бұл сандар әртүрлі мерзімдер мен жұмыс күшінің мәнмәтіндерін білдіреді. Оларды бір әуе компаниясының бос орындарының жалпы санына біріктіруге немесе коммерциялық ұшқыштарға деген сұраныстың өзара алмастырылатын өлшемдері ретінде қарастыруға болмайды.

Аймақтық тасымалдаушылар айқын қысымға тап болуда. Солтүстік Американың аймақтық әуе компаниялары, әсіресе 50 орындық кішігірім ұшақтарды басқаратын операторлар, ең қатты зардап шегеді деп күтілуде. Бұл маңызды, себебі бұл тасымалдаушылардағы қызметкерлердің шектеулі саны олар қолдай алатын бағыттар мен кестелерге әсер етуі мүмкін. Сонымен қатар, авиакомпанияларды жалдау қызметкерлердің санының күрт өсуінен кейін төмендеуі мүмкін, сондықтан жұмыс орындарының қолжетімділігі аймақтық, ірі, жүк тасымалдау және әскери жұмыс берушілер арасында әртүрлі болуы мүмкін.

Болашақ ұшқыштар үшін 2026 жылғы көрініс мұқият түсіндіруді талап етеді. Болжамды тапшылық жұмыс күшіне деген сұраныстың жалғасып жатқанын білдіреді, ал жеке жалдау туралы шешім жұмыс берушінің жоспарларына және оның лауазымдарына қойылатын біліктілікке байланысты болады. Әуе компаниялары жұмысын реттеген сайын жалдау мақсаттары өзгеруі мүмкін, ал ұлттық бағалау қай рөл немесе орын ең белсенді түрде жалдайтынын көрсете алмайды. Мансап уақытын бағалау кезінде болжамдар, жарияланған жоспарлар және нақты жалдау қызметі арасындағы айырмашылықты қадағалаңыз.

Қысқа жауап - иә, бірақ тапшылық бірден жұмысқа орналасуға кепілдік беруден гөрі біркелкі емес. Нарықты түсіну үшін болжамдарды пайдаланыңыз, содан кейін біліктілік пен тәжірибеге негізделген тәртіпті оқыту мен мансап жоспарын құрыңыз. Кәсіби ұшқыштарды оқытуды зерттеңіз авиация саласында жұмыс істеуге дайындықтың келесі қадамы ретінде.

АҚШ-тың ұшу мектебі

АҚШ-тың Flight School мектебі болашақ ұшқыштарға салалық сұранысты құрылымдалған ұшу дайындығы жоспарына айналдыруға көмектеседі. Егер сіз кәсіби авиациялық мансапты қарастыратын болсаңыз, оның мансапқа бағытталған бағдарламалары келесі кезең үшін қажетті дағдылар мен біліктіліктерді қалыптастыруға жол ашады. Бекітілген бағамен мансап бағдарламасы және әуе компаниясына дайындық бағдарламасы мансаптық дайындықты қолдайды, ал CFI Fast Track бағдарламасы нұсқаушыға бағытталған бағытты ұсынады. GI Bill Flight Training және M1 Visa Admission Services Америка Құрама Штаттарында ұшу дайындығынан өтіп жатқан ардагерлер мен халықаралық студенттерге қызмет көрсетеді.

Ұшқыштардың жетіспеушілігі туралы болжам сіздің шешіміңізге әсер етуі мүмкін, бірақ оқыту әлі де мұқият дайындықты және алға жылжуды қажет етеді. Ұшқыштарды оқыту мақсаттарыңыз бен келесі қадамдарыңызды талқылау үшін Flight School USA-ға хабарласыңыз.

Нарықтық болжамды келесі қадамыңызға айналдырыңыз

Егер сіз «Ұшқыштар жетіспеушілігі бар ма?» деп сұрасаңыз, жауапты мансап кепілі емес, контекст ретінде қарастырыңыз. Сала сұранысы сіздің шешіміңізге әсер етуі мүмкін, бірақ дұрыс жоспар сіздің мақсаттарыңыздан, қажетті біліктіліктен және сіз ұстануға дайын оқу жолынан басталады. Келесі кезеңге назар аударыңыз, содан кейін ілгерілеуіңізді соған негіздеңіз.

Бұл тәсіл мансаптық шешіміңізді жаңалықтарға емес, дайындыққа негіздейді. Қандай кәсіби ұшу сізді қызықтыратынын, оқудан қалай өтетініңізді және қандай қадамдар сізді қалаған рөлдерге дайындай алатынын ескеріңіз. Нақты басымдықтар күрделі жолды бағалауды жеңілдетеді.

АҚШ ұшу мектебі сізге кәсіби бағытыңызға сәйкес келетін оқу жолын табуға көмектесе алады. Ұшқыштарды оқыту мақсаттарыңызды талқылау үшін АҚШ-тың Flight School мектебіне хабарласыңыз және келесі практикалық қадамды анықтаңыз. Мақсатты дайындық және нақты бағыт арқылы сіз авиация саласындағы мақсаттарыңызға мақсатты түрде жете аласыз.

Жиі Қойылатын Сұрақтар

1,500 сағаттық ережені өзгертуге немесе төмендетуге бола ма?

Қазіргі талап коммерциялық жолаушылар ұшақтарын басқаруды көздейтін АҚШ ұшқыштарының көпшілігі үшін 1,500 ұшу сағаты болып қала береді. Белгілі бір білікті әскери және бекітілген университеттік білімі бар адамдар 1,000 немесе 1,250 сағатта шектеулі ATP өтінімдеріне ие бола алады. Бұл талаптардың жалпы төмендеуі емес, нақты біліктілік жолдары. Оқу бағытын жоспарлап отырған ұшқыш бағдарламаны таңдамас бұрын стандартты ATP минимумы мен шектеулі біліктілік арасындағы айырмашылықты ажыратуы керек.

Қазіргі уақытта АҚШ әуе компаниялары қанша ұшқыш жалдап жатыр?

АҚШ-тың ірі әуе компаниялары 2026 жылы шамамен 8,000 ұшқышты жалдайды деп болжануда, дегенмен жалдау деңгейі әр тасымалдаушыда әртүрлі. United жыл соңына дейін 1,800 ұшқышты, ал Delta 2,000 ұшқышты жалдауды жоспарлады. FedEx шамамен 800 ұшқышты жоспарлады, ал Southwest шамамен 872 ұшқышты жариялады. Бұл компания жоспарлары, аяқталған жалдаулар немесе белгілі бір сәттегі бос лауазымдар саны емес. 2024 жылдың екінші жартысында және 2025 жылға қарай жұмысқа қабылдау баяулады.

Алдағы 20 жылда қанша ұшқыш қажет болады?

Boeing компаниясының болжамы бойынша, бүкіл әлемдегі әуе компанияларына 2025 жылдан 2044 жылға дейін 660 000 жаңа коммерциялық ұшқыш қажет болады. Солтүстік Американың болжамы бойынша, сол кезеңде бұл көрсеткіш 119 000 болады. Бұл сандар бос орындардың кепілдендірілген санын немесе нақты жалдау кестесін емес, күтілетін сұранысты білдіреді. Жеке мансаптық шешім қабылдау үшін болжамды кең индикатор ретінде пайдаланыңыз, содан кейін сіз таңдағыңыз келетін ұшу лауазымының түріне байланысты біліктілікті, тәжірибені және жалдау қажеттіліктерін ескеріңіз.

Қазір ұшу жаттығуларын бастаудың жақсы уақыты ма?

Егер сіз оқу тізбегіне және әуе компанияларын жалдау циклдерінің белгісіздігіне дайын болсаңыз, бұл бастау үшін қолайлы уақыт болуы мүмкін. Сіздің жоспарыңызда жердегі оқу, ұшу нұсқаулығы, қажетті рейтингтер және коммерциялық сертификаттаудан кейін тәжірибе жинақтау ескерілуі керек. Тұрақты прогресті сақтай алатыныңызды және таңдаған мансап жолыңыз мақсаттарыңызға сәйкес келетінін қарастырыңыз. Салалық болжамдар жоспарлауға ақпарат бере алады, бірақ олар белгілі бір жұмысқа немесе жалдау күніне кепілдік бермейді.

Бүгінде пилоттық жұмыс нарығында не болып жатыр?

2026 жылғы нарық ұзақ мерзімді айтарлықтай сұранысты жұмыс берушілер арасындағы әртүрлі жалдау жоспарларымен біріктіреді. АҚШ-тың ірі әуе компаниялары шамамен 8,000 ұшқышты жалдайды деп болжануда, ал жеке тасымалдаушылар өз мақсаттарын жариялады. Жұмысқа қабылдау 2024 жылдың екінші жартысында және 2025 жылға қарай баяулады, сондықтан жұмысқа қабылдау қызметі біркелкі емес. Кандидаттар жоспарланған жұмысқа қабылдауды ағымдағы бос орындардан ажыратып, әуе компаниясының, аймақтық, жүк тасымалдау және әскери рөлдерді бөлек қарастыруы керек.

АҚШ-қа қанша ұшқыш қажет, ал қолжетімді ұшқыштар саны қанша?

Бір бағалау бойынша, АҚШ-та ұшқыштардың жетіспеушілігі 2026 жылы 24 000 ұшқышты құрайды, бұл болжамды сұраныстың осы мөлшерден асып түсетінін көрсетеді. Жеке бағалау бойынша, 2030 жылға қарай АҚШ-та 28 126 ұшқыштың жалпы жетіспеушілігі болады деп болжануда. Бұл сандар әртүрлі уақыт шкалаларын пайдаланады және оларды бірге қосуға болмайды. Екеуі де әрбір жұмыс беруші үшін қазіргі уақытта қолжетімді ұшқыштардың нақты санын бермейді, себебі біліктілік пен жалдау қажеттіліктері лауазымға байланысты өзгереді.

АҚШ-та ұшқыштардың жетіспеушілігінің негізгі себептері қандай?

Бұл алшақтық бірнеше факторларды көрсетеді: ұшқыштардың зейнетке шығуы, әуе компаниясына қызмет көрсетуге деген сұраныс, ұшақтардың өсуі және олардың орнына келетіндерді оқыту және біліктілігін арттыру үшін кететін уақыт. ATP бағыты сонымен қатар айтарлықтай ұшу тәжірибесін қажет етеді, ал коммерциялық сертификаттаудан кейінгі құрылыс тәжірибесі бастапқы деңгейдегі ұшу жұмыстарын қамтуы мүмкін. Пандемия әуе компанияларын жалдау мен жұмыс күшін жоспарлауды үзді. Бұл факторлар жаңа студенттердің білікті кандидаттар болу үшін уақыт бөлуін білдіреді, тіпті жұмыс берушілер белсенді түрде жалдап жатқанда да.

Алдағы онжылдықта қанша ұшқыш зейнетке шығады деп күтілуде?

Онжылдықтың соңына дейін 17 000-нан астам АҚШ ұшқышы міндетті зейнеткерлік жасқа жетеді деп күтілуде. Бұл көрсеткіш барлық ұшқыштық жұмыстардағы күтілетін әрбір кету емес, жас шегіне жеткен ұшқыштарды сипаттайды. Әуе компаниялары үшін зейнетке шығу ауыстыруға деген сұранысты тудырады, бірақ әрбір лауазым әлі де пайдалану қажеттіліктері мен үміткерлердің біліктілігіне байланысты. Сондықтан зейнеткерлікке шығу болжамдары жұмыс күшінің негізгі көрсеткіші болып табылады, ағымдағы бос орындардың тікелей есебі емес.