ⓘ TL;DR
- Kiertolähestyminen on erillinen liike mittarilähestymisestä, ei sen jatke. Säännöt, riskit ja suojattu ilmatila muuttuvat heti, kun siirryt visuaaliseen lähestymiseen.
- Suojattu ilmatila määräytyy lähestymiskategorian ja Vref-arvon mukaan, ei lentokonetyypin mukaan. Lentäminen nopeammin kuin kategoriasi sallii, poistaa estevaran hiljaisesti ilman varoitusta.
- Kerro kiertosäteestä, tunnetuista esteistä ja ohimenemisen menettelystä ennen laskeutumista, ei liikkeen aikana.
- Kiertoliikeasemasta tehtävä ohitus on koko toimenpiteen vaarallisin vaihe. Nouse ja käänny ensin suojattuun ilmatilaan ja noudata sitten julkaistua menetelmää.
- Kiertolähestymisten taito vaatii harkittua ja tuoretta koulutusta. Kertyneet lentotunnit eivät korvaa harjoiteltua toimintatapakuria.
Sisällysluettelo
Heti kun lentäjä siirtyy mittarihavainnoinnista kiitotien ympäristön tarkkailuun, virhemarginaali pienenee dramaattisesti. Kyseessä on kiertolähestymisliike, joka vaatii tarkkaa toimintatapakuria matalalla korkeudella ja suurella työmäärällä.
Useimmat koulutusohjelmat käsittelevät ympyrälentoa laskeutumiseen suoraviivaisena visuaalisena jatkeena mittarilentolähestymiselle. Tästä oletuksesta onnettomuudet alkavat. Todellinen haaste ei olekaan lähestymistavan noudattaminen, vaan tilantuntuman ylläpitäminen samalla, kun pysytään suojatussa ilmatilassa, joka on kapeampi kuin useimmat lentäjät ymmärtävät.
Tässä artikkelissa eritellään turvallisen kiertolähestymisen kognitiiviset ja menettelylliset vaatimukset. Opit, miten lyhykäinen liike laaditaan, miten se suoritetaan suojatussa ilmatilassa ja miten tehdään keskeytetty lähestyminen, kun kiitotie ei ilmesty. Nämä ovat menettelytavat, jotka erottavat taitavat mittarilentäjät niistä, jotka luottavat onneen.
Mikä määrittelee kiertomatkan
Kiertävä lähestymistapa on mittarilähestymisen visuaalinen vaihe, jossa lentokone asemoidaan laskeutumaan kiitotielle, jota ei ole suunnattu suoraan kiitotielle. Lentäjä lentää mittarilähestymisen tietylle kiitotielle ja siirtyy sitten visuaaliseen lentoon ohjatakseen sen toisen kiitotien loppulähestymisreitille. Tämä ei ole erillinen lähestymistyyppi, vaan se on olemassa olevan mittarilähestymisen proseduraalinen laajennus.
Useimmat lentäjät ymmärtävät väärin, missä mittarilentovaihe päättyy ja kiertolähestymisvaihe alkaa. Mittarilähestyminen päättyy ohitetun lähestymisen pisteeseen tai kiitotien ympäristön visuaaliseen havaitsemiseen. Siitä hetkestä lähtien jokainen päätös on visuaalinen, jokainen käännös on manuaalinen ja jokainen laskeutuminen on lentäjän vastuulla.
ICAO Doc 8168 tekee tämän eron selväksi: kiertolähestyminen on mittarilähestymisen visuaalinen vaihe kiitotielle, jonka sijainti ei ole sopiva suoraa lähtöä varten.
Verrattuna suoraan lähestymiseen on opettavainen ajatus. Suoraan lähestymisessä lentokone pysyy linjassa laskeutumiskiitotien kanssa viimeisestä lähestymispisteestä kosketukseen asti. Mittariohjaus ei koskaan pysähdy. Kiertolaskeutumisessa ohjaus poistuu kriittisellä hetkellä, matalalla, lähellä maastoa, ja lentäjä lentää nyt näkösuunnassa toimien edelleen etäisyyden rajoissa. mittarilentosäännötRiski piilee juuri tuossa prosessuaalisessa luovutuksessa.
Tämän määritelmän ymmärtäminen muuttaa tapaa, jolla lentäjä valmistautuu. Kiertolähestymisoperaatio ei ole jatkoa mittarilähestymiselle. Se on erillinen ohjausliike, jolla on omat sääntönsä, oma suojattu ilmatilansa ja omat vikaantumistapansa. Sen käsitteleminen vähempään tavoin houkuttelee virheitä, jotka muuttavat rutiinitoimenpiteen onnettomuusketjuksi.
Miksi kiertäminen lisää riskiä
Vaarallisin hetki kiertolähestymisessä ei ole käännös tai laskeutuminen. Se on hetki, jolloin lentäjä uskoo vaikeimman osuuden olevan ohi. Mittarilentovaihe on päättynyt, kiitotie on näkyvissä ja luonnollinen vaisto kehottaa rentoutumaan. Juuri tämä vaisto tappaa virhemarginaalin.
Siirtymävaiheessa mittarilennolta näkölentoon kognitiivinen kuormitus nousee, ei laske. Lentäjän on samanaikaisesti ylläpitää korkeutta MDA-korkeudella tai sen yläpuolella, pidä kiitotie näköetäisyydellä, pysy suojatussa ilmatilassa ja konfiguroi lentokone laskeutumista varten. Jokainen näistä tehtävistä kilpailee huomiosta. Yhtäkään niistä ei voida asettaa alempaa prioriteettia.
Yleisin epäonnistuminen on kiertolähestymisalueelta poistuminen. Miehistö päätyy suojatun ilmatilan ulkopuolelle lentämällä liian leveästi, liian kauas tai liian nopeasti. Ulkopuolella estevara katoaa. Toista mahdollisuutta ei ole. Siksi lähestymisluokan ja sovellettavan kiertolähestymisalueen tunteminen ei ole menettelyllinen hienous, vaan selviytymisvaatimus.
Kysyntä johtuu matalan korkeuden, suuren työmäärän ja suojatun ilmatilan armottoman geometrian yhtymäkohdista. Yhden muuttujan väärin hallinta voi johtaa koko turvamarginaalin romahtamiseen.
Riski ei ole yksittäisessä tekijässä, vaan kaikkien samanaikaisen hallinnan kasautumisvaikutuksessa, kun tilanne lähestyy.
Suojatun ilmatilan ja kiertolähestymisluokat
Suojattu ilmatila kiertolähestymistä varten ei ole ehdotus, vaan ainoa tae esteettömästä tilasta, ja sen käsitteleminen joustavana rajana on tapa, jolla lentäjät päätyvät onnettomuustilastoihin.
Jokaiselle mittarilentosääntöjen mukaisesti toimivalle ilma-alukselle on osoitettu lähestymisluokka sen vertailulaskeutumisnopeuden eli Vref:n perusteella, ja tämä luokka määrittää tarkan ympyräsäteen, jota lentäjä ei saa ylittää.
Lennä nopeammin kuin luokka sallii, ja suojattu alue kutistuu suhteessa lentokoneen todelliseen kääntymiskykyyn.
Miten lähestymisluokat määrittävät ympyrän säteen
FAA määrittelee viisi lähestymisluokkaa, A:sta E:hen, joilla kullakin on vastaava suurin kiertonopeus ja julkaistu suojattu säde. Luokan A ilma-alukset, joiden nopeus on enintään 90 solmua, toimivat 1.3 meripeninkulman säteellä kiitotien kynnyksestä, kun taas luokan D ilma-alukset, jotka voivat lentää jopa 165 solmua, edellyttävät 2.3 meripeninkulman sädettä.
D-luokan lentokonetta C-luokan nopeuksilla lentävä lentäjä ei ole saavuttanut tehokkuutta, vaan hän on poistunut suojatulta alueelta äänettömästi.
Klassinen TERPS verrattuna laajennettuihin kriteereihin
Vanhemmissa TERPS-kriteereissä käytettiin yhtä kiinteää sädettä kullekin luokalle, mutta ICAO PANS-OPS:n esittelemät ja uudemmissa FAA:n ohjeissa käyttöön otetut laajennetut kriteerit ottavat huomioon korkeuden, lämpötilan ja tuulen vaikutukset kääntösäteeseen.
Ero on merkittävin korkeammalla tai kuumina päivinä, jolloin todellinen ilmanopeus kasvaa ja lentokone kattaa suuremman matkan samassa käännöksessä. Lentäjät, jotka luottavat klassisiin lukuihin ottamatta huomioon olosuhteita, lentävät sokkona todelliselle suojatulle rajalle.
Miksi kategorian määritys on varmistettava ennen lähestymistapaa
Lähestymisluokka ei ole lentokoneen kiinteä ominaisuus, vaan se muuttuu painon, kokoonpanon ja läppien asetuksen mukaan, jotka kaikki vaikuttavat Vref-arvoon. Pitkällä lähestymisellä oleva raskas suihkukone saattaa olla luokassa D alkuperäisellä korjauksella, mutta pudota luokkaan C polttoaineen kuluttamisen jälkeen, mutta julkaistu kiertosäde on laskettu suuremmalle nopeudelle.
Ainoa tapa varmistaa, että laskeutumispainon todellinen Vref-arvo tarkistetaan ja sitä verrataan lähestymiskategoriaan ennen MDA-arvon alapuolelle laskeutumista. kiertolähestymisen suojattu ilmatila vastaa lentokoneen todellista suorituskykyä.
Ympyrän esitiedotustilaisuus
kiertolähestymisen esiohje on se kohta, jossa useimmat lentäjät joko valmistautuvat menestykseen tai takaavat suuren työmäärän kiipeämisen. Huolellinen henkinen harjoittelu ennen minimaaliseen korkeussuunnassa laskeutumista muuttaa reaktiivisen liikkeen ennakoitujen päätösten sarjaksi.
- Sääminimit ja näkyvyysvaatimukset
- MDA:n ja lähestymiskategorian varmennus
- Ympyröintisäde ja suojatun ilmatilan rajat
- Tunnetut esteet kiertoalueella
- Lähestymisen keskeyttämispiste ja nousumenettely
- Kiitotien suuntaus ja suunniteltu kiertosuunta
- Vaihtoehtoinen laskeutumiskiitotie, jos näköyhteys menetetään
Nämä seitsemän elementtiä eivät ole ääneen luettavia tarkistuslistoja. Ne ovat mielessäsi malli, jonka rakennat ennen lähestymisen aloittamista. Lentäjä, joka ohjeistaa lähestymissäteen todellisen maanopeuden ja tuulen perusteella, on jo estänyt yleisimmän virheen, lentämisen suojatun ilmatilan ulkopuolella.
Kun kattokorkeus ja näkyvyys sallivat, harkitse tasaamista kuviokorkeudella sen sijaan, että laskeutuisit kokonaan kiertävään minimilaskeutumisasentoon (MDA). Tämä tekniikka tarjoaa tutut laskeutumispisteet ja tehoasetukset, jotka pitävät lähestymisen mahdollisimman normaalina. Ohjaa tämä vaihtoehto ennen lentoa, ei liikkeen aikana.
Vaiheittainen kiertoliike
Suoritetaan a ympyröintimenetelmä askel askeleelta on ero hallitun laskeutumisen ja suojatun ilmatilan kanssa tehtävän riskialttiiden uhkapelien välillä. Järjestys on proseduraalinen, ei improvisaatioon perustuva, ja jokaisella vaiheella on tietty kognitiivinen vaatimus, joka on hallittava ennen seuraavan alkua.
Vaihe 1. Suorita mittarilento MDA:han.
Lennä julkaistun mittarilentomenetelmän mukaisesti kiertolähestymisen minimilaskeutumiskorkeuteen. Älä laskeudu MDA-korkeuden alapuolelle, ennen kuin kiitotien ympäristö on näkyvissä ja lentokone on asemoitunut normaalia laskeutumista varten laskeutumiseen. Vaaita lentokone MDA-korkeudella ja vakauta se ennen siirtymistä näkölentoon.
Vaihe 2. Tarkastele kiitotietä visuaalisesti.
Tunnista aiottu laskeutumiskiitotie ja varmista, että se vastaa lähestymiskarttaa. Visuaalisen havainnoinnin on oltava varmaa ja yksiselitteistä, lyhyt vilaus pilvikerroksen läpi ei lasketa. Säilytä minimilaskeutumisalue (MDA), kunnes kiitotien ympäristö on jatkuvasti näkyvissä ja ilma-alus on lähestymiskaaren sisällä.
Vaihe 3. Säilytä näköyhteys ja pysy suojatussa ilmatilassa.
Lennä reittiä, joka pitää kiitotien näkyvissä pysyen samalla lähestymiskategorian määrittämän kiertoradan sisällä. FAA:n ohjeistus määrittää, että lentokone ei saa ylittää suoja-alueen rajoja tämän liikkeen aikana. Kallistuskulma, maanopeus ja tuulen korjaus määräävät kaikki, pysyykö lentokone maaston sisällä vai ajautuuko se siihen.
Vaihe 4. Laskeudu laskeutumispaikalle.
Kun lentokone on vakaalla loppulähestymisradalla laskeutumiskiitotien suuntaisesti, aloita normaali laskeutuminen minimilaskeutumiskorkeudelta (MDA). Säilytä näköyhteys koko laskeutumisen ajan. Laskeutumisen tulisi heijastaa normaalia visuaalista lähestymistä, samoilla tehoasetuksilla, samoilla laskeutumisnopeuksilla ja samalla kosketuspisteellä.
Vaihe 5. Suorita tarvittaessa ohileikkauksen.
Jos näköyhteys menetetään tai jos lentokonetta ei voida asettaa turvalliseen laskeutumiseen, aloita välittömästi keskeytetty lähestyminen. Nouse kaartaen kohti suojattua aluetta. Älä viivyttele päätöksentekoa, epäröinti matalalla korkeudella ja rajoitetun näkyvyyden kanssa on syy onnettomuuksiin.
Tämän sarjan kurinalainen suorittaminen muuttaa riskialttiista liikkeestä hallitun toimenpiteen. Lentäjä, joka harjoittelee jokaisen vaiheen ennen lähestymisen aloittamista, on vastuussa lopputuloksesta.
Hylätty lähestyminen kiertotien jälkeen
Kiertoliikkeestä tehty ohitus ei ole nollauspainike, vaan koko toimenpiteen kognitiivisesti vaativin vaihe ja kohta, jossa menettelytapoihin liittyvä sekavuus tappaa lentäjät. Suurin osa koulutuksesta keskittyy näkösegmenttiin ja laskeutumiseen, mutta ohituslähestymisessä virhemarginaali romahtaa nollaan.
Tavallisessa lähestymisen ohittamisen menettelyssä oletetaan, että lentokone on lähestymisen ohittamisen pisteessä kiitotien suuntaisesti, mutta kiertolähestymisen aikana lentokone voi olla missä tahansa suojatun ilmatilan alueella, matalalla ja käännöksessä.
Nousu samalla kun käännetään kohti suojattua aluetta, on ratkaiseva ensimmäinen liike. Vaisto kohdistaa siivet vaakatasoon ennen nousua tuntuu luonnolliselta, mutta se tuhlaa korkeutta ja aikaa. Oikea järjestys on lisätä tehoa, nostaa kallistusta ja kääntyä kohti kiitotietä tai määrättyä keskeytettyä lähestymispistettä samanaikaisesti. Tässä kohtaa kiertolähestymisen epäonnistuneen lähestymisen menettelytapa poikkeaa kaikista muista lentäjän harjoittamista keskeytetyistä lähestymisistä.
Yleinen virhe on yrittää lentää julkaistun lähestymismenetelmän mukaisesti palaamatta ensin suoja-alueelle. Julkaistu menetelmä olettaa lähtöpisteen, jota ei ole olemassa kiertoliikkeen aikana.
Lentäjien on noustava ylös ohitetun lähestymisen korkeudelle samalla kun he ohjaavat takaisin suoja-alueelle ennen julkaistun reitin jatkamista. Tämä ei ole intuitiivista, eikä sitä harjoitella tarpeeksi.
Kiertolähestymisen jokaisen vaiheen – suunnittelun, ohjailun, ohilennon ja yöoperaatioiden – hallitseminen edellyttää ohilennon käsittelemistä erillisenä toimenpiteenä, jolla on omat tiedotuksensa ja henkiset harjoittelunsa. Lentäjä, joka ei ole visualisoinut ohilennon ennen ympyrälähestymisen aloittamista, on jo menettänyt tarvitsemansa pelivaran.
Kiertolentokoulutus
Kiertolähestymisten taito ei synny lentotunneista, vaan tarkoituksellisesta ja systemaattisesta harjoittelusta, jota jatketaan säännöllisesti.
FlightSafety International tunnisti tämän puutteen käynnistämällä erityisen kiertolähestymiskoulutuksen. Tavallinen koulutusprosessi ei automaattisesti tuota pätevyyttä tähän liikkeeseen. Kurssi on olemassa, koska lentäjät lopettavat koulutuksen tiettyjen onnettomuusraporteissa toistuvien vikaantumistilojen varalta.
Lähestymisen keskeyttämisen harjoittelu tuntemattomasta paikasta kiitotielle nähden. Nousun ja käännöksen harjoittelu suojattua ilmatilaa kohti, kunnes siitä tulee refleksi. Kiertomatkan säteen harjoitteleminen todellisen Vref-arvon avulla lentosuunnitelmassa määritetyn luokan olettamisen sijaan. Nämä eivät ole taitoja, jotka kehittyvät passiivisesti.
Florida Flyers Flight Academy sisällyttää tämän menettelytavan tarkkuuden mittarilento- ja kaupallisten lentäjäohjelmiinsa. Tavoitteena ei ole käytännön koestandardin täyttäminen. Kyse on lentäjistä, jotka pystyvät suorittamaan kiertolähestymisen matalan korkeuden, suuren työmäärän ja rajoitetun ajan aiheuttaman paineen alaisena.
Kysymys ei ole siitä, oletko tehnyt kiertolähestymistä aiemmin, vaan siitä, oletko harjoitellut sellaista varten viime aikoina.
Rakenna itseluottamustasi kiertäessäsi
Kiertävä lähestyminen ei ole suoraviivainen lähestyminen kiertotiellä. Se on selkeä ohjaus, jolla on omat kognitiiviset vaatimuksensa, suojatun ilmatilan rajoituksensa ja vikaantumistilansa, jotka kasautuvat nopeammin kuin useimmat lentäjät odottavat.
Menettelyjärjestyksen ja improvisaation välisen eron ymmärtäminen erottaa turvallisen ympyrän suojatun ilmatilan ulkopuolelle päättyvästä ympyrästä. Jokainen briiffauksen, ylösnousun ja luokkakohtaisen säteen harjoitteluun käytetty tunti kannattaa juuri sillä hetkellä, kun korkeus on matala, näkyvyys on marginaalinen ja kiitotie ei ole siinä kohdassa, missä mittarilähestymisessä jäi.
Kävele lentokoneelle ympyrä mielessäsi. Ohjaa keskeytetty lähestyminen ennen ympyrän suorittamista. Tiedä kategoriasi. Tiedä säteesi. Loput on vain lentämistä.
Usein kysytyt kysymykset kiertolähestymisistä
Mikä on kiertolähestymistapa?
Kiertolähestyminen on mittarilähestymisen visuaalinen vaihe, jossa lentokone asetetaan laskeutumaan kiitotielle, jota ei ole suunnattu suoraan laskeutumiseen. Ohjaajan on säilytettävä näköyhteys kiitotieen samalla, kun hän ohjaa lentokonetta määritellyn suojatun ilmatilan säteen sisällä, joka määräytyy lentokoneen lähestymisluokan mukaan.
Mikä on ympyrälähestymistapa?
Ympyrälähestymisliike, jota virallisemmin kutsutaan ympyrälaskeutumiseen suuntautuvaksi manööveriksi, on sama toimenpide kuin kiertolähestymisliike, jossa lentäjä siirtyy mittarilentosäännöistä näkölentoon pienimmällä laskeutumiskorkeudella. Termiä käytetään ilmailussa synonyymeinä, vaikka kiertolähestymisliike on virallinen terminologia FAA:n ja ICAO:n dokumentaatiossa.
Miten mennä ohi kiertolähestymisen aikana?
Suorittaakseen keskeytetyn lähestymisen kiertoliikkeen aikana ohjaajan on välittömästi noustava kääntyen kohti suojattua ilmatila-aluetta ja noudatettava sitten lennettävän mittarilähestymisen julkaistua keskeytetyn lähestymisen menetelmää. Ensimmäinen kriittinen toimenpide on nousu kääntyen kohti kiitotien ympäristöä, ei kohti keskeytetyn lähestymisen korjauspistettä, koska lentokoneen sijainti julkaistuun menetelmään nähden on tuntematon kiertolähestymisvaiheen aikana.
Mitä eroa on suoraviivaisella lähestymisellä ja kiertoliikkeellä?
Suoraan laskeutumisessa lentokone voi laskeutua suoraan kiitotielle loppulähestymisreitin mukaisesti, eikä lisäohjausta vaadita minimien saavuttamisen jälkeen. Kiertävässä lähestymisessä lentäjän on ohjattava konetta visuaalisesti matalalla linjatakseen sen eri kiitotielle, mikä lisää maaston välttämisen, suojatun ilmatilan hallinnan ja visuaalisten viitteiden ylläpitämisen kognitiivisia vaatimuksia, joita suorassa lähestymisessä ei ole.
