Mit jelent az eltolt küszöb a leszállási teljesítmény szempontjából?

Az előtted lévő kifutópálya rövidebbnek tűnik a kelleténél. A leszálláshoz beállított végső megközelítési szakaszban vagy, és a küszöbjelzések lejjebb vannak a burkolaton, mint a kifutópálya fizikai kezdete. Amit látsz, az egy elmozdult küszöb, és a kifutópálya kezdete és a leszállási engedély közötti távolság nem díszburkolat. Ez egy biztonsági puffer, amely megváltoztatja a repülés előtti tervezés során elvégzett összes teljesítményszámítást.

A legtöbb pilóta a földi képzés során tanulja meg az elmozdult küszöb fogalmát, és addig nem tér vissza rá, amíg egy valódi megközelítés során meg nem látja azokat a fehér nyilakat. A hiba az, hogy jelölési részletként kezelik, nem pedig működési korlátozásként. Az elmozdult küszöb nem csak ott mozdul el, ahol földet érünk. Csökkenti az elérhető leszállási távolságot, megváltoztatja az átstartolási lehetőségeket, és egy rutinszerű megközelítést teljesítménybeli vészhelyzetté változtathat, ha figyelmen kívül hagyjuk, mit jelentenek ezek a jelölések.

Ez a cikk bemutatja, hogyan azonosíthatod az elmozdult küszöböt a pilótafülkéből, hogyan értheted meg pontosan, mit tehetsz és mit nem a kifutópálya ezen szakaszán, és ennek megfelelően módosíthatod a leszállási és felszállási tervedet. Megtudod, miért léteznek ezek a küszöbök, hogyan befolyásolják a repülőgép teljesítménykorlátait, és mi történik, ha a pilóták tévednek. A végére minden elmozdult küszöböt döntési pontként, nem pedig kuriózumként fogsz kezelni.

Miért van eltolódott küszöb a kifutópályákon?

Az a szokásos feltételezés, hogy a kifutópálya ott kezdődik, ahol a burkolat elkezdődik, gyakrabban téves, mint azt a legtöbb pilóta gondolja. Az eltolt küszöb pontosan azért létezik, mert a burkolat első néhány száz lábnyi szakasza nem biztonságos a leszálláshoz, és az okok ritkán magán a kifutópályán keresendők.

Az akadálymentesítés a leggyakoribb tényező. A megközelítési vég közelében lévő fák, épületek vagy terep olyan siklópályát hoznak létre, amely miatt a repülőgép túl alacsonyan landolna az akadályok felett, ha a burkolat fizikai elején landolna. A küszöb lejjebb mozgatásával a kifutópályán a megközelítési szög éppen annyira meredekedik, hogy elhárítsa ezeket az akadályokat. A repülőtér közelében élő közösségek számára az eltolt küszöb azt jelenti, hogy a repülőgépek magasabban vannak a fejük felett a végső megközelítés során, ami közvetlenül csökkenti a zajterhelést a lakóövezetek felett.

A szerkezeti korlátok szintén elmozdulást kényszerítenek ki. A gyenge burkolati szakaszok, az aktív gurulóút-kereszteződések vagy a rossz vízelvezetésű területek nem tudják elviselni a leszálló repülőgépek ütőterhelését. Az elmozdult rész továbbra is használható guruláshoz és felszálláshoz, de a földetérési zóna a kifutópálya mentén lejjebb a szerkezetileg ép burkolat felé tolódik el.

Ezek nem önkényes jelölések. Minden elmozdult küszöb azért létezik, mert egy mérnöki vagy üzemeltetési korlát alkalmatlanná tette a burkolat első szakaszát a leszállásra. A Florida Flyers Flight Academy pilótákat képez ki ezek azonosítására a leszállás során. repülés előtti tervezés, mivel az ok határozza meg, hogy a pilotnak hogyan kell operatívan kezelnie a korlátozást.

Az akadályok által okozott elmozdult küszöb más megközelítési számítást igényel, mint a gyenge burkolat miatt. Az a pilóta landol biztonságosan a rendelkezésre álló távolságon belül, aki megérti a küszöb elmozdulásának okát.

Hogyan azonosítsuk az elmozdult küszöböt megközelítéskor?

A legtöbb pilóta észreveszi a fehér sávot és nyilakat, és feltételezi, hogy megértette a korlátozást. Az igazi kockázat az, hogy egy elmozdult küszöböt egy normál kifutópálya-rajthoz hasonlóan kezelnek, a jelölések más történetet mesélnek el arról, hogy mit bír el és mit nem a felszín. kifutópálya-jelölő segédeszközök és táblák Ez a különbség a biztonságos leszállás és a működési szabálysértés között.

Lépés 1. Keresd a fehér küszöbsávot a teljes kifutópálya szélességében az elmozdult ponton. Ez a folytonos fehér vonal jelzi, hol kezdődik a használható leszállófelület. E előtte minden terület tiltott a leszálláshoz.

Lépés 2. Azonosítsa a kiszorított részen festett sárga nyilakat, amelyek a küszöbléc felé mutatnak. Ezek a nyilak azt jelzik, hogy a felület alkalmas felszállásra, gurulásra és gurulásra, de leszállásra nem. A nyíl iránya megmutatja, hogy az kiszorított rész melyik irányba használható.

Lépés 3. Ellenőrizze, hogy nincsenek-e küszöbcsíkok az elmozdított szakaszon. A normál kifutópálya küszöbökön fehér csíkok láthatók, mindkét oldalon nyolc, ami szabványszélességű kifutópályát jelent. Ha ezek a csíkok hiányoznak, és helyettük nyilakat lát, akkor a küszöb elmozdult.

Lépés 4. Ellenőrizze az eltolt küszöb távolságát a megközelítési adattáblán vagy a repülőtéri diagramon. Az FAA megjegyzi, hogy az eltolt küszöb csökkenti a leszálláshoz rendelkezésre álló kifutópálya hosszát. Ez a szám a rendelkezésre álló leszállási távolságot jelenti, nem a teljes kifutópálya hosszát.

Lépés 5. Ellenőrizze a jelöléseket a repülőtéri világítással szemben. Az elmozdult részen a kifutópálya szegélyfényei kékek lehetnek (gurulóút), nem pedig fehérek (kifutópálya). Ez a vizuális jelzés megerősíti, hogy az előtte lévő felület nem leszállózóna.

Ennek az ötlépéses átvizsgálásnak minden megközelítés előtti elvégzése a jelölési részleteket biztonsági döntéssé teszi. A pilóta, aki korán azonosítja az elmozdult küszöböt, a kilebegtetés előtt módosítja a leszállási távolság kiszámítását.

Mit tehetsz és mit nem tehetsz elmozdult küszöbön?

Az eltolt küszöbre vonatkozó szabályok nem javaslatok. Ezek szabályozási határértékek, amelyek meghatározzák, hol kezdődik és végződik a használható kifutópálya az egyes műveletekhez. A rossz elkövetés azt jelenti, hogy olyan burkolatra landolnak, amely nincs tanúsítva a touchdown terhelésére.

Az FAA által megadott kifejezés pontos: egy küszöb, amely a kifutópálya kijelölt kezdetétől eltérő pontján található. A mögötte lévő rész mindkét irányú felszállásra és az ellenkező irányú leszállásra rendelkezésre áll. Ez a teljes jogi keret egyetlen mondatban.

A kritikus különbség a leszállás és a kigurulás között van. Nem lehet földet érni az elmozdult résznél. De ha az ellenkező irányból érkezel meg, akkor engedélyezett a gurulás, hogy elhagyd a kifutópályát. Ez nem szürke zóna, hanem egy éles vonal, amelyet a ... húzott meg.

Jegyezd meg ezt a táblázatot a következő repülésed előtt. A biztonságos kigurulás és a szabálysértés közötti különbség az, hogy tudod, melyik irányból landolsz, és hogy az előtted lévő útburkolat alkalmas-e a kerekeid számára földetérési sebességnél.

Hogyan befolyásolja az elmozdult küszöb a leszállási távolságot?

A térképen látható kifutópálya hossza nem azt a kifutópálya-hosszt jelöli, amelyen leszállhatsz. Ez a különbségtétel az, ahol a legtöbb pilóta elköveti az első hibát az elmozdult küszöb esetén: a teljes burkolati távolsághoz tervezik a teljesítményt, nem pedig a rendelkezésre álló leszállási távolsághoz (LDA).

Az elmozdult küszöb egy olyan küszöb, amely a kifutópálya kijelölt kezdetétől eltérő ponton helyezkedik el. A mögötte lévő burkolat szerkezetileg ép és tökéletesen használható felszállásra, de jogilag és működésileg nem alkalmas leszállásra. Ez azt jelenti, hogy a leszállási távolság kiszámítását az elmozdult küszöblécnél kell kezdeni, nem pedig az aszfalt fizikai kezdeténél.

Rövidpályás leszállásoknál ez a különbség jelentheti a határt a biztonságos megállás és a kifutópálya végéről való leszállás között. Egy 6,000 láb hosszú kifutópálya 1,000 láb vízkiszorítással mindössze 5,000 láb leszállási távolságot biztosít. Ha a teljes 6,000 lábra tervezel, máris megbuktál a repülés előtti tervezésben. Ezért gyakorolják a Florida Flyers Flight Academy pilótái az LDA kiszámítását a repülés előtti tervezés során. kereskedelmi pilótaképzés, az elmozdult küszöbértéknek a térképen feltüntetett távolsághoz viszonyított ellenőrzésének szokása minden megközelítés előtt automatikussá válik.

Ennek figyelmen kívül hagyásának következménye nem elméleti. Minden pilóta, aki kezeli elmozdult küszöb repülésbiztonság opcionális, és egyetlen rossz számítás választja el a túlfutástól. Az LDA az egyetlen szám, ami számít a leszállásnál. A kifutópálya többi része tájkép.

Felszállástervezés a küszöb elmozdulása esetén

A kifutópálya elmozdult része mindkét irányban felszállásra alkalmas, de ez a rendelkezésre állás egy csapdával jár. A pilóták gyakran feltételezik, hogy a teljes fizikai kifutópálya-hossz felhasználható az indulási teljesítményszámításokhoz, és ez a feltételezés teljesítménykieséshez vezethet, amikor az indulási végén található akadályok jelentik a valódi korlátozó tényezőt.

A rendelkezésre álló felszállási távolság (TODA) rövidebb lehet, mint amilyennek a kifutópálya látszik, különösen akkor, ha az indulási végponton túli akadályok korlátozzák az emelkedési meredekséget. A súly- és egyensúlyszámításoknak a tényleges TODA-t kell figyelembe venniük, nem a burkolat hosszát. A rossz teljesítménytáblázat használata vagy az akadálymentesítési szakasz kihagyása a rutinszerű indulást kockázattá teszi.

• Elmozdult rész, amely mindkét irányban felszálláshoz használható
• A TODA-t korlátozhatják az indulási ponton túli akadályok.
• A súlynak és az egyensúlynak a tényleges TODA-t kell tükröznie, nem a kifutópálya hosszát.
• Az akadálymentes emelkedési meredekséget ellenőrizni kell
• A teljesítménydiagramoknak az indulási irányhoz tartozó helyes LDA-t kell használniuk.
• A közzétett LDA nem feltétlenül tartalmazza az ellenkező irányú eltolt küszöbértéket
• Taxizás előtt ellenőrizze a repülőtéri térképet a térképen feltüntetett távolságokkal

A PPRuNe elmozdult küszöb LDA megbeszélés egy veszélyes ellentmondásra világít rá: egyes kifutópálya-adatok tartalmazzák az ellenkező irányú LDA-ban az eltolt küszöbértéket, mások pedig nem. Még a kifutópályákat építő mérnökök sem mindig emlékeznek arra, hogy melyik kifutópálya melyik konvenciót követi.

Minden alkalommal ellenőrizze az adott indulási irányhoz tartozó közzétett LDA-t a repülőtéri diagrammal szemben. Tekintse a bármilyen eltérést vészjelzésnek, és a rövidebb távolság alapján számolja újra a teljesítményt. Az a pilóta, aki ellenőrzés nélkül bízik a diagramban, az olyan pilóta, aki még nem találta meg azt a kifutópályát, ahol a számok nem egyeznek a burkolattal.

Mi történik, ha figyelmen kívül hagyod a jelöléseket

Egy Cessna 172-es repülőgép landolt a LaGuardia repülőtér kifutópályájának elmozdult szakaszán, és ütközött egy gyakorlatot végző tűzoltóautóval. A pilóta látta maga előtt a kifutópálya felületét, és azt feltételezte, hogy az használható burkolat. Ez a feltételezés kis híján halálos áldozatokat követelt a földön tartózkodók körében.

Előtt: A pilóta a teljes burkolt felületet leszállásra alkalmasnak tekintette. Az elmozdult küszöbjelzések, a fehér sáv és a kifutópályára mutató nyilak láthatóak voltak, de inkább tanácsosnak, mint kötelezőnek tekintették őket. A repülőgép olyan útfelületen ért földet, amely szerkezetileg és működésileg is tiltott volt a leszálláshoz. Az ütközés elkerülhetetlen volt abban a pillanatban, hogy a kerekek elérték ezt a részt.

Után: A helyes eljárás a leszállás szempontjából az elmozdult küszöböt tömör falként kezeli. Soha ne szálljon le az elmozdult részre. A leszállási távolság kiszámításához csak az LDA-t kell használni, amely a fehér küszöbsávtól kezdődik. Ez egy szemléletes magyarázat arra, hogy miért léteznek ezek a jelölések, és hogy figyelmen kívül hagyásuk miért nem ítélkezés, hanem a kifutópálya üzemeltetési tervének megsértése.

A baleset nem végződött tragédiával, de komoly figyelmeztetés arra, hogy a látott útburkolat nem mindig az a burkolat, amelyet használni lehet. Csak a burkolati jelek állnak a biztonságos leszállás és az ütközés között.

Le tud-e szállni egy nagyméretű sugárhajtású repülőgép egy rövid kifutópályára elmozdult küszöb esetén?

A kérdés elméletinek hangzik, amíg egy olyan kifutópályát nem bámulunk, ami a térképen pont elég hosszúnak tűnik, de egy elmozdult küszöb korlátozza a leszállási távolságot. Egy nehéz repülőgép nem tud leszállni egy rövid, elmozdult küszöbű kifutópályára, mert a rendelkezésre álló leszállási távolság az alá csökken, amit a repülőgép teljesítménye megkövetel a tipikus megközelítési súlyok és sebességek mellett.

A fizika könyörtelen. Egy nagy sugárhajtású repülőgépnek egy bizonyos kifutópálya-hosszra van szüksége ahhoz, hogy megálljon a küszöbátlépési sebességéről, és ez a számítás feltételezi, hogy a teljes burkolat használható a kilebegés és a kigurulás során. Az elmozdult küszöb eltávolítja a burkolat első szakaszát ebből az egyenletből, arra kényszerítve a pilótát, hogy mélyebben szálljon le a kifutópályára, és a féktávolságot pontosan az elmozdulás mértékével csökkenti.

A súly súlyosbítja a problémát. Egy nehéz, maximális leszállótömegű sugárhajtású repülőgép több mozgási energiát hordoz, amelyet fékezéssel és fordított tolóerővel kell elvezetni. Már egy néhány száz lábas szerény elmozdulás is meghaladhatja a szükséges leszállási távolságot, mint amit a fennmaradó kifutópálya biztosít, különösen nedves vagy szennyezett felületeken, ahol a fékhatásfok csökken.

A Florida Flyers Flight Academy megtanítja a hallgatókat arra, hogy a kifutópálya alkalmasságát a repülőgép leszállási távolságkövetelményének a közzétett leszállási távolsághoz (LDA) való viszonyításával, nem pedig a kifutópálya fizikai hosszával értékeljék. Ez a tudományág a kereskedelmi pilótaképzés során természetessé válik, ahol a hallgatók megtanulják, hogy egy papíron megfelelőnek tűnő kifutópálya használhatatlanná válhat, ha az elmozdulási küszöbértéket figyelembe veszik.

A válasz egyértelmű minden olyan kísérleti projekt számára, amely egy... tereprepülés egy ismeretlen repülőtérre. Ellenőrizd az LDA-t. Hasonlítsd össze a teljesítményszámokkal. Ha az elmozdult küszöb miatt a számítás szűkös, akkor a kifutópálya nem opció az adott repülőgép számára ekkora súly mellett.

Repülj biztonságosabban, ha ismered a repülési küszöbödet

Minden pilóta, aki idáig elolvasta a cikket, másképp látja az elmozdult küszöböt. A fehér sáv és a nyilak már nem csupán jelzések, hanem közvetlen utasítást adnak arról, hogy hol kezdődik a használható kifutópálya, és milyen teljesítményfeltételeknek kell megváltozniuk.

Ez a tudás megváltoztatja a megközelítések és indulások tervezését. Legközelebb, amikor egy repülőtéri térképet készítesz, és egy elmozdult küszöböt észlelsz, automatikusan ellenőrzöd a felszállási távolságot (LDA), az elmozdult rész akadálymentes távolságát, és megerősíted, hogy a felszállási távolságod figyelembe veszi-e a teljes rendelkezésre álló útfelületet. Ez a szokás megakadályozza az olyan hibákat, amelyek azzal végződnek, hogy egy tűzoltóautó kerül az utadba, vagy a gép terepbe csapódik.

Építsd be a repülés előtti rutinodba a szkennelést. Gyakorold az elmozdult küszöbértékek azonosítását minden kiképző repülés során a Florida Flyers Flight Academy-n. A nyilak nem javaslatok. Határértékeket jelölnek. Tekintsd őket egyként, és minden leszállás és felszállás egy teljes körű információ birtokában hozott döntés lesz, ahelyett, hogy azon kockáztatnál, hogy mit enged meg a burkolat.