Կա՞ արդյոք փորձնական ծրագրերի պակաս։ Ինչպե՞ս են համեմատվում փորձնական ծրագրերի առաջարկն ու պահանջարկը։

«Կա՞ արդյոք օդաչուների պակաս Միացյալ Նահանգներում» հարցի պատասխանը այո է. կանխատեսվում է, որ 2026 թվականին երկիրը կբախվի 24,000 օդաչուի պակասի։ Օդաչուների համար FAA-ի կողմից սահմանված թոշակի անցնելու տարիքը 65 տարեկանն է, ինչը մեծացնում է ճնշումը, քանի որ փորձառու օդաչուները լքում են աշխատուժը։

Դա չի նշանակում, որ ավիաընկերությունների աշխատակիցների վարձումը ուղիղ աճի միտում ունի։ COVID-19-ը հանգեցրեց չվերթների կտրուկ անկման և վարձումների դադարեցման, որին հաջորդեց վարձումների արագ վերականգնումը՝ ճանապարհորդությունների վերականգնմանը զուգընթաց։ Այս տատանումները օգնում են բացատրել, թե ինչու են օդաչուների պահանջարկի մասին վերնագրերը կարող հակասական թվալ։

Այս հոդվածը պատասխանում է «Կա՞ արդյոք օդաչուների պակաս» հարցին։ Այն բացատրում է, թե որքան լուրջ է պակասը, ինչպես է համավարակը ազդել օդաչուների զբաղվածության վրա, և թե ինչու են վերապատրաստման ժամանակացույցերը, թոշակի անցնելը և ավիաընկերությունների պահանջարկը ձևավորում առաջարկի և պահանջարկի միջև եղած բացը։ Դուք կիմանաք, թե ինչ են ցույց տալիս կանխատեսումները, թե ինչու է աշխատանքի ընդունման աճը անմիջապես չի հանգեցնում փորձառու օդաչուների ստեղծմանը, և ինչ է նշանակում վերապատրաստման հոսքը մասնագիտական ​​թռիչքային կարիերայի մասին մտածող մարդկանց համար։

Որքա՞ն վատ է օդաչուների պակասը։

Այո՛, Միացյալ Նահանգները բախվում է օդաչուների զգալի պակասի, չնայած ճնշումը տարբեր է ըստ տարածաշրջանի և ավիաընկերության: Մեկ գնահատականով, ԱՄՆ-ում օդաչուների պակասը 2026 թվականին կկազմի 24,000: Հյուսիսային Ամերիկայում պակասը գնահատվում է մոտ 8,000 օդաչու, ինչը համարժեք է տարածաշրջանի օդաչուների մատակարարման 11%-ին: Այս կանխատեսումները նկարագրում են աշխատուժի անհավասարակշռություն, այլ ոչ թե յուրաքանչյուր ավիաընկերությունում նույնական վարձման փորձ:

Կենսաթոշակի անցնելը ճնշման հիմնական աղբյուր է: Դաշնային ավիացիոն վարչությունը օդաչուների համար FAA-ի կողմից սահմանված կենսաթոշակային տարիքը սահմանում է 65 տարեկանը: Հաջորդ հինգ տարիների ընթացքում ԱՄՆ ավիաընկերությունների ավելի քան 16,000 օդաչուներ կթոշակի անցնեն, և տասնամյակի վերջին նախատեսվում է, որ ավելի քան 17,000 օդաչու կհասնի պարտադիր կենսաթոշակային տարիքի: FAA-ի կողմից սահմանված տարիքը հստակ սահման է ավիաընկերությունների օդաչուների համար, ուստի ավիաընկերությունները պետք է անընդհատ փոխարինեն փորձառու անձնակազմին՝ միաժամանակ մրցակցելով նոր տաղանդների համար:

Կոնգրեսը անհաջող փորձ արեց բարձրացնել թոշակի անցնելու տարիքը մինչև 67 տարեկան։ Այդ ջանքերը չփոխեցին ներկայիս տարիքային սահմանը։ ԱՄՆ ավիաընկերությունների հարյուրավոր օդաչուներ ամեն տարի թոշակի են անցնում, և կանխատեսումները ցույց են տալիս, որ աշխատուժի ծերացմանը զուգընթաց կշարունակվեն հեռանալը։ Թոշակի անցնող օդաչուի փոխարինումը անհապաղ գործընթաց չէ. նորեկը պետք է ձեռք բերի որակավորում և փորձ, նախքան ավիաընկերությունում աշխատանքի անցնելու իրավունք ստանալը։ Արդյունքում, վարձման կարիքները արտացոլում են ինչպես հեռացող օդաչուների թիվը, այնպես էլ փոխարինողներ գտնելու համար անհրաժեշտ ժամանակը։

COVID-19-ը խաթարեց այդ գործընթացը։ 2020 թվականին ԱՄՆ ավիաընկերությունները կրճատեցին չվացուցակները, դադարեցրին վարձումը և վաղաժամ թոշակի անցնելու փաթեթներ առաջարկեցին ավագ օդաչուներին։ Համավարակի ընթացքում թռիչքների թիվը կրճատվեց ավելի քան կեսով։ Հիմնական ավիափոխադրողները սկսեցին օդաչուներ վարձել ռեկորդային թվով՝ սկսած 2021 թվականից, և ԱՄՆ խոշոր ավիաընկերությունները 2022-2023 թվականների գագաթնակետին վարձեցին ավելի քան 12,000 օդաչու։ Այդ տեմպը գերազանցեց պատմականորեն նորմալ տարեկան մակարդակը՝ 4,000-ից 5,000 օդաչու։ Վարձումները հետագայում վերադարձան ավելի նորմալ տեմպերի, սակայն նախկին դադարն արդեն խաթարել էր աշխատուժի պլանավորումը։

Տարածաշրջանային ավիաընկերությունները, մասնավորապես՝ 50 տեղանոց փոքր ինքնաթիռներ շահագործողները, հատուկ ճնշման են ենթարկվում Հյուսիսային Ամերիկայում: Հասանելի կանխատեսումները տարածաշրջանային ավիափոխադրողներին առանձնացնում են որպես հատկապես խոցելի, այլ ոչ թե ցույց են տալիս, որ բեռնատար կամ կորպորատիվ օդաչուների քանակը պակասում է: Օդաչուների պակասը կարող է նպաստել երթուղիների կրճատմանը կամ չվերթների ուշացմանը, երբ անձնակազմը սահմանափակում է չվացուցակները. դրանք միակ հնարավոր գործառնական պատճառը չեն:

Վարձատրությունը և հավաքագրման խթանները փոխվեցին պահանջարկին զուգընթաց։ Օդաչուների միջին աշխատավարձը 2016 թվականի 127,820 դոլարից բարձրացավ մինչև 219,140 դոլար 2023 թվականին։ Ավիաընկերություններում վարձման գագաթնակետին ստորագրման բոնուսները հասան 30,000 դոլարի կամ ավելիի. 2026 թվականին հաղորդված բոնուսները կազմել են 5,000-ից մինչև 15,000 դոլար։ United-ը պլանավորել էր մինչև 2026 թվականի վերջը վարձել 1,800 օդաչու՝ աճը և թոշակի անցնելը աջակցելու համար։ Այս թվերը ցույց են տալիս, թե ինչու է «կա՞ օդաչուների պակաս» հարցի պատասխանը կախված ոչ միայն մեկ վարձման հայտարարությունից. թոշակի անցնելը, վերապատրաստման ժամանակը և գործատուի կարիքները՝ այս ամենը ձևավորում է առաջարկը։

COVID-19-ի ազդեցությունը թռիչքների և օդաչուների զբաղվածության վրա

COVID-19-ը խաթարեց ավիացիոն զբաղվածությունը, սակայն հետևանքները տարածվեցին անմիջապես վարձման դադարից այն կողմ։ Ավիաընկերությունների հավաքագրումը կարող է արագ փոխվել, երբ ուղևորների պահանջարկը փոխվում է։ Նույն օրինաչափությունը նկատվել է 2001, 2008 և 2020 թվականների անկումների ժամանակ. ԱՄՆ ավիաընկերությունների վարձումը դադարեցվել է մեկ ամսվա ընթացքում։ Ձգտող օդաչուների համար այս պատմությունը կարիերայի պլանավորումը դարձնում է ավելին, քան պարզապես ուսուցման մեկնարկի ամսաթիվ ընտրելը։ Ուղին նաև կախված է որակավորման աստիճանական բարձրացումից և ավիաընկերության որակավորմանը հասնելու համար անհրաժեշտ ժամանակի հասկացումից։

Կարգավորման այս փուլը նշանակալի է։ Ըստ Դաշնային ավիացիոն վարչության՝ ԱՄՆ օդաչուները պետք է գրանցեն 1,500 ժամ թռիչքային ժամանակ՝ նախքան առևտրային ուղևորատար ինքնաթիռներ թռչելը։ Առևտրային օդաչուի լիցենզիան պահանջում է 250 ժամ թռիչքային ժամանակ, ուստի այդ լիցենզիան ստանալը ինքնին չի ավարտում ավիաընկերության ուղին։ Որակավորված զինվորական և հաստատված համալսարանական կրթությունը կարող է բավարարել սահմանափակ ATP դիմումների համար՝ 1,000 կամ 1,250 ժամ տևողությամբ։ Այդ ուղիներն ունեն հատուկ որակավորման չափանիշներ. դրանք ավտոմատ կրճատումներ չեն յուրաքանչյուր դիմորդի համար։

Հետևաբար, թռիչքային ուսուցումը տեղի է ունենում փուլերով: Բոլոր որակավորումները ձեռք բերելը սովորաբար տևում է երկուից չորս տարի, մինչդեռ առևտրային լիցենզիա ստանալուց հետո ավիաընկերության մակարդակի փորձի կուտակումը կարող է տևել ևս երկու-երեք տարի սկսնակ օդաչուների աշխատատեղերում: Սա կարևոր է վարձման բումի գնահատման ժամանակ. ավիաընկերությունները կարող են արագ հավաքագրել, բայց թեկնածուներին դեռևս անհրաժեշտ են պահանջվող ժամերը և որակավորումները: Թռիչքի հրահանգիչ դառնալը կարող է օգնել օդաչուներին փորձ ձեռք բերել, իսկ տարածաշրջանային թռիչքները կարող են առաջարկել կարիերայի վաղ շրջանի մեկ այլ ուղի:

Թռիչքային դպրոցն ավարտելը նախապատրաստման միայն մեկ մասն է։ Ուսանողները պետք է պլանավորեն յուրաքանչյուր որակավորման համար՝ կուտակելով թռիչքային ժամերը, հրահանգչի առկայությունը և անցումը վճարովի թռիչքային աշխատանքի։ Ուսուցման ծախսերը նույնպես պահանջում են ուշադիր բյուջետավորում, քանի որ ընդհանուր գումարը կախված է ուսումնական ուղուց և այն ավարտելու համար անհրաժեշտ թռիչքային ժամանակից։ Կարիերայի պլանը պետք է հաշվի առնի յուրաքանչյուր փուլ, այլ ոչ թե ավարտականը համարի ավարտական ​​գիծ։

Կարիերայի հեռանկարները գնահատելիս տարբերակեք օդաչուների երկարաժամկետ պահանջարկը առանձին ավիաընկերության վարձման ժամկետներից: Ավիաընկերության կողմից վարձման դադարեցումը կարող է հետաձգել հնարավորությունները, բայց դա չի փոխում ուղևորափոխադրումների համար անհրաժեշտ որակավորումները: Նմանապես, ակտիվ վարձման ժամանակահատվածը չի կարող շրջանցել թռիչքային ժամերի պահանջները: Քարտեզագրեք առաջընթացը՝ սկզբնական ուսուցումից մինչև առևտրային հավաստագրում և փորձի կուտակում, մինչև ավիաընկերության որակավորում: Սա ձեր որոշումները կհիմնի իրական ուղու վրա, այլ ոչ թե կարճաժամկետ վարձման վերնագրերի վրա:

Համավարակի կենտրոնական դասն այն է, որ ավիացիոն զբաղվածությունը կարող է արագ կրճատվել և վերականգնվել այլ ժամանակացույցով: Մտածված վերապատրաստման ծրագիրը օգնում է ապագա օդաչուներին կառավարել այդ անորոշությունը՝ միաժամանակ անցնելով պահանջվող որակավորումների և փորձի միջով: Ուսումնասիրել կարիերային ուղղված թռիչքային ուսուցում որպես պրոֆեսիոնալ թռիչքի հաջորդ քայլերը կառուցելու միջոց։

Նախատեսվող փորձնական առաջարկի և պահանջարկի պակասորդ

Օդաչուների կանխատեսումները ցույց են տալիս կայուն պահանջարկ, սակայն կանխատեսվող բացը չի երաշխավորում միատարր վարձում: ԱՄՆ Աշխատանքի վիճակագրության բյուրոն կանխատեսում է տարեկան մոտ 16,400 թափուր աշխատատեղ ավիաընկերությունների և առևտրային օդաչուների համար: Այս թիվը ներկայացնում է տարբեր մասնագիտությունների թափուր աշխատատեղերը, այլ ոչ թե խոստում, որ յուրաքանչյուր նոր շրջանավարտ անմիջապես կապահովի ավիաընկերության պաշտոն: Կենսաթոշակը և աշխատուժի այլ հեռացումները ստեղծում են թափուր աշխատատեղեր, մինչդեռ ավիաընկերությունների աճը կարող է ավելացնել պահանջարկը: Այդ ուժերի միջև հավասարակշռությունը ձևավորում է, թե ինչպես են կանխատեսումները արտացոլվում վարձման մեջ:

Միացյալ Նահանգների համար, մեկ գնահատականով, օդաչուների կուտակային պակասը մինչև 2030 թվականը կկազմի 28,126 օդաչու: Գնահատականը նկարագրում է ժամանակի ընթացքում կանխատեսվող առաջարկի և պահանջարկի միջև եղած անհամապատասխանությունը, այլ ոչ թե տվյալ պահին չլրացված աշխատատեղերի քանակը: Դա նաև կախված է նրանից, թե որքան արագ է վերապատրաստումը որակյալ օդաչուներ պատրաստում և ինչպես են զարգանում ավիաընկերությունների անձնակազմի կարիքները: Հետևաբար, ուսանողները պետք է պակասի կանխատեսումը ընկալեն որպես ոլորտի լայնածավալ պլանավորման ազդանշան, այլ ոչ թե որպես անհատական ​​զբաղվածության կանխատեսում:

Գլոբալ կանխատեսումները ցույց են տալիս նույն երկարաժամկետ ճնշումը ավելի մեծ մասշտաբով: Boeing-ը կանխատեսում է, որ ամբողջ աշխարհում ավիաընկերությունները 2025-ից 2044 թվականներին կարիք կունենան 660,000 նոր առևտրային օդաչուների: Հյուսիսային Ամերիկայի կանխատեսումը նույն ժամանակահատվածում կազմում է 119,000 նոր առևտրային օդաչու: Այս թվերը նկարագրում են սպասվող վարձման պահանջները, այլ ոչ թե այդ չափի երաշխավորված դեֆիցիտ: Պահանջարկը կարող է տարբեր լինել տարածաշրջանից տարածաշրջան, և առկա օդաչուների թիվը կախված է վերապատրաստման հզորությունից, որակավորման ուղիներից և այն բանից, թե քանի փորձառու օդաչու է մնում ակտիվ:

Ուղևորների աճը այդ կանխատեսումների շարժիչ ուժերից մեկն է։ Համաշխարհային ուղևորափոխադրումները, կանխատեսումների համաձայն, առաջիկա 20 տարիների ընթացքում կաճի տարեկան մոտ չորս տոկոսով։ Այդ աճը համարժեք է մոտ 40,000 նոր ուղևորատար և բեռնատար ինքնաթիռների պահանջարկին։ Ավելի շատ ինքնաթիռների համար անհրաժեշտ են անձնակազմեր, մինչդեռ շահագործումից դուրս գալը ստեղծում է փոխարինման կարիք, նույնիսկ այն դեպքերում, երբ նավատորմի աճը սահմանափակ է։ Այս միտումները միասին բացատրում են, թե ինչու կանխատեսումները կարող են ցույց տալ նոր օդաչուների զգալի պահանջարկ բազմաթիվ տարածաշրջաններում։

Տարածաշրջանային կանխատեսումները ցույց են տալիս, թե ինչպես է պահանջարկը տարբերվում ըստ վայրի։ Հյուսիսամերիկյան ավիաընկերությունները, կանխատեսվում է, որ հաջորդ 20 տարիների ընթացքում կարիք կունենան մոտ 130,000 նոր օդաչուի, մինչդեռ ասիական ավիաընկերությունները, կանխատեսվում է, որ 2029 թվականին կունենան 22,000 օդաչուի թափուր աշխատատեղ։ Մերձավոր Արևելքը, կանխատեսվում է, որ 2029 թվականին կարիք կունենա ավելի քան 12,000 օդաչուի, իսկ եվրոպական ավիաընկերությունները՝ մոտ 4,000։ Այս առանձին գնահատականները օգտագործում են տարբեր ժամանակահատվածներ և չափանիշներ, ուստի դրանք չպետք է գումարվեն այնպես, կարծես նկարագրեն մեկ ընդհանուր տարեկան ընդհանուր ցուցանիշ։

Եթե ​​մտածում եք առևտրային օդաչուի կարիերայի մասին, տարբերակեք կանխատեսվող թափուր աշխատատեղերը անհապաղ թափուր աշխատատեղերից: Կանխատեսումը ցույց է տալիս աշխատուժի հավանական պահանջարկը, մինչդեռ իրական վարձումը կախված է ավիաընկերության գործառնական ծրագրերից և թեկնածուների պահանջներից: Կենսաթոշակը, ուղևորների աճը և նավատորմի ընդլայնումը բոլորն էլ ազդում են հեռանկարի վրա, բայց նախագիծը դեռ պետք է պատրաստի գործատուներին անհրաժեշտ որակավորում ունեցող օդաչուներ: Ապագա հնարավորություններն ավելի հստակ մեկնաբանելու համար դիտարկեք թվերը ըստ տարածաշրջանի և ժամանակացույցի:

Փորձնական խողովակաշարի պակասի պատճառները

Այս պակասը արտացոլում է ոչ թե պարզապես ավիացիայով հետաքրքրվող մարդկանց պակասը, այլ խողովակաշարային խնդիր։ Ավիաընկերության օդաչու դառնալը պահանջում է վերապատրաստում, հավաստագրում և փորձի հաջորդականություն։ Յուրաքանչյուր փուլ ժամանակ է պահանջում, ուստի ավիաընկերությունները չեն կարող արագորեն նոր ուսանողներին վերածել որակյալ անձնակազմի։ 1,500-ժամյա ATP պահանջը ուժի մեջ է մտել 2013 թվականի օգոստոսին։ Դրա ազդեցությունը կառուցվածքային է. ձգտող օդաչուները պետք է կուտակեն զգալի թռիչքային ժամանակ, նախքան ավիաընկերությունների շատ պաշտոնների համար որակավորվելը։

Առևտրային օդաչուի լիցենզիան կարևոր հանգրվան է, այլ ոչ թե վերջնակետ։ Միացյալ Նահանգներում այն ​​ստանալու համար պահանջվում է մեկից երկու տարի։ Ավիաընկերությունում աշխատանքի համար անհրաժեշտ փորձի կուտակումը կարող է տևել ևս երկու-երեք տարի՝ սկսնակ օդաչուների աշխատատեղերում։ Թռիչքի հրահանգիչ աշխատելը փորձ ձեռք բերելու միջոցներից մեկն է։ Այս առաջընթացը ստեղծում է ժամանակային ընդմիջում՝ ուսուցումը սկսելու և ավիաընկերությունների վարձող խմբերին միանալու միջև։

Այդ ուշացումը նշանակում է, որ օդաչուների առաջարկը ավելի դանդաղ է արձագանքում, քան պահանջարկի փոփոխությունը։ Երբ ավիաընկերությունները ավելացնում են ինքնաթիռներ կամ ընդլայնում են չվացուցակները, նրանց անհրաժեշտ են որակյալ օդաչուներ, այլ ոչ թե միայն նոր ընդունված ուսանողներ։ Վերապատրաստումը կարող է զարգացնել թեկնածուներին, բայց նրանք դեռևս կարիք ունեն պահանջվող վարկանիշների և թռիչքային փորձի։ Տարածաշրջանային ավիաընկերությունները հատկապես խոցելի են, երբ մրցում են օդաչուների համար, ովքեր հետագայում կարող են աշխատանքի անցնել ավելի խոշոր ավիափոխադրողներում։ Խողովակաշարի յուրաքանչյուր փուլ ազդում է առկա աշխատուժի աճի արագության վրա։

Վերապատրաստման հասանելիությունը և ավարտը նույնպես ազդում են աշխատուժի մեջ մտնող օդաչուների թվի վրա։ Ուսանողները առաջ են շարժվում ուսուցման, գործնական թռիչքների և հավաստագրման միջոցով. ցանկացած փուլում ընդհատումները կարող են հետաձգել ավարտը։ Ժամանակացույցը կախված է վերապատրաստման տեմպից, թռիչքի հնարավորություններից և հաջորդ կարիերայի քայլի համար անհրաժեշտ փորձից։ Թռիչքի հրահանգիչը օգնում է ուսանողներին զարգացնել հմտությունները, սակայն հրահանգչի առկայությունը և ժամանակացույցը կարող են ազդել նրանց առաջընթացի վրա։ Այս սահմանափակումները մնում են նույնիսկ այն ժամանակ, երբ ավիաընկերությունները վարձում են։

Պահանջարկի աճը ճնշում է ավելացնում։ Ավելի շատ ինքնաթիռներ և ավիաընկերությունների ընդլայնված գործողությունները պահանջում են լրացուցիչ անձնակազմ, մինչդեռ վերապատրաստման համակարգը ժամանակ է պահանջում որակյալ թեկնածուներ պատրաստելու համար։ Շուկան նաև փոխել է հավաքագրման տնտեսագիտությունը. 2020 թվականից ի վեր հիմնական գծի կապիտանի աշխատավարձը աճել է 46 տոկոսով, իսկ տարածաշրջանային ավիաընկերությունների աշխատավարձը՝ 86 տոկոսով։ Այդ բարձրացումները կարող են ամրապնդել հավաքագրումը, բայց միայն փոխհատուցումը չի կարող կրճատել հավաստագրման և փորձի ձեռքբերման փուլերը։

Ապագա օդաչուների համար գործնական դասը որակավորման ամբողջական ուղու պլանավորումն է, այլ ոչ թե միայն նախնական թռիչքային պատրաստությունը: Նույնականացրեք յուրաքանչյուր որակավորման և փորձի ձեռքբերման փուլը, ապա հաշվի առեք դրանք ավարտելու համար անհրաժեշտ ժամանակը: Այս հաջորդականությունը բացատրում է, թե ինչու կարող է պակասը շարունակվել, քանի որ նոր ուսանողներ են մտնում վերապատրաստման: Առաջիկա տասնամյակում ավիաընկերությունների աճը և թոշակի անցնելը կշարունակեն համապատասխանել աշխատուժի այն հոսքին, որը օդաչուներին պատրաստում է փուլերով, այլ ոչ թե անհապաղ փոխարինողներ է ստեղծում:

Արդյո՞ք 2026 թվականին Միացյալ Նահանգներում օդաչուների պակաս կլինի։

Այո, Միացյալ Նահանգները դեռևս 2026 թվականին օդաչուների մատակարարման ճնշման տակ է, սակայն վարձման պայմանները տարբերվում են գործատուի և ոլորտի միջև: Մեկ գնահատականով, այս տարի ազգային պակասը կազմում է 24,000 օդաչու: Այս թիվը նկարագրում է լայն բացը, այլ ոչ թե մեկ ավիաընկերության թափուր աշխատատեղերի քանակը: Վարձումը դանդաղել է 2024 թվականի երկրորդ կեսին և մինչև 2025 թվականը, ինչը ցույց է տալիս, որ կառուցվածքային աշխատուժի կարիքը կարող է համակեցություն ունենալ վարձման ժամանակավոր դանդաղման հետ:

Ավիաընկերությունների ծրագրերը ցույց են տալիս, որ պահանջարկը շարունակվում է, չնայած նախատեսված վարձումը նույնը չէ, ինչ ավարտվածը: ԱՄՆ խոշոր ավիաընկերությունները, կանխատեսումների համաձայն, 2026 թվականին կվարձեն մոտ 8,000 օդաչու: United-ը նախատեսում էր տարեվերջ վարձել 1,800 օդաչու, մինչդեռ Delta-ն՝ 2,000: FedEx-ը նախատեսում էր վարձել մոտ 800 օդաչու, իսկ Southwest-ը հայտարարեց մոտ 872 օդաչու վարձելու ծրագրերի մասին: Այս նպատակները արտացոլում են առանձին ընկերությունների կարիքները, այլ ոչ թե ոլորտի միատեսակ տեմպը:

Ռազմական շուկան պետք է դիտարկել առևտրային ավիաընկերություններից առանձին: ԱՄՆ ռազմաօդային ուժերը հայտնել են 2026 թվականին 2,407 օդաչուների պակասի մասին, մինչդեռ առանձին գնահատականով Միացյալ Նահանգներին մինչև 2032 թվականը անհրաժեշտ է 5,400 լրացուցիչ օդաչու: Այդ թվերը վերաբերում են տարբեր ժամանակային գոտիների և աշխատուժի համատեքստերին: Դրանք չպետք է միավորվեն ավիաընկերության թափուր աշխատատեղերի ընդհանուր թվի մեջ կամ դիտարկվեն որպես առևտրային օդաչուների պահանջարկի փոխարինելի չափանիշներ:

Տարածաշրջանային ավիափոխադրողները բախվում են որոշակի ճնշման: Ակնկալվում է, որ ամենաշատը կտուժեն Հյուսիսային Ամերիկայի տարածաշրջանային ավիաընկերությունները, մասնավորապես՝ 50 տեղանոց ավելի փոքր ինքնաթիռներ թռչող օպերատորները: Սա կարևոր է, քանի որ այս ավիափոխադրողների անձնակազմի սահմանափակումները կարող են ազդել երթուղիների և ժամանակացույցի վրա, որոնք նրանք կարող են ապահովել: Միևնույն ժամանակ, ավիաընկերությունների կողմից վարձույթը կարող է նվազել նոր աշխատակիցների թվի աճից հետո, ուստի աշխատատեղերի առկայությունը կարող է տարբեր լինել տարածաշրջանային, խոշոր, բեռնափոխադրող և ռազմական գործատուների միջև:

Հավանական օդաչուների համար 2026 թվականի պատկերը պահանջում է զգույշ մեկնաբանություն: Կանխատեսվող պակասը վկայում է աշխատուժի շարունակական պահանջարկի մասին, մինչդեռ անհատական ​​​​վարձման որոշումը կախված է գործատուի ծրագրերից և պաշտոնների համար պահանջվող որակավորումներից: Վարձման նպատակները կարող են փոխվել, քանի որ ավիաընկերությունները ճշգրտում են իրենց գործունեությունը, և ազգային գնահատականը չի կարող ցույց տալ, թե որ դերը կամ վայրը կհավաքագրի ամենաակտիվը: Հետևեք կանխատեսումների, հայտարարված ծրագրերի և իրական վարձման գործունեության միջև եղած տարբերությանը կարիերայի ժամկետները գնահատելիս:

Հակիրճ պատասխանն է՝ այո, բայց պակասը անհավասար է, այլ ոչ թե անհապաղ զբաղվածության երաշխիք։ Օգտագործեք կանխատեսումները շուկան հասկանալու համար, այնուհետև կառուցեք կարգապահական ուսուցման և կարիերայի պլան՝ հիմնված որակավորման և փորձի վրա։ Ուսումնասիրեք մասնագիտական ​​օդաչուների պատրաստումը որպես ավիացիոն ոլորտում աշխատանքի նախապատրաստման հաջորդ քայլ։

Թռիչքային դպրոց ԱՄՆ

ԱՄՆ-ի թռիչքային դպրոցը (Flight School USA) օգնում է սկսնակ օդաչուներին արդյունաբերության պահանջարկը վերածել կառուցվածքային թռիչքային ուսուցման ծրագրի: Եթե հեռանկարում դուք մտածում եք ավիացիոն մասնագիտական ​​կարիերայի մասին, դրա կարիերային ուղղված ծրագրերը հնարավորություն են տալիս զարգացնել հաջորդ փուլի համար անհրաժեշտ հմտություններն ու որակավորումները: Ֆիքսված գնի կարիերայի ծրագիրը և ավիաընկերությունների պատրաստության ծրագիրը աջակցում են կարիերայի նախապատրաստմանը, մինչդեռ CFI արագացված ուղու ծրագիրը առաջարկում է հրահանգչի վրա կենտրոնացած ուղի: GI Bill թռիչքային ուսուցման և M1 վիզայի ընդունման ծառայությունները սպասարկում են Միացյալ Նահանգներում թռիչքային ուսուցում անցնող իրավասու վետերաններին և միջազգային ուսանողներին:

Օդաչուների կանխատեսվող պակասը կարող է ազդել ձեր որոշման վրա, սակայն ուսուցումը դեռևս պահանջում է միտումնավոր նախապատրաստություն և առաջընթաց: Կապվեք Flight School USA-ի հետ՝ ձեր օդաչուների ուսուցման նպատակները և հաջորդ քայլերը քննարկելու համար:

Շուկայի հեռանկարը դարձրեք ձեր հաջորդ քայլը

Եթե ​​հարցնում եք՝ «Օդաչուների պակաս կա՞», պատասխանը դիտարկեք որպես համատեքստ, այլ ոչ թե կարիերայի երաշխիք։ Արդյունաբերության պահանջարկը կարող է ազդել ձեր որոշման վրա, բայց հիմնավորված պլանը սկսվում է ձեր նպատակներից, ձեզ անհրաժեշտ որակավորումներից և այն ուսումնական ուղուց, որը դուք պատրաստ եք հետևել։ Կենտրոնացեք հաջորդ հանգրվանի վրա, որի վրա կարող եք գործել, ապա կառուցեք ձեր առաջընթացը դրա շուրջ։

Այս մոտեցումը ձեր կարիերայի որոշումը պահում է նախապատրաստության, այլ ոչ թե վերնագրերի վրա հիմնված։ Հաշվի առեք, թե ինչպիսի մասնագիտական ​​թռիչքներ եք հետաքրքրում, ինչպես եք առաջադիմելու ուսուցման միջոցով, և որ քայլերը կարող են ձեզ պատրաստել ձեր ցանկալի դերերի համար։ Հստակ առաջնահերթությունները բարդ ուղին ավելի հեշտ են գնահատում։

ԱՄՆ-ի թռիչքների դպրոցը կարող է օգնել ձեզ ուսումնասիրել ձեր մասնագիտական ​​​​ուղղությանը համապատասխանող ուսումնական ուղի։ Կապվեք Flight School USA-ի հետ՝ ձեր օդաչուի վերապատրաստման նպատակները քննարկելու համար։ և որոշել հաջորդ գործնական քայլը։ Կենտրոնացված նախապատրաստության և հստակ ուղղության շնորհիվ դուք կարող եք նպատակասլաց կերպով շարժվել դեպի ձեր ավիացիոն նպատակները։

Հաճախակի տրվող հարցեր

Կարո՞ղ է 1,500 ժամվա կանոնը փոխվել կամ իջեցվել։

Առևտրային ուղևորատար ինքնաթիռներ թռչել ցանկացող ԱՄՆ օդաչուների մեծ մասի համար ներկայիս պահանջը մնում է 1,500 թռիչքային ժամ: Որոշակի որակավորված զինվորական և հաստատված համալսարանական կրթություն ունեցող անձինք կարող են որակավորվել սահմանափակ ATP դիմումների համար՝ 1,000 կամ 1,250 ժամվա ընթացքում: Սրանք որոշակի որակավորման ուղիներ են, այլ ոչ թե պահանջի ընդհանուր իջեցում: Ուսումնական ուղի պլանավորող օդաչուն պետք է տարբերակի ստանդարտ ATP նվազագույնը և սահմանափակ որակավորման միջև՝ նախքան ծրագիր ընտրելը:

Քանի՞ օդաչու են վարձում ԱՄՆ ավիաընկերությունները հենց հիմա։

ԱՄՆ խոշոր ավիաընկերությունները կանխատեսվում է, որ 2026 թվականին կվարձեն մոտ 8,000 օդաչու, չնայած վարձման մակարդակները տարբերվում են ըստ ավիաընկերության: United-ը նախատեսել էր 1,800, իսկ Delta-ն՝ 2,000 օդաչու մինչև տարեվերջ: FedEx-ը նախատեսել էր մոտավորապես 800, մինչդեռ Southwest-ը հայտարարել էր մոտավորապես 872-ի մասին: Սրանք ընկերության ծրագրերն են, այլ ոչ թե ավարտված վարձումների կամ որոշակի պահին բաց աշխատատեղերի հաշվարկ: Աշխատակիցների հավաքագրումը դանդաղել է 2024 թվականի երկրորդ կեսին և մինչև 2025 թվականը:

Քանի՞ օդաչու կպահանջվի հաջորդ 20 տարիների ընթացքում։

Boeing-ը կանխատեսում է, որ 2025-ից 2044 թվականներին ամբողջ աշխարհում ավիաընկերություններին անհրաժեշտ կլինի 660,000 նոր առևտրային օդաչու։ Հյուսիսային Ամերիկայի կանխատեսումը նույն ժամանակահատվածում կազմում է 119,000։ Այս թվերը ներկայացնում են սպասվող պահանջարկը, այլ ոչ թե թափուր աշխատատեղերի երաշխավորված քանակը կամ աշխատանքի ընդունման որոշակի ժամանակացույց։ Անհատական ​​կարիերայի որոշման համար օգտագործեք կանխատեսումը որպես ընդհանուր ցուցանիշ, այնուհետև հաշվի առեք որակավորումը, փորձը և աշխատանքի ընդունման կարիքները, որոնք կապված են ձեր նախատեսած թռիչքային պաշտոնի տեսակի հետ։

Հիմա՞ է թռիչքային մարզումները սկսելու լավ ժամանակ։

Սա կարող է լինել սկսելու համար ողջամիտ ժամանակ, եթե դուք պատրաստ եք վերապատրաստման հաջորդականությանը և ավիաընկերությունների վարձման ցիկլերի անորոշությանը: Ձեր պլանը պետք է հաշվի առնի գետնի ուսումնասիրությունը, թռիչքային ուսուցումը, պահանջվող վարկանիշները և փորձի կուտակումը առևտրային հավաստագրումից հետո: Հաշվի առեք, թե արդյոք կարող եք պահպանել կայուն առաջընթաց և արդյոք ձեր նախընտրած կարիերայի ուղին համապատասխանում է ձեր նպատակներին: Արդյունաբերության կանխատեսումները կարող են օգնել պլանավորմանը, բայց դրանք չեն երաշխավորում որոշակի աշխատանք կամ վարձման ամսաթիվ:

Ի՞նչ է կատարվում այսօր փորձնական աշխատաշուկայում։

2026 թվականի շուկան համատեղում է զգալի երկարաժամկետ պահանջարկը գործատուների տարբեր վարձման ծրագրերի հետ։ ԱՄՆ խոշոր ավիաընկերությունները, կանխատեսումների համաձայն, կվարձեն մոտ 8,000 օդաչու, մինչդեռ առանձին ավիափոխադրողներն արդեն հայտարարել են իրենց սեփական նպատակների մասին։ 2024 թվականի երկրորդ կեսին և 2025 թվականին աշխատանքի ընդունման տեմպը նվազել էր, ուստի վարձման գործունեությունը միատարր չէ։ Թեկնածուները պետք է տարբերակեն նախատեսված աշխատատեղերը ներկայիս թափուր աշխատատեղերից և առանձին դիտարկեն ավիաընկերության, տարածաշրջանային, բեռնափոխադրման և ռազմական պաշտոնները։

Քանի՞ օդաչու է անհրաժեշտ ԱՄՆ-ին՝ համեմատած առկաների հետ։

Մեկ գնահատականով ԱՄՆ-ում օդաչուների պակասը 2026 թվականին կկազմի 24,000, ինչը ցույց է տալիս, որ կանխատեսվող պահանջարկը այդ քանակությամբ գերազանցում է առկա առաջարկը: Առանձին գնահատականով կանխատեսվում է, որ ԱՄՆ-ում 2030 թվականին կուտակային պակասը կկազմի 28,126 օդաչու: Այս թվերը օգտագործում են տարբեր ժամանակային հորիզոններ և չպետք է գումարվեն: Ոչ մեկը չի տալիս յուրաքանչյուր գործատուի համար ներկայումս առկա օդաչուների ճշգրիտ թիվը, քանի որ որակավորումը և վարձման կարիքները տարբերվում են ըստ պաշտոնի:

Որո՞նք են ԱՄՆ-ում օդաչուների պակասի հիմնական պատճառները։

Այս բացը արտացոլում է մի քանի գործոններ՝ օդաչուների թոշակի անցնելը, ավիաընկերությունների ծառայությունների պահանջարկը, ինքնաթիռների աճը և փոխարինողներին վերապատրաստելու և որակավորելու համար անհրաժեշտ ժամանակը: ATP ուղին նաև պահանջում է թռիչքային զգալի փորձ, և առևտրային հավաստագրումից հետո փորձի կուտակումը կարող է ներառել մուտքի մակարդակի թռիչքային աշխատանք: Համավարակը խաթարեց ավիաընկերությունների հավաքագրումը և աշխատուժի պլանավորումը: Այս գործոնները միասին նշանակում են, որ նոր ուսանողները ժամանակ են ծախսում որակավորված թեկնածուներ դառնալու համար, նույնիսկ երբ գործատուները ակտիվորեն հավաքագրում են:

Քանի՞ օդաչու է սպասվում թոշակի անցնել հաջորդ տասնամյակում։

Ակնկալվում է, որ տասնամյակի վերջին ավելի քան 17,000 ամերիկացի օդաչու կհասնի պարտադիր թոշակի տարիքին: Այս թիվը նկարագրում է օդաչուների տարիքային սահմանին հասնելը, այլ ոչ թե բոլոր օդաչուական աշխատատեղերում սպասվող յուրաքանչյուր հեռանալը: Ավիաընկերությունների համար թոշակի անցնելը ստեղծում է փոխարինող պահանջարկ, բայց յուրաքանչյուր պաշտոն դեռևս կախված է գործառնական կարիքներից և թեկնածուի որակավորումից: Հետևաբար, թոշակի անցնելու կանխատեսումները աշխատուժի հիմնական ցուցանիշ են, այլ ոչ թե առկա թափուր աշխատատեղերի ուղղակի հաշվարկ: