Mi a jelenlegi Checkride sikerességi aránya az FAA gyakorlati teszteken?

Az országos első próbálkozású checkride sikerességi aránya évről évre meglehetősen szűk sávban mozog, a magánpilóta-jelöltek az első próbálkozásukon alacsonyabb eredménnyel teljesítenek, mint a kereskedelmi vagy ATP-jelöltek, a következők alapján: FAA amerikai polgári pilóta statisztikákHa hetekre vagy a saját gyakorlati vizsgádig, a legfontosabb szám nem egyetlen országos átlag, hanem a konkrét bizonyítványodért járó díj, mivel a magánpilóta-ellenőrzés és a CFI-kezdeti vizsga közötti különbség elég jelentős ahhoz, hogy megváltoztassa, hogyan kellene eltöltened a felkészülési időt most.

Íme, mit jelentenek ezek az adatok az Ön számára, miközben megtervezi az edzés utolsó heteit:

• A magánpilóták és a CFI első jelentkezőinél fordul elő a legtöbb első próbálkozási kudarc, ami nagyrészt a szóbeli vizsga teljesítményéhez és a manőverek következetességéhez, nem pedig a nyers kormányzási készséghez kapcsolódik.
• A kereskedelmi és műszeres kiegészítő díjak általában valamivel magasabbak, tükrözve azokat a jelölteket, akik már átestek egy vagy több gyakorlati vizsgán, és ismerik a gyakorlatot.
• Az ATP sikerességi arányai szigorúbb előfeltételeknek (órák, ATP-CTP képzés) köszönhetően kiszűrik a felkészületlen jelentkezőket, mielőtt azok elérnék a DPE-t.

Pro Tipp: Mielőtt beütemeznéd a próbavizsga időpontját, kérdezd meg az oktatódtól az iskola saját belső első sikeres vizsgák arányát. Az az iskola, amely szorosan nyomon követi ezt a számot, általában aktívan is törekszik erre.

Főbb pontok

Az első próbarepülés sikere sokkal inkább a szóbeli vizsgára való felkészülésen, a papírmunka pontosságán és az állandó képzési gyakoriságon múlik, mint pusztán a nyers repülési órák számán.

Tartalomjegyzék

• Checkride sikerességi aránya bizonyítvány szerint: magán, kereskedelmi és ATP
• Hogyan viszonyulnak egymáshoz a műszeres, a többmotoros és a CFI ellenőrző tesztek?
• Változtak a Checkride bérletárak az elmúlt években?
• Különböző a DPE-k és az FAA ellenőrök sikerességi aránya?
• Mi okozza valójában a legtöbb Checkride-hibát?
• Hogyan kell felkészülni a Checkride előtti utolsó hetekben?
• Honnan származnak valójában a Checkride sikerességi arányának számai?
• A Checkride sikeres vizsgáztatásának aránya régiónként vagy vizsgahelyszínenként változik?
• Befolyásolja-e az életkor vagy a repülési tapasztalat a Checkride eredményeit?
• Mit mondanak a nemrég sikeresen jelentkezők, hogy beváltak?
• Hány repült órája van a legtöbb jelentkezőnek a Checkride előtt?
• Mennyire befolyásolja a vizsgáztató személyisége a Checkride-odat?
• Készen állsz javítani az első próbálkozásod esélyeit?
• Források

Checkride sikerességi aránya bizonyítvány szerint: magán, kereskedelmi és ATP

Nem minden sakkrepülésnél van ugyanolyan kockázata a rózsaszín csúszásnak. Az FAA polgári pilótáira vonatkozó adatai, minősítési szintek szerint lebontva, következetes mintát mutatnak: minél korábbi szakaszban van valaki a pilóta karrierjében, annál valószínűbb, hogy elsőre elbukik.

Magán pilóta A jelentkezők a tapasztalati szintjükhöz képest a legnehezebb kezdeti vizsgával néznek szembe, nagyrészt azért, mert ez az első alkalom, hogy valódi értékelési nyomás alatt találkoznak a szóbeli és repülési formátummal. A legtöbb bukás a légtér, az időjárási minimumok gyenge ismeretére vagy a teljesítményszámítások magyarázatának képtelenségére vezethető vissza, nem pedig a repülőgép tényleges repülési képtelenségére. A vizsgáztatók rutinszerűen arról számolnak be, hogy a jelöltek egy meredek fordulót is jól végrehajtanak, de megdermednek, amikor a tényleges körülményekre hivatkozva kell indokolniuk a lehetséges/nem lehetséges döntést.

Kereskedelmi pilóta A jelöltek általában jobb eredményeket érnek el. Ebben a szakaszban a legtöbb jelentkező már túl van egy DPE-találkozón, tudja, milyen egy szóbeli vizsga, és manővereit a kereskedelmi pontossági szabványoknak megfelelően csiszolta (gondoljunk csak a csillárok, a lusta nyolcasok és a kikapcsolási 180 fokos fordulatok szigorúbb tűréshatáraira). A bekövetkező hibák általában a manővertűrések körül csoportosulnak, nem pedig a tudásbeli hiányosságok körül.

ATP A jelentkezők – némileg ellentmondásos módon – gyakran magasabb arányban teljesítik a vizsgát, mint az újabb pilóták. Az ATP-CTP képzési követelmény és a minimális óraszám azt jelenti, hogy a jelöltek sokkal több repülési idővel és a személyzeti környezettel való tapasztalattal érkeznek. A felkészülésnek a következőket kell hangsúlyoznia:

• A teszthez használt adott repülőgép vagy szimulátor rendszermélysége
• Személyzeti erőforrás-gazdálkodás és eligazítási fegyelem
• Precíziós műszeres eljárások reális időnyomás alatt

Hogyan viszonyulnak egymáshoz a műszeres, a többmotoros és a CFI ellenőrző tesztek?

A kiegészítő besorolások és a CFI kezdőbetűje mindegyike saját sikerességi arányt jelző személyiséggel rendelkezik, és az elsődleges tanúsítványokkal való egy kalap alá vételük hasznos jelzést rejt.

Az műszer minősítés A checkride alapvetően mást tesztel, mint egy magán- vagy kereskedelmi teszt: a precíz repülési képességedet, miközben olyan mentális terhelést kezelsz, amit a legtöbb VFR pilóta soha nem tapasztalt. A hibák általában eljárási hibákból (elmulasztott megközelítés végrehajtása, várakozó belépések) fakadnak, nem pedig a repülőgép nyers irányításából. A felkészülésnek nagy hangsúlyt kell fektetnie az IFR döntéshozatalra és a megközelítési eljárásokra, nem csak a tűkövetési pontosságra.

Multi-motor A kiegészítő értékelések általában rövidebbek, technikailag fókuszáltabbak. A hajtómű-leszerelési eljárások, a VMC-ismeret és az ikergépre jellemző rendszerismeret dominál mind a szóbeli, mind a repülési részben. Mivel sok többhajtóműves ellenőrző repülés kiegészítő, nem pedig kezdeti bizonyítvány, a jelentkezők gyakran alábecsülik a szóbeli vizsga mélységét az egyhajtóműves teljesítményadatok tekintetében.

Az CFI kezdőbetű kiemelkedik a többi közül. A vizsgáztatók körében széles körben az egyik legnehezebb ellenőrző tesztnek tartják a minősítési folyamat során, nem azért, mert a repülés nehezebb, hanem azért, mert a jelentkezőnek tanít minden manővert végrehajtás közben. Az eredmények nagymértékben két összetevőtől függenek:

• Az oktatás alapjai (FOI) ismeretek, amelyeket beszélgetés útján, nem pedig mechanikus felidézéssel tesztelnek
• Minőségi oktatási demonstráció, ahol a vizsgáztatók a repülési készségek mellett a lecke szerkezetét és a magyarázatok érthetőségét is értékelik.

Egy CFI-jelölt, aki gyönyörűen repül egy lusta nyolcassal, de nem tudja elmagyarázni a mögötte rejlő aerodinamikát a nyelvtanítás során, sokkal nagyobb valószínűséggel bukik meg, mint aki megfelelően repül vele, miközben érthetően mesél.

Változtak a Checkride bérletárak az elmúlt években?

A gyakorlati vizsgák sikeres teljesítési aránya nem ingadozik jelentősen évről évre. Az AOPA FAA-adatok elemzése azt mutatja, hogy a legtöbb bizonyítvány esetében általában stabil tartományon belül maradnak, a kereskedelmi és a CFI-arányok különösen stabilak az idő múlásával. A magánpilóták száma kivételt képez, amelyet érdemes figyelni. Az iparági nyomon követés a magánpilóták első próbálkozási arányának közelmúltbeli csökkenését jelezte, miközben az új bizonyítványok kiadásának összessége növekszik, ezt a tendenciát a ... is dokumentálja. Jason Blair elemzése a sikeres vizsgák adatairól.

Néhány erő hajtja az évről évre tartó mozgást:

1. Légitársaságok felvételi ciklusai. A hirtelen felvételek során a tapasztalt CFI-k gyorsabban bekerülnek a légitársaságok képzési folyamatába, így az újabb, kevésbé tapasztalt oktatók képezik a magánpilóták következő hullámát.
2. DPE elérhetősége és munkaterhelés. A kijelölt vizsgáztatók hiánya egy régióban sűrítheti az ütemtervet, ami néha arra kényszeríti a jelölteket, hogy a képzés folytonossága érdekében még a teljes felkészülés előtt vizsgázzanak.
3. Megnőtt a jelentkezők száma. A világjárvány utáni képzési fellendülés egyszerre több első alkalommal jelentkezőt ösztönzött a repülőiskolákba, ami csökkentette az oktatók átlagos tapasztalati szintjét.

Számodra a gyakorlati következménye egyértelmű: ha a helyi területen DPE-elmaradás van, építs be plusz tartalékot az ütemtervedbe, ahelyett, hogy az első elérhető időpontban tesztelnél, függetlenül a készültségtől.

Különböző a DPE-k és az FAA ellenőrök sikerességi aránya?

Igen, és a különbség az egyik legfélreértettebb szám a checkride-os vitákban. Az FAA adatairól szóló másodlagos jelentések rámutattak arra, hogy jelentős különbségek a sikeres vizsgák aránya között, amikor egy ellenőr vezeti a vizsgát, illetve amikor egy kijelölt pilóta vizsgáztató végzi, ahol az ellenőr által lebonyolított tesztek néha eltérő jóváhagyási szinteken futnak, mint a DPE által lebonyolított tesztek.

Mielőtt túl sokat foglalkoznál ezzel a hiányossággal, fontos megértened a korlátot: az ellenőrök sokkal kisebb, kevésbé reprezentatív mintát vizsgálnak a jelentkezőkből, gyakran szokatlan körülmények, végrehajtással kapcsolatos ismételt vizsgák vagy konkrét vizsgálati forgatókönyvek alapján. A DPE-k a rutinszerű gyakorlati vizsgák túlnyomó többségét kezelik, így a számuk sokkal pontosabban tükrözi az általános jelentkezői populációt.

Mit jelent ez az Ön számára:

• Ne feltételezd, hogy egy DPE „könnyebb” utat jelent, mint egy FAA ellenőr. A minta mérete és a jelentkezők profilja nem összehasonlítható.
• A DPE-k és az ellenőrök közötti statisztikák miatt aggódás helyett a vizsgáztatók hírnevére és kommunikációs stílusára összpontosítson a helyi DPE-k körében.
• Ha az iskoládnak van önvizsgálati hatósága, a házon belüli ellenőrzések teljes mértékben kiküszöbölik ezt a változót azáltal, hogy a teljes folyamatot és az alkalmazott szabványokat következetesen és ismerősen tartják.

Mi okozza valójában a legtöbb Checkride-hibát?

A szóbeli vizsga több buktatót okoz, mint amennyire a legtöbb jelentkező számít, nem azért, mert a becsapásra tervezték, hanem azért, mert azonnal leleplezi a memorizált válaszokat. A vizsgáztatókat arra képezik ki, hogy egy begyakorolt ​​szövegen túl is tudjanak olvasni, és... A PilotPointer felkészülési útmutatója megjegyzi, hogy a legerősebb jelentkezők a szóbeli vizsgát beszélgetésként kezelik, szabadon hivatkozva az ACS-re, az Airplane Flying Handbookra vagy a POH-ra, ahelyett, hogy mindent kívülről próbálnának felmondani.

Gyakori meghibásodási minták a következők:

• Papírmunkával kapcsolatos hibákhiányzó jóváhagyások, lejárt orvosi igazolás vagy hiányosan kitöltött IACRA-kérelem, amely még a kezdete előtt leállítja a tesztet.
• Manőver következetlenségeA jelentkező a gyakorlatban sikeresen végrehajt egy manővert, de az értékelési nyomás alatt elveszíti a magasság- vagy haladási kontrollt, mert soha nem gyakorolta a kissé elrontott belépőből való zökkenőmentes felépülést.
• Gyenge légiforgalmi döntéshozatal (ADM)egy forgatókönyv szerinti kérdésre tankönyvi választ adunk ahelyett, hogy hangosan végigmennénk a tényleges kockázatértékelésen.

Pro Tipp: Amikor egy vizsgáztató feltesz egy forgatókönyvvel kapcsolatos kérdést, fogalmazd meg a gondolataidat. Az, hogy „Ellenőrizném az AWOS-t, összehasonlítanám a személyes minimumkövetelményeimmel, és íme, miért”, sokkal jobb eredményt ér el, mint egy egyszavas válasz, még akkor is, ha a végső döntés ugyanaz.

Hogyan kell felkészülni a Checkride előtti utolsó hetekben?

Egy strukturált kifutópálya mindig jobb, mint az utolsó pillanatban bemagolt tudás. Íme egy felkészülési sorrend, amely bemutatja, hogyan pontozzák a vizsgáztatók a valóságban:

1. Három-négy hét múlvaA szóbeli vizsgatémákat gyakoroltasd át beszélgetve az oktatóddal, az ACS által kötelező tudásként felsorolt ​​területekre összpontosítva, ne csak azokra, amelyek az alapképzési anyagokban szerepelnek.
2. Két-három hét múlvaRepítsd az ACS feladatlistáján szereplő összes manővert legalább kétszer a szabványnak megfelelően, különös figyelmet fordítva a tökéletlen belépések utáni helyreállításra, a csak tiszta ismétlésekre.
3. Egy hét kihagyásFuttass egy teljes körű, szóbeli és repülési vizsga szimulációt, ideális esetben a szokásos oktatótól eltérő oktatóval, hogy szimuláld a vizsgáztató szokatlan dinamikáját.
4. Utolsó 48 óraÁllítsd össze a papírmunkádat, és csak egy könnyű áttekintést végezz, ne új anyagokat.

A papírmunka ellenőrzőlistájának tartalmaznia kell:

• Kormány által kiállított fényképes igazolvány és pilótaigazolás (ha van)
• Érvényes orvosi igazolás vagy BasicMed képesítés
• Minden szükséges jóváhagyás, ellenőrizve 14 CFR 61.43 jogosultsági követelmények
• Kitöltött IACRA jelentkezés és visszaigazoló szám
• Légi jármű légialkalmassági bizonyítványa, lajstromjelvénye és aktuális naplóbejegyzései, amelyek mutatják a szükséges ellenőrzéseket

A vizsga napján érkezz korán, üdvözöld a vizsgáztatót professzionálisan, és a vizsga előtti eligazítást tekintsd az első lehetőségnek a szervezett gondolkodás bemutatására, ne pedig egy sietős formalitásnak.

Pro Tipp: Az ellenőrző repülés reggele nem a megfelelő idő az új szabályozások áttekintésére. Töltsd ezt az időt inkább a repülőgép naplóbejegyzéseinek és a karbantartási állapotának áttekintésével, mivel a papírmunkával kapcsolatos meglepetések általában itt rejtőznek.

Honnan származnak valójában a Checkride sikerességi arányának számai?

A cikkben szereplő minden ábra az FAA US Civil Airmen Statistics-re vezethető vissza, amely az ügynökség éves adatbázisa, amely kategóriák és besorolások szerint tartalmazza a tanúsítványok kiállítását és a gyakorlati vizsgaeredményeket. Az FAA a Pilóta Tanúsítási Szabványokon keresztül vizsgakövetelményeket is közzétesz, amelyek pontosan meghatározzák, hogy a vizsgáztatóknak mit kell értékelniük mind a szóbeli, mind a repülési rész során.

Az „első próbálkozásra sikeresen teljesített jelentkezők aránya” kifejezetten azokat a jelentkezőket számolja, akik az első próbálkozásukra sikeresen teljesítettek, kizárva a megszakítás vagy sikertelenség utáni újravizsgákat. Ez a különbségtétel azért fontos, mert az a jelölt, aki egy feladatban megbukik, és napokkal később visszatér a teszt elvégzésére, másképp számít, mint az, aki elsőre hibátlanul teljesíti a vizsgát.

Ha saját maga szeretné ellenőrizni az aktuális számokat:

Ne feledd, hogy a DPE és az ellenőr által végzett tesztek jelentése nem azonos kontextusban történik, ezt a kikötést fentebb részletesebben tárgyaltuk.

A Checkride sikeres vizsgáztatásának aránya régiónként vagy vizsgahelyszínenként változik?

A regionális eltérések valósak, bár az FAA nem tesz közzé egyértelmű, államonkénti lebontást a sikeres vizsgák arányáról a nyilvános fogyasztás érdekében. Az eltéréseket többnyire közvetett tényezők befolyásolják: a vizsgáztatók sűrűsége, a képzési környezet összetettsége és a helyi időjárási minták.

A forgalmas, B vagy C osztályú légtérrel rendelkező nagyvárosi területek általában olyan jelentkezőket képeznek, akik jobban érzik magukat az összetett kommunikáció és a forgalom sorrendjének kezelésében, egyszerűen azért, mert nap mint nap ilyen környezetben gyakorolnak. Az egyszerűbb légtérrel rendelkező vidéki területeken a jelentkezők kevésbé gyakorlottak lehetnek a nagy terhelésű rádiós környezetben, ami néha a repülési szakaszban fellépő tétovázásban nyilvánul meg.

Florida, és különösen Közép-Florida olyan képzési környezetet kínál, amely elősegíti az állandóságot: viszonylag stabil időjárás az év nagy részében, nagy forgalom a nagyobb repülőterek körül a valósághű rádiós munkához, és a nagy forgalmú repülőiskolákban jártas vizsgáztatók koncentrációja. A zordabb telekkel rendelkező régiókban gyakran sűrített képzési időablakok vannak, amelyek a vizsgadátumok közelében sietős ütemezést kényszerítenek ki, ami olyan ütemezési nyomást jelent, amely alacsonyabb felkészültséggel jár, függetlenül a jelentkező tényleges képességeitől.

Gyakorlati tanulság: ha olyan helyen edzel, ahol korlátozott az időjárási ablak, vagy szűkös a DPE-készlet, akkor inkább tervezz be plusz tartalékot az ütemezéshez, ahelyett, hogy feltételeznéd, hogy az országos átlagok mindenhol egyenletesen érvényesek.

Befolyásolja-e az életkor vagy a repülési tapasztalat a Checkride eredményeit?

A repülési tapasztalat fontosabb, mint az életkor, bár a kettő gyakran olyan módon korrelál, ami befolyásolja az eredményeket. Azok a jelentkezők, akik állandó, következetes tempóban, hetente több alkalommal edzenek, általában jobban megjegyzik az eljárásokat és a manővereket, mint azok, akik több hónapon át nyújtják a képzést, hosszú szünetekkel az órák között.

A gyorsított képzésekben részt vevő, karrierutat tervező diákok gyakran első próbálkozáskor jobban teljesítenek, mint a szabadidős képzésben részt vevő diákok, nem azért, mert eredendően tehetségesebbek, hanem azért, mert a sűrű, egymást követő képzési napok megakadályozzák a készségek hanyatlását, ami akkor következik be, amikor hetek telnek el az órák között. Egy magánpilóta-jelölt, aki hat hónapon keresztül hetente kétszer repül, minden alkalommal újra elsajátítja az alapokat; a napi egyszeri repülés hat héten keresztül lendületet ad, ami egyenesen a teljes repülésbe belefér.

Az idősebb pályamódosítók néha erősebb tesztfegyelemmel és nagy nyomás alatt végzett értékelésekkel járó élettapasztalattal (katonai háttér, korábbi szakmai engedélyvizsgák) rendelkeznek, ami ellensúlyozhatja a gyengébb izommemóriát. A fiatalabb diákok gyakran gyorsabban alkalmazkodnak a kormánymozdulatokra, de a szóbeli vizsga által megkövetelt ítélőképesség és kommunikáció terén több felkészítésre lehet szükségük. Egyik minta sem garantált, de az oktatók, akik több száz jelentkezőt képeztek ki, következetesen a képzés gyakoriságát, és nem az életkort jelölik meg az első próbálkozás sikerének erősebb előrejelzőjeként.

Mit mondanak a nemrég sikeresen jelentkezők, hogy beváltak?

Beszélj olyan oktatókkal, akik már több tucat diákot kísértek végig ellenőrző vizsgákon, és ugyanazok a szokások bukkannak fel újra és újra azoknál a jelentkezőknél, akik elsőre hibátlanul mennek át.

A szóbeli vizsgát próbaként kezelik, nem egyszeri eseményként. Azok a jelöltek, akik a teszt előtti hetekben két vagy három próbavizsga-tárgyalást szerveznek különböző oktatókkal, változatos kérdezési stílusokkal találkoznak, ami rugalmasságot biztosít a valódi vizsgáztatóknak.

A leggyengébb manőverüket túlságosan is előkészítik, ahelyett, hogy az erősebbet csiszolnák. Az oktatók következetesen megjegyzik, hogy azok a jelentkezők, akik azonosítják a legbizonytalanabb feladatukat – legyen az meredek spirális beszállás vagy rövidpályás leszállás –, és aránytalanul sokszor begyakorolják azt, összességében kevesebb idegességgel fejezik be a próbát.

Úgy alszanak és esznek, mintha egy átlagos edzésnap lenne, nem pedig valami különleges alkalom. A szorongástól vezérelt, egész éjszakás virrasztás, ahol a szabályokat átnézik egy ellenőrző verseny előtti este, inkább árt a teljesítménynek, mint használ.

Végül, a sikeres jelöltek a vizsgázót kollégáként kezelik, aki értékeli az ítéletüket, nem pedig ellenfélként, aki hibákat keres. Ez a mentális változás megváltoztatja azt, hogy milyen magabiztosan mesélik el a döntéseiket a szóbeli vizsga során, amit a vizsgáztatók következetesen a valódi hozzáértés jelének értelmeznek.

Hány repült órája van a legtöbb jelentkezőnek a Checkride előtt?

A magánpilóta-jelöltek jellemzően több órával érkeznek meg a repülésükre, mint az FAA által előírt 40 óra minimum, mivel a legtöbb repülőiskola és oktató tartalék időt épít be az időjárás miatti repüléstörlésekre, a manőverek elsajátítására és a tereprepülési követelményekre. A gyorsított programok, amelyek következetes napi beosztást folytatnak, általában közelebb hozzák a diákok repülésre való felkészültségét a szabályozási minimumhoz, mivel a sűrű képzés csökkenti a készségek romlását, ami általában plusz órákat kényszerít ki.

A kereskedelmi jelentkezőknek lényegesen több tapasztalatra van szükségük a 14 CFR követelményei szerint, és ekkorra a legtöbb jelöltnek jóval több mint 190 órányi repülési ideje van, amely gyakran magában foglalja a komplex vagy nagy teljesítményű repülőgépeken szerzett időt is, a képzési útjuktól függően. A műszeres repülésre jelentkezőknek általában már a vizsgára való jelentkezés előtt rögzíteniük kell a szükséges műszeres repülési órákat, akár ténylegesen, akár szimuláltan.

A saját tervezésed szempontjából a legfontosabb minta: az óraszámok önmagukban nem jósolják meg annyira a repülés sikerességét, mint az, hogy az adott órákat milyen gyorsan és következetesen repülték. Egy olyan jelölt, aki pontosan a minimálisan repült órákat teljesítette nyolc intenzív hét alatt, gyakran jobban teljesít az értékelési nyomás alatt, mint aki több órát gyűjtött egy teljes év alatt, hosszú képzési szünetekkel a repülések között.

Mennyire befolyásolja a vizsgáztató személyisége a Checkride-odat?

A vizsgáztatók stílusa jobban változik, mint azt a legtöbb jelentkező várná, és érdemes felkészülni erre a változékonyságra, ahelyett, hogy egy adott személyiségtípusra számítanánk. Egyes DPE-k szigorúan előre meghatározott szóbeli vizsgát tartanak, sorban haladva az ACS területeken, minimális csevegéssel. Mások a forgatókönyv-alapú társalgási stílust részesítik előnyben, a tudáskérdéseket egy szimulált országhatárokon átívelő tervezési megbeszélésbe szőve.

Egyik megközelítés sem könnyebb vagy nehezebb az alkalmazott standard szempontjából, mivel minden vizsgáztató ugyanazzal az ACS-szel dolgozik, függetlenül a személyes stílusától. Ami változik, az az, hogy mennyire fogod magad komfortosan érezni, ha csak egyetlen kérdezésformátummal gyakoroltál. Egy olyan vizsgázót, aki csak a gyors kérdéseket és válaszokat gyakorolta, kizökkenthet egy olyan vizsgáztató, aki a lassabb, narratív stílusú szóbeli vizsgát részesíti előnyben, még akkor is, ha a ténylegesen vizsgált tudás azonos.

A legjobb védekezés a nyílt ismerkedés. Ha a vizsgát megelőző hetekben egynél több oktatóval tanulsz, vagy egy kollégád szóbeli vizsgára felkészítő foglalkozásán veszel részt, akkor a valódi vizsga előtt más kérdezési ritmusokkal találkozol. Az önvizsgáztatói jogosultsággal rendelkező iskoláknak gyakran előnyük van ebben, mivel a diákok végig egységes színvonalon képzik és vizsgáztatnak, így csökken a meglepetésfaktor, ami abból adódik, ha egy ismeretlen vizsgáztató stílusával találkozol először a vizsga napján.

Üzenet az Akadémia padlójáról

Az évek során a hallgatók eredményeinek az ACS-szabványokhoz való viszonyítása megtanított minket egy dologra: a sikeres vizsgák aránya akkor javul, ha a képzési ütemtervek sűrűek és következetesek, nem pedig akkor, ha az órákonkénti „pénzmegtakarítás” érdekében túllépnek. Saját ütemtervünket és oktatópárosításainkat pontosan az itt tárgyalt FAA-trendek alapján módosítjuk, mert az adatok azt tükrözik, amit minden héten a képzési területen látunk.

— Rainer

Készen állsz javítani az első próbálkozásod esélyeit?

Ha a fentiek mindent elárulnak, az az, hogy a következetesség és a házon belüli szabványok minden alkalommal felülmúlják a szétszórt ütemezést és az ismeretlen vizsgáztatókat. A Flightschoolusa rendelkezik önvizsgáztatási jogkörrel, ami azt jelenti, hogy a vizsgák házon belül történnek, ahelyett, hogy heteket kellene várni egy külső DPE hely felszabadulására, és ugyanazok az oktatók, akik téged képeztek, értik a vizsgáztató által alkalmazott szabványokat.

A diákok egy gyorsított képzési útvonalon, a magánpilóta-engedélytől az ATP-ig mindössze 111 óra alatt teljesítik tanulmányaikat, következetes napi repüléssel, elkerülve a kinyújtott ütemtervek okozta készségcsökkenést. Ha azt mérlegeled, hogy a jelenlegi képzési tempód valódi esélyt ad-e az első próbálkozásra tiszta repülésre, látogasd meg a következőt: Flightschoolusa képzési programok oldala hogy megtekinthesd az aktuális kurzuslehetőségeket és beszélgetést kezdeményezhess a beiratkozásról.

Források

• FAA amerikai polgári pilóta statisztikák
• Magánpilóta ellenőrzőútra való felkészülés: Gyakorlati terv a magabiztos átjutáshoz » PilotPointer