Hvaða áhrif færsla á þröskuld hefur á lendingarframmistöðu þína

Flugbrautin fyrir framan lítur styttri út en hún ætti að gera. Þú ert í lokaflugi, stilltur fyrir lendingu, og þröskuldsmerkingarnar eru lengra niður á gangstéttina en raunverulegt upphaf flugbrautarinnar. Það sem þú sérð er færður þröskuldur, og fjarlægðin milli þar sem flugbrautin byrjar og þar sem þú mátt lenda er ekki skrautlegt gangstétt. Það er öryggisstuðull sem breytir öllum útreikningum á afköstum sem þú gerðir við undirbúning flugs.

Flestir flugmenn læra skilgreininguna á færri þröskuldi í grunnnámi og skoða hann aldrei aftur fyrr en þeir sjá þessar hvítu örvar í raunverulegri aðflugsflugi. Mistökin eru fólgin í því að meðhöndla hann sem merkingaratriði frekar en rekstrarhömlun. Færri þröskuldur færist ekki bara þar sem þú lendir. Hann minnkar lendingarfjarlægðina, breytir möguleikum þínum á að snúa við flugi og getur breytt venjulegu aðflugi í neyðarástand ef þú hunsar hvað þessar merkingar þýða.

Þessi grein sýnir þér hvernig á að bera kennsl á þröskuld fyrir tilfærslu úr stjórnklefanum, skilja nákvæmlega hvað þú mátt og mátt ekki gera á þeim hluta flugbrautarinnar og aðlaga lendingar- og flugtaksáætlanir þínar í samræmi við það. Þú munt læra hvers vegna þessi þröskuldar eru til staðar, hvernig þeir hafa áhrif á afköst flugvélarinnar og hvað gerist þegar flugmenn gera rangt. Að lokum munt þú meðhöndla hvert þröskuld fyrir tilfærslu sem ákvörðunaratriði, ekki forvitni.

Af hverju flugbrautir hafa fært þröskuld

Sú staðlaða forsenda að flugbraut byrji þar sem malbikið byrjar er oftar röng en flestir flugmenn gera sér grein fyrir. Þröskuldur færingar er einmitt til staðar vegna þess að fyrstu nokkur hundruð fet af malbikinu eru ekki örugg til lendingar og ástæðurnar eru sjaldan tengdar flugbrautinni sjálfri.

Hindrunarhæð er algengasta ástæðan. Tré, byggingar eða landslag nálægt aðflugsenda skapa svifbraut sem myndi setja flugvél of lágt yfir hindranir ef hún lendir í upphafi gangstéttarinnar. Með því að færa þröskuldinn lengra niður flugbrautina verður aðflugshornið nógu bratt til að komast fram hjá þessum hindrunum. Fyrir samfélög sem búa nálægt flugvellinum þýðir fært þröskuldur að flugvélar eru hærra yfir höfði sér við lokaaðflug, sem dregur beint úr hávaða yfir íbúðasvæðum.

Takmarkanir á burðarvirki valda einnig tilfærslu. Veikir hlutar malbiksins, virkar akbrautaþveranir eða svæði með lélega frárennsli geta ekki borið árekstrarálag frá lendingu flugvéla. Færði hlutinn er enn nothæfur fyrir akbrautir og flugtak, en lendingarsvæðið færist yfir í traust malbik lengra niður flugbrautina.

Þetta eru ekki handahófskenndar merkingar. Hvert tilfært þröskuld er til staðar vegna þess að verkfræðilegar eða rekstrarlegar takmarkanir gerðu fyrsta hluta malbiksins óhentugan til lendingar. Flugakademían í Florida Flyers þjálfar flugmenn til að bera kennsl á þetta á meðan... undirbúningsáætlun, því ástæðan ræður því hvernig flugmaðurinn ætti að meðhöndla takmörkunina rekstrarlega.

Færsla á þröskuldi vegna hindrana krefst annarrar útreiknings á aðferð en þegar þröskuldurinn færist vegna veiks veglags. Flugmaðurinn sem skilur hvers vegna þröskuldurinn færðist er sá flugmaður sem lendir örugglega innan tiltækrar fjarlægðar.

Hvernig á að bera kennsl á færðan þröskuld við nálgun

Flestir flugmenn sjá hvíta súluna og örvarnar og gera ráð fyrir að þeir skilji takmörkunina. Raunveruleg hætta er að meðhöndla færðan þröskuld eins og venjulega flugbrautarbyrjun, merkingarnar segja aðra sögu um hvað yfirborðið fyrir framan getur og getur ekki borið. merkingar og skilti fyrir flugbrautir er munurinn á öruggri lendingu og rekstrarbroti.

Skref 1. Leitið að hvítum þröskuldslínu sem liggur yfir alla breidd flugbrautarinnar á þeim punkti þar sem lendingin hefur átt sér stað. Þessi óbrotna hvíta lína markar þar sem nothæft lendingarflötur hefst. Allt fyrir framan hana er bannað til lendingar.

Skref 2. Finndu gulu örvarnar sem málaðar eru á færða hlutanum og benda að þröskuldsstönginni. Þessar örvar gefa til kynna að yfirborðið sé tiltækt fyrir flugtak og akstur en ekki fyrir lendingu. Örvaráttin segir þér í hvaða átt hægt er að nota færða hlutann.

Skref 3. Athugið hvort þröskuldsrendur séu ekki á þeim hluta sem færst hefur. Venjulegir þröskuldar á flugbrautum eru með röð af hvítum röndum, átta á hvorri hlið fyrir flugbraut með staðlaðri breidd. Ef þessar rendur vantar og örvar sjást í staðinn hefur þröskuldurinn verið færður.

Skref 4. Staðfestið fjarlægðarþröskuldinn á aðflugsplötunni ykkar eða flugvallarmyndinni. FAA bendir á að fjarlægðarþröskuldur minnki lengd flugbrautar sem er tiltæk fyrir lendingar. Þessi tala er tiltæk lendingarfjarlægð, ekki öll flugbrautarlengdin.

Skref 5. Berið saman merkingar við lýsingu flugvallarins. Ljós á brún flugbrautarinnar á þeim hluta sem færst hefur til geta verið blá (akstursbraut) frekar en hvít (flugbraut). Þessi sjónræna vísbending undirstrikar að yfirborðið fyrir framan er ekki lendingarsvæði.

Með því að ljúka þessari fimm þrepa skönnun fyrir hverja aðflugsflugferð breytist smáatriði í öryggisákvörðun. Flugmaðurinn sem greinir tilfærsluþröskuld snemma aðlagar útreikning sinn á lendingarfjarlægð áður en hann er bundinn við blossann.

Hvað þú getur og getur ekki gert á tilfærðum þröskuldi

Reglurnar um þröskuld fyrir fært flug eru ekki tillögur. Þær eru reglugerðarmörk sem skilgreina hvar nothæf flugbraut byrjar og endar fyrir hverja aðgerð. Að gera þær rangar þýðir að lenda á malbiki sem er ekki vottað fyrir álag snertimarks.

Þröskuldurinn frá FAA er nákvæmur: ​​þröskuldur staðsettur á öðrum punkti á flugbrautinni en við tilgreindan upphafspunkt. Hlutinn fyrir aftan hann er tiltækur fyrir flugtök í báðar áttir og lendingar úr gagnstæðri átt. Þetta er allur lagalegur rammi í einni setningu.

Lykilmunurinn er á lendingu og útrúllun. Þú mátt ekki lenda á þeim hluta sem færðist úr stað. En ef þú lendir handan við hann úr gagnstæðri átt, þá hefur þú leyfi til að rúlla í gegnum hann til að fara af flugbrautinni. Þetta er ekki grátt svæði, heldur hörð lína dregin af flugbrautinni.

Leggðu þessa töflu á minnið fyrir næstu flugferð. Munurinn á öruggri lendingarleið og broti á reglunum er að vita úr hvaða átt þú lendir og hvort malbikið fyrir framan þig sé ætlað fyrir hjólin þín við lendingarhraða.

Hvernig færður þröskuldur hefur áhrif á lendingarfjarlægð þína

Lengd flugbrautarinnar á kortinu er ekki lengd flugbrautarinnar sem hægt er að lenda á. Þessi munur er þar sem flestir flugmenn gera sín fyrstu mistök með þröskuldi fyrir lendingu, þeir skipuleggja afköst út frá fullri vegalengd í stað tiltækrar lendingarfjarlægðar, eða LDA.

Færsluþröskuldur er þröskuldur sem staðsettur er á öðrum punkti á flugbrautinni en við tilgreindan upphaf flugbrautarinnar. Malbikið fyrir aftan hann er traust og fullkomlega nothæft til flugtaks, en það er löglega og rekstrarlega ófáanlegt til lendingar. Þetta þýðir að útreikningur á lendingarfjarlægð verður að byrja á færsluþröskuldsstönginni, ekki við raunverulegan upphaf malbiksins.

Fyrir lendingar á stuttum flugbrautum getur þessi munur verið bilið á milli þess að stöðva örugglega og hlaupa af stað. 6,000 feta flugbraut með 1,000 feta færsla gefur þér aðeins 5,000 fet af lendingarvegalengd. Skipuleggðu fyrir allar 6,000 og þú hefur þegar fallið í undirbúningsáætluninni. Þess vegna æfa flugmenn við Florida Flyers Flight Academy útreikning á LDA á meðan... atvinnuflugmannsnám, venjan að bera saman færða þröskuldinn við kortlagða fjarlægð verður sjálfvirk fyrir hverja nálgun.

Afleiðingar þess að hunsa þetta eru ekki fræðilegar. Sérhver flugmaður sem meðhöndlar þröskuldur fyrir flugöryggi Þar sem flugbrautin er valfrjáls er einum slæmum útreikningi frá því að hún fari fram úr flugbrautinni. LDA-talan er eina talan sem skiptir máli fyrir lendingu. Restin af flugbrautinni er landslag.

Flugtaksáætlun þegar þröskuldurinn færist til

Færði hluti flugbrautarinnar er tiltækur til flugtaks í báðar áttir, en það er galli í þeim tiltækileika. Flugmenn gera oft ráð fyrir að öll lengd flugbrautarinnar sé nothæf til útreikninga á afköstum við brottför, og sú ályktun getur leitt til afkastaskerðingar þegar hindranir við brottfararenda eru raunverulegur takmarkandi þáttur.

Tiltæk flugtaksvegalengd (TODA) getur verið styttri en flugbrautin lítur út fyrir að vera, sérstaklega þegar hindranir handan við brottfararenda takmarka klifurhalla. Útreikningar á þyngd og jafnvægi verða að taka mið af raunverulegu TODA, ekki lengd malbiksins. Að nota rangt afkastatöflu eða sleppa hindrunarfjarlægðinni breytir venjulegri brottför í áhættu.

• Færður hluti sem hægt er að nota til flugtaksveltu í báðar áttir
• TODA getur verið takmarkað af hindrunum handan við brottfararlok
• Þyngd og jafnvægi verða að endurspegla raunverulegt TODA, ekki lengd flugbrautarinnar.
• Staðfesta þarf hindrunarhæð klifurhalla
• Afkastatöflur verða að nota rétta LDA fyrir brottfararátt
• Birt LDA má ekki innihalda færð þröskuld fyrir gagnstæða átt
• Berið saman flugvallarmynd og vegalengdir á korti áður en leigubíll er tekinn

PPRuNe umræða um þröskuld fyrir flótta í LDA undirstrikar hættulegt ósamræmi: sumar flugbrautargögn innihalda færslur í LDA fyrir gagnstæða átt, en aðrar ekki. Jafnvel verkfræðingarnir sem smíðuðu þessar flugbrautir geta ekki alltaf munað hvaða flugbrautir fylgja hvaða venju.

Staðfestið birta flugbrautarleiðarvísinn (LDA) fyrir ykkar tilteknu brottfararátt á móti flugvallarmyndinni í hvert skipti. Lítið á öll frávik sem viðvörunarmerki og endurreiknaðu afköst með því að nota styttri vegalengdina. Flugmaður sem treystir töflunni án þess að bera saman flugvélar er flugmaður sem hefur ekki enn fundið flugbrautina þar sem tölurnar passa ekki við malbikið.

Hvað gerist þegar þú hunsar merkingarnar

Cessna 172 flugvél lenti á ófærðum hluta flugbrautar á LaGuardia flugvelli og rakst á slökkvibíl sem var að æfa sig. Flugmaðurinn sá flugbrautina fyrir framan sig og gerði ráð fyrir að hún væri nothæft malbik. Sú ályktun varð næstum því mannfalli á jörðu niðri.

Áður: Flugmaðurinn leit svo á að allt malbikaða yfirborðið væri tiltækt til lendingar. Merkingar á færðum þröskuldum, hvíti strikurinn og örvarnar sem bentu upp flugbrautina voru sýnilegar en afgreiddar sem ráðleggingar fremur en skyldubundnar. Flugvélin lenti á malbiki sem var byggingarlega og rekstrarlega bannað til lendingar. Áreksturinn var óhjákvæmilegur um leið og hjólin komust í snertingu við þann hluta flugbrautarinnar.

Eftir: Rétt aðferð lítur á færða þröskuldinn sem heilan vegg við lendingu. Lentu aldrei á færða hlutanum. Reiknaðu lendingarfjarlægð með því að nota eingöngu LDA, sem byrjar við hvíta þröskuldsstöngina. Þetta er myndræn útskýring á því hvers vegna þessar merkingar eru til staðar og hvers vegna það að hunsa þær er ekki matsatriði heldur brot á rekstrarhönnun flugbrautarinnar.

Slysið endaði ekki með hörmungum, en það er skýr áminning um að gangstéttin sem þú sérð er ekki alltaf sú sem þú getur notað. Merkingarnar eru það eina sem stendur á milli öruggrar lendingar og árekstrar.

Getur stór þota lent á stuttri flugbraut með færri þröskuldi?

Spurningin hljómar fræðileg þangað til þú horfir á flugbraut sem virðist nógu löng á kortinu en hefur færslaþröskuld sem étur upp lendingarfjarlægðina. Þung þota getur ekki lent á stuttri flugbraut með færslaþröskuld vegna þess að tiltæk lendingarfjarlægð minnkar niður fyrir það sem afköst flugvélarinnar krefjast við dæmigerða aðflugsþyngd og hraða.

Eðlisfræðin er ófyrirgefandi. Stór þota þarf ákveðna flugbrautarlengd til að stöðvast frá þröskuldshraða sínum, og sú útreikningur gerir ráð fyrir að allt malbikið sé nothæft fyrir lendingarbreidd og útrás. Færsla á þröskuldi fjarlægir fyrsta hluta malbiksins úr þeirri jöfnu, sem neyðir flugmanninn til að lenda dýpra inn á flugbrautina og styttir stöðvunarvegalengdina um nákvæmlega þá upphæð sem færslan varðar.

Þyngd eykur vandamálið. Þung þota með hámarks lendingarþyngd ber með sér meiri hreyfiorku sem þarf að dreifa með hemlun og bakþrýstingi. Jafnvel lítilsháttar tilfærsla upp á nokkur hundruð fet getur fært nauðsynlega lendingarvegalengd fram úr því sem eftir er af flugbrautinni, sérstaklega á blautum eða menguðum fleti þar sem hemlunarvirkni minnkar.

Flugakademían í Florida Flyers kennir nemendum að meta hæfni flugbrautar með því að bera saman kröfur um lendingarfjarlægð flugvélarinnar við birta lendingarfjarlægð (LDA), ekki raunverulega flugbrautarlengd. Þessi agi verður að eðlisfari í atvinnuflugmannaþjálfun, þar sem nemendur læra að flugbraut sem virðist fullnægjandi á pappír getur orðið ónothæf þegar tekið er tillit til þröskulds lendingar.

Svarið er ljóst fyrir alla flugmenn sem skipuleggja landaflug inn á ókunnuga flugvöll. Athugaðu LDA. Berðu það saman við afkastatölur. Ef þröskuldur færslna gerir útreikninginn þröngan, þá er flugbrautin ekki valkostur fyrir þá flugvél með þeirri þyngd.

Fljúgðu öruggara með því að þekkja þröskuld þinn

Sérhver flugmaður sem hefur lesið þetta hingað til sér nú fært þröskuld á annan hátt. Hvíti strikurinn og örvarnar eru ekki lengur bara merkingar, heldur beinar leiðbeiningar um hvar nothæf flugbraut byrjar og hvaða forsendur um afköst verða að breytast.

Þessi þekking breytir því hvernig þú skipuleggur hverja aðflug og brottför. Næst þegar þú tekur saman flugvallarmynd og sérð færðan þröskuld, munt þú sjálfkrafa staðfesta LDA, athuga hindrunarhæðina fyrir færða hlutann og staðfesta hvort flugtaksfjarlægðin taki mið af öllu tiltæku malbiki. Þessi venja kemur í veg fyrir þau mistök sem enda með slökkvibíl í veginum eða yfirkeyrslu á landslagi.

Innbyggðu skönnunina í undirbúningsrútínu þína. Æfðu þig í að bera kennsl á þröskulda fyrir hreyfingu í hverri æfingaflugferð í Florida Flyers Flight Academy. Örvarnar eru ekki tillaga. Þær eru mörk. Meðhöndlið þær sem eina heild og hver lending og flugtak verður ákvörðun tekin með fullnægjandi upplýsingum frekar en áhættu á því hvað yfirborðið leyfir.