ⓘ TL;DR
- Ringlennul lähenemine on instrumentaallähenemisest eraldi manööver, mitte selle pikendus. Reeglid, riskid ja kaitstud õhuruum muutuvad hetkel, kui visuaallennule asute.
- Kaitstud õhuruum määratakse teie lähenemiskategooria ja Vref-i, mitte õhusõiduki tüübi järgi. Teie kategooriast kiiremini lendamine vähendab teie takistuste kõrgust vaikselt ja ilma igasuguse hoiatuseta.
- Tutvusta ringiraadiust, teadaolevaid takistusi ja lähenemise katkestamise protseduuri enne laskumist, mitte manöövri ajal.
- Ringlennupositsioonilt sooritatud lähenemise katkestamine on kogu protseduuri kõige ohtlikum etapp. Tõuse ja pööra esmalt kaitstud õhuruumi suunas, seejärel järgi avaldatud protseduuri.
- Ringlennul lähenemise oskus nõuab teadlikku ja hiljutist väljaõpet. Kogunenud lennutunnid ei asenda harjutatud protseduuridistsipliini.
Sisukord
Hetkel, kui piloot lülitub instrumentaallennult aknast välja raja ümbruse vaatamisele, väheneb vea piir dramaatiliselt. See on ringiga lähenemine, manööver, mis nõuab täpset protseduurilist distsipliini madalal kõrgusel ja suure töökoormusega.
Enamik koolitusprogramme käsitleb ringiga maandumist kui instrumentaallennu otsest visuaalset pikendust. Sellest eeldusest algavadki õnnetused. Tegelik väljakutse ei seisne mitte mustri järgi lendamises, vaid ruumilise teadlikkuse säilitamises, püsides samal ajal kaitstud õhuruumis, mis on kitsam, kui enamik piloote arvab.
See artikkel selgitab ohutu ringlennu lähenemise kognitiivseid ja protseduurilisi nõudeid. Saate teada, kuidas manöövrit lühidalt planeerida, seda kaitstud õhuruumis läbi viia ja kuidas toime tulla möödaläinud lähenemisega, kui rada ei paista. Need on protseduurid, mis eristavad pädevaid instrumentaallendude piloote neist, kes loodavad õnnele.
Mis määratleb ringlennu lähenemisviisi
Ringlennul lähenemine on instrumentaallähenemise visuaalne etapp, mille käigus õhusõiduk positsioneeritakse maandumiseks rajale, mis ei ole sirgjooneliseks protseduuriks joondatud. Piloot sooritab instrumentaallähenemise kindlale rajale ja seejärel lülitub visuaallennule, et manööverdada teise raja lõpplähenemistrajektoorile. See ei ole eraldi lähenemisliik, vaid olemasoleva instrumentaallähenemise protseduuriline laiendus.
Enamik piloote ei saa aru, kus instrumentaallennu faas lõpeb ja ringilt väljumise faas algab. Instrumentaallähenemine lõpeb lähenemise katkestamise punktis või raja keskkonna visuaalsel omandamisel. Sellest hetkest alates tehakse iga otsus visuaalselt, iga pööre tehakse käsitsi ja iga laskumine on piloodi vastutusel.
ICAO dokument 8168 teeb selle eristuse selgeks: ringiga lähenemine on instrumentaallähenemise visuaalne etapp rajale, mis ei asu sirgjooneliseks lähenemiseks sobival kohal.
Erinevus otse lähenemisega on õpetlik. Otse lähenemine hoiab õhusõiduki maandumisraja suhtes joondatud viimasest lähenemispunktist kuni maandumiseni. Instrumentaaljuhtimine ei lõpe kunagi. Ringlennul lähenemine eemaldab selle juhtimise kriitilisel hetkel, madalal kõrgusel, maastiku lähedal, kusjuures piloot lendab nüüd visuaalselt, tegutsedes endiselt ... instrumentaallennureeglidSee protseduuriline üleandmine ongi see, kus risk peitub.
Selle definitsiooni mõistmine muudab piloodi ettevalmistust. Ringlähenemine ei ole instrumentaallähenemise jätk. See on eraldi manööver oma reeglite, kaitstud õhuruumi ja rikete režiimidega. Selle käsitlemine vähemana kutsub esile vigu, mis muudavad rutiinse protseduuri õnnetuste ahelaks.
Miks ringiga ringi liikumine suurendab riski
Ringlennul lähenemise kõige ohtlikum hetk ei ole pööre ega laskumine. See on hetk, mil piloot usub, et raske osa on läbi. Instrumentaallennu faas on lõppenud, rada on nähtav ja loomulik instinkt on lõõgastuda. See instinkt on just see, mis vähendab veamarginaali.
Instrumentaallennult visuaallennule üleminek on see, kus kognitiivne koormus suureneb, mitte ei lange. Piloot peab samaaegselt... kõrgust hoidma Minimaalse laskumiskõrguse (MDA) juures või sellest kõrgemal hoidke rada nähtaval, püsige kaitstud õhuruumis ja seadistage õhusõiduk maandumiseks. Kõik need ülesanded võistlevad tähelepanu pärast. Ühtegi neist ei saa tähtsusetuks muuta.
Kõige levinum ebaõnnestumine on ringlennualalt lahkumine. Meeskonnad satuvad kaitstud õhuruumist väljapoole, lennates liiga laialt, liiga kaugele või liiga kiiresti. Väljaspool takistustevaba ala kaob. Teist võimalust pole. Seetõttu ei ole lähenemiskategooria ja kohaldatava ringlennuraadiuse teadmine protseduuriline nüanss, vaid ellujäämisnõue.
Nõudlus tuleneb madala kõrguse, suure töökoormuse ja kaitstud õhuruumi halastamatu geomeetria kokkulangemisest. Ühe muutuja valesti juhtimine ja kogu ohutusvaru variseb kokku.
Risk ei seisne üheski üksikus elemendis, vaid nende kõigi samaaegse haldamise kogumõjus, kui maapind läheneb.
Kaitstud õhuruum ja ringlähenemise kategooriad
Ringlennul kaitstud õhuruum ei ole soovitus, vaid ainus takistustest vabanemise garantii ning selle käsitlemine paindliku piirina ongi see, kuidas piloodid õnnetuste statistikas kokku puutuvad.
Igale instrumentaallennureeglite järgi lendavale õhusõidukile määratakse lähenemiskategooria, mis põhineb selle võrdlusmaandumiskiirusel ehk Vref-il, ja see kategooria määrab täpse ringraadiuse, mida piloot ei tohi ületada.
Lennake kiiremini, kui kategooria lubab, ja kaitstud ala väheneb võrreldes õhusõiduki tegeliku pöördevõimega.
Kuidas lähenemiskategooriad määravad ringiraadiuse
FAA määratleb viis lähenemiskategooriat A kuni E, millel kõigil on vastav maksimaalne ringkiirus ja avaldatud kaitstud raadius. A-kategooria õhusõidukid, mille kiirus on 90 sõlme või vähem, lendavad raja lävest 1.3 meremiili raadiuses, samas kui D-kategooria õhusõidukid, mis võivad lennata kuni 165 sõlme, vajavad 2.3 meremiili raadiust.
Piloot, kes lendab D-kategooria õhusõidukiga C-kategooria kiirustel, ei ole efektiivsust saavutanud, ta on kaitstud alalt vaikselt lahkunud.
Klassikaline TERPS versus laiendatud kriteeriumid
Vanemates TERPS-kriteeriumides kasutati iga kategooria jaoks ühte fikseeritud raadiust, kuid ICAO PANS-OPS-i poolt kasutusele võetud ja uuemates FAA suunistes vastu võetud laiendatud kriteeriumid arvestavad pöörderaadiuse kõrguse, temperatuuri ja tuule mõjuga.
Erinevus on kõige olulisem kõrgematel kõrgustel või kuumadel päevadel, kus tegelik õhkkiirus suureneb ja õhusõiduk läbib sama pöördega suuremat maad. Piloodid, kes toetuvad klassikalistele numbritele ilma oludega arvestamata, lendavad pimesi tegeliku kaitstud piiri suhtes.
Miks tuleb kategooria määramine enne lähenemist kontrollida
Lähenemiskategooria ei ole õhusõiduki fikseeritud omadus, see muutub vastavalt kaalule, konfiguratsioonile ja klapi asendile, mis kõik mõjutavad Vref-i. Raske reaktiivlennuk pikal lähenemisel võib esialgsel punktil olla D-kategooria, kuid pärast kütuse põletamist langeda C-kategooriasse, kuid avaldatud ringraadius arvutati suurema kiiruse jaoks.
Maandumiskaalu tegeliku Vref-i lühiülevaade ja selle võrdlemine lähenemiskategooriaga enne MDA-st allapoole laskumist on ainus viis tagada ringlennul lähenemise kaitstud õhuruum vastab lennuki tegelikele omadustele.
Ringi eelinfo
. ringlennu lähenemise eelinfo on see koht, kus enamik piloote kas edu saavutab või garanteerib suure töökoormusega kiire hüppe. Põhjalik vaimne harjutamine enne minimaalsele kõrgusele (MDA) laskumist muudab reaktiivse manöövri oodatavate otsuste jadaks.
- Ilmamiinimumid ja nähtavuse nõuded
- MDA ja lähenemiskategooria kontrollimine
- Ringi raadius ja kaitstud õhuruumi piirid
- Teadaolevad takistused ringrajal
- Katkestatud lähenemise punkt ja tõusuprotseduur
- Raja suund ja kavandatud ringlennu suund
- Varumaandumisrada visuaalse kontakti kaotamise korral
Need seitse elementi ei ole kontrollnimekiri, mida ette lugeda. Need on mentaalne mudel, mille loote enne lähenemise algust. Piloot, kes annab ülevaate ringraadiusest võrreldes tegeliku maapealse kiiruse ja tuulega, on juba ära hoidnud kõige levinuma vea – lendamise väljaspool kaitstud õhuruumi.
Kui lae kõrgus ja nähtavus lubavad, kaaluge maandumist mustri kõrgusel, selle asemel, et laskuda täielikult ringikujuliselt läheneva minimaalse laskumismaandumiseni (MDA). See tehnika pakub tuttavaid laskumispunkte ja võimsusseadistusi, mis hoiavad lähenemise võimalikult normaalsena. Tutvustage seda võimalust enne lendu, mitte manöövri ajal.
Samm-sammult ringiga manööver
Täites a ringiga lähenemine samm-sammult ...on erinevus kontrollitud ülemineku ja kaitstud õhuruumiga seotud riskantse hasartmängu vahel. Järjestus on protseduuriline, mitte improvisatsiooniline, ja igal faasil on spetsiifiline kognitiivne nõue, mis tuleb enne järgmise algust hallata.
1. samm. Lõpetage instrumentaallähenemine MDA-le.
Lenda avaldatud instrumentaallennu protseduuri järgi ringilt lähenedes minimaalse laskumiskõrguseni. Ära lasku alla MDA-d enne, kui raja keskkond on nähtav ja õhusõiduk on asendis normaalseks laskumiseks maandumiseks. Enne visuaallennule üleminekut langeta MDA-l horisontaalselt ja stabiliseeri õhusõiduk.
2. samm. Omandage rada visuaalselt.
Tuvastage kavandatud maandumisrada ja veenduge, et see vastab ringlähenemiskaardile. Visuaalne vaatlus peab olema positiivne ja üheselt mõistetav, lühike pilguheit läbi pilvekihi ei loe. Säilitage minimaalne laskumiskaugus (MDA) seni, kuni raja keskkond on pidevalt nähtav ja õhusõiduk asub ringlähenemisraadiuses.
3. samm. Manööverdage, et säilitada visuaalne kontakt ja püsida kaitstud õhuruumis.
Lenda trajektooril, mis hoiab raja nähtaval, jäädes samal ajal lähenemiskategooria määratud raadiusesse. FAA juhised sätestavad, et õhusõiduk ei tohi selle manöövri ajal ületada kaitstud ala piire. Kallutusnurk, teekonna kiirus ja tuule korrektsioon määravad kõik, kas õhusõiduk jääb maastiku piiresse või triivib selle vastu.
4. samm. Laskuge maandumisplatsile.
Kui õhusõiduk on stabiilsel lõpplähenemistrajektooril, mis on joondatud maandumisrajaga, alustage tavapärast laskumist minimaalselt laskumiskõrguselt (MDA). Säilitage visuaalne kontakt kogu laskumise vältel. Laskumine peaks peegeldama standardset visuaalset lähenemist, samade võimsusseadete, sama laskumiskiiruse ja sama maandumispunktiga.
5. samm. Vajadusel sooritage vahelejäänud lähenemine.
Kui visuaalne kontakt mingil hetkel kaob või kui õhusõidukit ei ole võimalik ohutuks maandumiseks paigutada, alustage koheselt vahelejäänud lähenemist. Tõuske, pöörates samal ajal kaitstud ala poole. Ärge viivitage otsusega, kõhklused madalal kõrgusel ja piiratud nähtavusega on see, miks õnnetused juhtuvad.
Selle järjestuse distsiplineeritult lõpuleviimine muudab riskantse manöövri kontrollitud protseduuriks. Piloot, kes harjutab iga sammu enne lähenemise alustamist, vastutab tulemuse eest.
Ringilt lähenemise vahelejätmine
Ringlennul sooritatud manöövrist möödalaskmine ei ole lähtestamisnupp, vaid kogu protseduuri kõige kognitiivselt nõudlikum etapp ja punkt, kus protseduuriline segadus tapab piloodid. Enamik koolitusi keskendub visuaalsele segmendile ja maandumisele, kuid möödalaskmise korral langeb vea piir nulli.
Standardne lähenemise katkestamise protseduur eeldab, et õhusõiduk on lähenemise katkestamise punktis rajaga samal joonel, kuid ringiga lähenemise ajal võib õhusõiduk asuda kaitstud õhuruumis kõikjal, madalal kõrgusel ja pöördes.
Tõusmine kaitstud ala poole pöörates on esimene ja kõige olulisem liigutus. Instinkt tiibu enne tõusmist horisontaalselt reguleerida tundub loomulik, kuid see raiskab kõrgust ja aega. Õige järjekord on samaaegselt mootori sisselülitamine, kallutamise tõstmine ja pööramine raja või määratud lähenemispunkti poole. Siin ongi koht, kus ringiga lähenemine katkestatud lähenemine Protseduur erineb igast teisest vahelejäänud lähenemisest, mida piloot harjutab.
Levinud viga on katse lennata avaldatud lähenemise protseduuri järgi ilma eelnevalt kaitstud alale naasmata. Avaldatud protseduur eeldab alguspunkti, mida ringilt manöövri ajal ei eksisteeri.
Piloodid peavad enne avaldatud marsruudil jätkamist tõusma katkestatud lähenemise kõrgusele, manööverdades samal ajal tagasi kaitstud tsooni. See pole intuitiivne ja seda ei harjutata piisavalt.
Ringlennul lähenemise iga etapi – planeerimise, manööverdamise, möödalaskmise ja öiste operatsioonide – valdamine nõuab möödalaskmise käsitlemist eraldi protseduurina, millel on omaette briifing ja vaimne harjutamine. Piloot, kes pole enne ringi alustamist möödalaskmist visualiseerinud, on juba kaotanud vajaliku varu.
Ringlennuoskuse koolitus
Ringlennul lähenemise oskus ei tulene lennutundidest, vaid tahtlikust ja süstemaatilisest treeningust, mida regulaarselt värskendatakse.
FlightSafety International tunnistas seda lünka, käivitades spetsiaalse ringlennul lähenemise koolituskursuse. Standardne koolitusprotsess ei anna automaatselt pädevust selles manöövris. Kursus on olemas seetõttu, et piloodid lõpetavad koolituse konkreetsete rikete puhul, mis õnnetusaruannetes korduvad.
Katkestatud lähenemise harjutamine tundmatust positsioonist raja suhtes. Kaitstud õhuruumi suunas tõusu ja pöörde harjutamine kuni see muutub refleksiks. Ringiraadiuse harjutamine tegeliku Vref-i suhtes, mitte lennuplaanis määratud kategooria eeldamine. Need ei ole oskused, mis arenevad passiivselt.
Florida Flyers Flight Academy on selle protseduurilise ranguse oma instrumentaallennupädevustesse ja kommertspilootide programmidesse sisse ehitanud. Eesmärk ei ole praktilise testi standardi täitmise kontrollpunkt. Eesmärk on piloodid, kes suudavad sooritada ringikujulise lähenemise madala kõrguse, suure töökoormuse ja piiratud aja tõttu tekkivate pingete tingimustes.
Küsimus pole selles, kas sa oled varem ringiga lähenemist teinud, vaid selles, kas sa oled selleks hiljuti treeninud.
Suurenda oma enesekindlust ringiga sõites
Ringlennul lähenemine ei ole otsene lähenemine ümbersõiduga. See on eraldiseisev manööver, millel on oma kognitiivsed nõudmised, kaitstud õhuruumi piirangud ja rikkerežiimid, mis süvenevad kiiremini, kui enamik piloote arvab.
Protseduurilise järjestuse ja improvisatsiooni erinevuse mõistmine eristab ohutut ringi sellisest, mis lõpeb väljaspool kaitstud õhuruumi. Iga tund, mis kulub briifingu, katkestatud lähenemise tõusu ja kategooriaspetsiifilise raadiuse harjutamisele, tasub end ära kõige olulisemal hetkel – kui lae kõrgus on madal, nähtavus on marginaalne ja lennurada ei ole seal, kus instrumentaallähenemine teid jättis.
Kõnni lennuki juurde, ring juba peas lennatud. Enne ringi juhtimist anna märku katkestatud lähenemisest. Tea oma kategooriat. Tea oma raadiust. Ülejäänu on lihtsalt lendamine.
Korduma kippuvad küsimused ringlennukite kohta
Mis on ringlennul põhinev lähenemine?
Ringlähenemine on instrumentaallähenemise visuaalne etapp, mille käigus õhusõiduk positsioneeritakse maandumiseks rajale, mis ei ole sirgjooneliseks maandumiseks joondatud. Piloot peab säilitama visuaalse kontakti rajaga, manööverdades õhusõiduki lähenemiskategooria poolt määratud kaitstud õhuruumi raadiuses.
Mis on ringi lähenemine?
Ringlennu manööver, mida ametlikumalt nimetatakse ringilt maandumisele manöövriks, on sama protseduur kui ringilt maandumine, kus piloot läheb instrumentaallennureeglitelt üle visuaallennule minimaalsel laskumiskõrgusel. Seda terminit kasutatakse lennunduses vaheldumisi, kuigi ringilt maandumine on FAA ja ICAO dokumentide ametlik termin.
Kuidas ringiga lähenedes mööda minna?
Ringlennu manöövri ajal vahelejäänud lähenemise sooritamiseks peab piloot kohe tõusma, pöörates samal ajal kaitstud õhuruumiala poole, ning seejärel järgima instrumentaallähenemise avaldatud vahelejäänud lähenemise protseduuri. Esimene ja kõige olulisem tegevus on tõusmine, pöörates samal ajal raja keskkonna, mitte vahelejäänud lähenemise kontrollpunkti poole, kuna õhusõiduki asukoht avaldatud protseduuri suhtes ei ole ringilt lähenemise faasis teada.
Mis vahe on otsejoones lähenemisel ja ringikujulisel lähenemisel?
Otselähenemine võimaldab õhusõidukil maanduda otse lõpplähenemiskursiga joondunud rajale, ilma et pärast miinimumide saavutamist oleks vaja täiendavat manööverdamist. Ringlähenemine nõuab piloodilt madalal visuaalset manööverdamist, et joonduda teise rajaga, lisades kognitiivsed nõuded maastiku vältimise, kaitstud õhuruumi korraldamise ja visuaalsete orientiiride säilitamise kohta, mida otselähenemine ei nõua.
