Mitme mootoriga kontrollsõidu ettevalmistus: teie eksamiks valmis plaan

FAA mitmemootorilise lisakontrollsõidu läbimiseks pead omandama VMC ja mootori väljalülitamise protsessi ning seejärel harjutama mõlemat seni, kuni need on lihasmällu jäänud. Mitmemootorilise kontrollsõidu ettevalmistus ei seisne selles, et eelmisel õhtul kõik eeskirjad pähe tuupid. See seisneb keskendumise kitsendamises käputäiele oskustele, mis tegelikult otsustavad läbimise või mitteläbimise, ja seejärel nende oskuste harjutamises, kuni need surve all automaatselt toimivad.

Tee esmalt need kolm asja: õpi oma lennuki V-kiirused kohe algusest peale meelde, harjuta tuvastamist, kontrollimist ja sujuvat liikumist, kuni saad seda teha mõtlemata, ning märgi oma lennuoht (POH), et saaksid V-kiirused ja piirangud sekunditega üles leida. Seejärel planeeri enne päris lendu vähemalt üks proovilend.

Oodake suuline ja lennuosa kestavad kumbki 1–1.5 tundi, seega planeeri poole- kuni tervepäevast üritust. Võta kaasa oma tõendid, arstitõend, fotoga isikutunnistus, sõidupäevik ja IACRA kinnitusnumber, sest administratiivsed lüngad peatavad kontrollsõidud enne nende algust.

• Jäta meelde oma lennuki Vyse (sinine joon), Vmc ja Vy
• Harjuta tuvastamise, kontrollimise ja sulgede kordamise voogu, kuni see muutub refleksiivseks.
• Võtke oma POH-kaart ja korraldage oma lennuki dokumendid eelmisel õhtul

Pro Vihje: Ütle harjutuse ajal iga liigutus valjusti välja, isegi üksinda lendamisel. Eksamineerijad hindavad seda, mida nad kuulevad, mitte ainult seda, mida sa teed.

Võtme tagasivõtmine

Mitme mootoriga kontrollsõidu läbimine taandub Vmc valdamisele, tuvastamise, kontrollimise ja sulgede voo automatiseerimisele ning proovipäeva eel reaalse DPE-stiilis surve all harjutamisele.

Sisukord

• Lennupäeva kontrollnimekiri: paberimajandus ja lennuki ettevalmistus
• Mida peaksite mitme mootoriga suuliseks eksamiks õppima?
• Kuidas harjutada mitme mootoriga lennumanöövreid?
• Millal peaksite proovikontrolli planeerima?
• Miks Florida Flyersi lennuakadeemia sobib kiirendatud mitmemootorilise ettevalmistusega
• Mida ACS tegelikult mitme mootoriga lisandmooduli jaoks nõuab?
• Kuidas peaksite suulise eksami ajal vastuseid struktureerima?
• Milliseid hädaolukorra protseduure peaksite mitme mootoriga kontrollsõidul juhendama?
• Kuidas kaal ja tasakaal mõjutavad ühe mootoriga auto jõudlust?
• Mis on ühe mootoriga lennuplaneerimise otsustuspunktid?
• Kas instrumentaalprotseduurid on osa mitme mootoriga auto kontrollsõidust?
• Millised muud süsteemirikked võivad Checkride'il esineda?
• Mida enamik giide mitme mootoriga kontrollsõidu ettevalmistuse kohta valesti mõistab
• Kas oled valmis ettevalmistuse edukaks kontrollsõiduks muutma?
• Allikad

Lennupäeva kontrollnimekiri: paberimajandus ja lennuki ettevalmistus

Enamik kontrollsõidu ebaõnnestumisi, millel pole lennuoskustega mingit pistmist, tulenevad puuduvatest dokumentidest või lennukist, mis pole valmis. Tegele administratiivse poolega eelmisel päeval, mitte lennupäeva hommikul.

1. Kinnitage oma sertifikaadid ja kinnitused. Avalduse jaoks võtke kaasa pilooditunnistus, arstitõend, valitsuse väljastatud fotoga isikutunnistus, logiraamat vajalike instruktori kinnitustega ja IACRA kinnitusnumber.
2. Kontrollige õhusõiduki dokumente AROW-ga. Lennukõlblikkussertifikaat, registreerimistunnistus, käitamispiirangud ning kaalu ja tasakaalu andmed peavad kõik olema pardal ja ajakohased, samuti hoolduspäevikud, mis näitavad, et õhusõiduk on katseks lennukõlblik.
3. Märkige oma POH. Märgi lipukesega ära V-kiiruse leht, hädaolukorra protseduuride jaotis ja tulemustabelid, et leiaksid need eksamineerija küsimisel sekunditega üles.
4. Enne mootorite käivitamist tehke oma ühe mootoriga töötamise plaan suuliselt selgeks. Kõnni läbi oma lennu katkestamise ja jätkamise otsustuspunktide vahel rajal ning aruta, kuidas tiheduskõrgus mõjutab sinu Vmc marginaali sel päeval.

DPE, kes jälgib sind enne õhkutõusmist rahulikult selle kontrollnimekirja läbi töötamas, loob juba soodsa mulje. See, kes jälgib sind puuduva kinnituse otsimisel, loob vastupidise mulje.

Mida peaksite mitme mootoriga suuliseks eksamiks õppima?

Eelista VMC-d. See domineerib suulises osas rohkem kui ükski teine ​​teema ja DPE-d kasutavad seda selleks, et kontrollida, kas sa tegelikult mõistad mitme mootoriga aerodünaamikat või oled lihtsalt selle definitsiooni pähe õppinud.

Alusta põhitõdedest: mis teeb mootori „kriitiliseks“, kuidas P-tegur ja asümmeetriline tõukejõud tekitavad lengerdust ning miks kriitilise mootori kaotamine maksab sulle rohkem rooli autoriteeti kui teise kaotamine. Sealt edasi õpi pähe... tegurid, mis suurendavad või vähendavad Vmc-d mnemoonika SMACFUM abilStandardatmosfäär, maksimaalne stardimass, ahtri raskuskese, puhas konfiguratsioon, klapid üleval, telik (käik) üleval ja töötava mootori maksimaalne saadaolev võimsus. Igaüks neist teguritest vajab vastust „miks“, mitte ainult „mida“.

Järgmiseks tea iga V-kiiruse nime, numbri ja rakenduse järgi. Vmc, Vyse (sinine joon), Vsse, Vxse ja Vle ilmuvad kõik suulisel skaalal ning sa pead selgitama, millal igaüks neist kehtib, ja osutama kõhklemata oma POH-s, kus see asub.

Järgmisena uuri propelleri sulgemisloogikat ja kütusesüsteemi vooluhulka. Tunne oma mootoririkke külmhoos meeldejätmise oskusi, sest DPE palub sul neid enne maapinnalt lahkumist ette lugeda. Harjuta stsenaariumiküsimustele vastamist nii, nagu eksamineerijad neid tegelikult hindavad: sõnasta kõigepealt oma järeldus ja seejärel põhjenda oma arutluskäiku. „Jätkaksin lähenemisviisi, sest…“ ületab seosetu selgituse, mis jõuab järelduseni kolm lauset hiljem.

• Harjuta V-kiirusi õppekaartidega, kuni meeldejätmine on kohene
• Tee oma viimasel ettevalmistusnädalal iga päev kaheminutilisi POH-läbimänge
• Korraldage stsenaariumi küsimuste ja vastuste sessioone oma juhendajaga, kes mängib DPE-d

Pro Vihje: Kui eksamineerija küsib: „Mida te teeksite, kui…“, siis vastake küsimusele esmalt ühe lausega ja seejärel põhjendage oma valikut. Eksamineerijad kaotavad usalduse kandidaatide vastu, kes enne vastusele pühendumist terve minuti valjusti mõtlevad.

Kuidas harjutada mitme mootoriga lennumanöövreid?

Harjuta lennutreeningut järk-järgult, mitte juhusliku manöövrite valikuna. Iga etapp peaks tunduma rutiinne, enne kui lisad järgmise raskusastme.

1. Lenda tavapäraste mitme mootoriga režiimide abil, kuni koordinatsioon ja trimmer tunduvad automaatsed.
2. Lisa simuleeritud mootoririkked ohutul kõrgusel, andes endale varu taastumiseks, kui midagi peaks valesti minema.
3. Liikuge õhkutõusu ja tõusu harjutustele, kus mootor on rikkis, kuna mootori rike pärast õhkutõusmist on üks manöövritest, mida ACS spetsiaalselt testib.
4. Harjuta ühemootorilisi lähenemisi stabiliseeritud maandumiskonfiguratsioonini.
5. Lõpeta ühemootoriliste ringreiside ja vahelejäänud lähenemistega, mida peetakse laialdaselt kogu kontrollsõidu kõige töömahukamaks ülesandeks.

VMC demonstratsioon väärib omaette harjutusplokki. Tee seda ainult ohutul kõrgusel, aeglustades VMC suunas simuleeritud sulgede konfiguratsiooniga ja taasta kiirus esimeste suunakontrolli kaotamise märkide ilmnemisel või avaldatud VMC juures, olenevalt sellest, kumb toimub varem. Taastumine ise on teoreetiliselt lihtne ja stressi korral lihtne ebaõnnestuda: vähenda töötava mootori võimsust, langeta nina ja lase lennukil kiirendada, enne kui mootori uuesti sisse lülitad.

Ühemootorilised lähenemised ja kordusringid panevad sama distsipliini proovile teise nurga alt. Hoia oma sinise joonega kiirust Vyse'i kuni lühikese finaalini. Kasuta töötava mootori suhtes väikest 2–3-kraadist kallet minimaalse roolisurvega, selle asemel, et ainult jalgadega lengerdusele vastu seista. Kordusringil puhasta lennuk kohe, sest vale mootori sulgemine ja suunakontrolli kadumine ühemootorilistel kordusringidel on ühed levinumad ebaõnnestumise põhjused.

Puuri tuvasta, kontrolli ja sulge vooluhulka, kuni see töötab autopiloodil: surnud jalaga tuvastamine võrdub seisva mootoriga, kontrolli kahtlustatava gaasi aeglustamisega ja seejärel sulge või kinnita vooluhulk vastavalt oma POH-le. Ütle iga samm iga kord valjusti, sest oma tegevuste jutustamine on just see, mida CFI-d soovitavad harjumuse kujundamiseks, mida eksamineerijad tahavad näha.

Pro Vihje: Harjuta VMC demotaastumist kõrgemal ja konservatiivsemal kõrgusel, kui sa arvad, et vaja on. Selle manöövri kiirustamine närvilisuse tõttu on tavaline viis, kuidas kandidaadid kaotavad punkte, mida nad poleks pidanud kaotama.

Millal peaksite proovikontrolli planeerima?

Broneeri täielik proovilend instruktoriga, kellega sa pole hiljuti lennanud, ideaalis sellisega, kes pole sind kunagi täpselt sama õppekava läbi viinud. Värske instruktor esitab raskemaid küsimusi ja viskab ootamatuid mootoririkkeid hetkedel, mida sa ei ootaks kelleltki, kes sinu harjumusi juba tunneb.

Käivita simulatsioon täpselt nagu päris lennus: kõigepealt täielik suuline küsitlemine, seejärel täielik lennuprofiil, millele on juhuslikesse kohtadesse lisatud simuleeritud rikkeid. Selline peaproov toob esile nõrgad kohad, mida rutiinsed treeninglennud kipuvad varjama, sest rutiinsed lennud harva taastoodavad jälgimise ja hindamise survet.

Kui proovilend on hästi läinud, broneeri oma tegelik DPE stabiilse ja ilmaprognoosiga päevale ning planeeri terve päev, selle asemel, et see teiste kohustuste vahele suruda. Kui su ajakava lubab, tee lühike värskenduslend päev enne kontrolllendu, selle asemel, et enne seda mitu päeva puhkust võtta.

• Kasutage proovieksamil teist õpetajat kui teie peamine CFI
• Planeeri oma DPE aeg alles pärast laitmatut proovikontrolli
• Lenda värskenduslendu päev varem, kui sinu ajakava seda võimaldab

Kiirendatud igapäevane plokkkoolitus kipub mitmemootorilise lisalennuki puhul paremini meeles pidama kui lendude jagamine mitme nädala peale. Kui teie ajakava ei võimalda treeningplokki, keskenduge oma viimastel lendudel ACS-tolerantsidele ja tuvastamisele, kontrollimisele ja sujuvale läbilaskvusele, selle asemel, et proovida kõike ühtlaselt katta.

Miks Florida Flyersi lennuakadeemia sobib kiirendatud mitmemootorilise ettevalmistusega

Florida Flyers Flight Academy pakub kandidaatidele selget eelist, kui nad võistlevad koolitusgraafikuga: iseeksami volitused, mis võimaldavad akadeemial läbi viia FAA kontrollsõite kohapeal, selle asemel, et oodata nädalaid välise DPE koha saamiseks. Koos FAA praktiliste eksamite kõrge esmakordse sooritamise määraga muudab see kohapealne volitus küsimuse „millal ma saan testi teha“ ajakavast peavalu tekitavast tühiseks probleemiks.

Tudengid saavad erapiloodi litsentsilt ATP litsentsile üle minna vähendatud lennukoolituse tundide arvuga, konkurentsivõimeliste hindade ja tugistruktuuriga, mis on loodud selleks, et kandidaadid saaksid kontrolllennuks valmis ilma tarbetu viivituseta.

Kui hindate mõnda kooli oma mitme mootoriga lisandmooduli jaoks, esitage enne pühendumist järgmised küsimused:

• Kas koolil on iseseisev eksamineerimise õigus või ootate DPE-välise eksami kättesaadavust?
• Kui tihti teevad instruktorid enne päris sõitu täielikke proovisõite?
• Milline on iga instruktori mitmemootorilise instruktori (MEI) kogemuse tase?
• Kui hästi hooldatud on mitmemootoriline lennukipark ja kas saate hooldusdokumente üle vaadata?
• Kas kool aitab sul aktiivselt oma sõiduplaani koostada või jätab selle sinu otsustada?

Pro Vihje: Küsi otse ükskõik milliselt koolilt mitmemootorilise praktilise eksami esmakordse läbimise määra kohta. Kool, mis on oma numbrites kindel, jagab neid kõhklemata.

Mida ACS tegelikult mitme mootoriga lisandmooduli jaoks nõuab?

Lennuväelase sertifitseerimisstandardid toimivad kogu teie kontrollkäigu vastuste võtmena. Kõik, mida DPE küsib või hindab, viitab konkreetsele ACS-ülesandele, mis tähendab, et standardid ise on teile kõige tõhusam õppematerjal.

Suuline osa tugineb ACS-i valdkondadesse, mis hõlmavad mitme mootoriga aerodünaamikat, süsteemialaseid teadmisi, sooritusplaneerimist ja hädaolukorra protseduure. Lennuosa jaguneb konkreetseteks ülesanneteks: lennueelne ettevalmistus, tavalised õhkutõusmised ja maandumised, sooritusmanöövrid ja mootori rikkega tehtavad ülesanded, mis eristavad seda pädevust ühe mootoriga kontrolllennust, sealhulgas virtuaalse õhusõiduki demonstratsioonid, ühe mootoriga lähenemised ja mootori rikke protseduurid.

Iga ACS-ülesanne loetleb spetsiifilised tolerantsid ehk numbrilised standardid, mida DPE teie hindamiseks kasutab. Kõrguse tolerantsid järskudel pööretel, õhukiiruse tolerantsid lähenemistel ja suuna tolerantsid instrumentaallennuülesannetel tulenevad kõik sellest dokumendist, mitte instruktori isiklikest eelistustest. Lugege iga manöövri ACS-tolerantsi enne selle harjutamist, mitte pärast, nii et treenite tegeliku standardi, mitte selle ligikaudse hinnangu järgi.

Käsitle ACS-i kui kontrollnimekirja, mille läbi töötad süstemaatiliselt oma kahe viimase ettevalmistusnädala jooksul, märkides iga ülesande maha siis, kui sina ja su juhendaja olete nõus, et suudate seda standarditele vastavalt täita. Kandidaadid, kes õpivad ACS-i dokumenti otse, selle asemel et tugineda ainult teisejärgulistele õppematerjalidele, kipuvad suulisele eksamile vähemate üllatustega tulema.

Kuidas peaksite suulise eksami ajal vastuseid struktureerima?

Tüüpilised suulised küsimused järgivad etteaimatavaid mustreid, kui oled neid piisavalt näinud. Oodake definitsioone selgitavaid küsimusi („Mis on VMC?“), stsenaariumiküsimusi („Mida teeksite, kui mootor peaks õhkutõusmisel 200 jala kõrgusel rikki minema?“) ja regulatiivseid küsimusi valuuta, soovituskirjade ja vajaliku varustuse kohta.

Struktureeri iga vastus ühtemoodi: esita esmalt oma järeldus ja seejärel põhjenda seda. Õhkutõusmisjärgse mootoririkke kohta küsiv õhutõrjeekspert tahab kuulda: „Ma säilitaksin juhitavuse, kalduksin sinisele joonele ja otsiksin tõrkeotsingut alles siis, kui olen saavutanud positiivse tõusu“, enne kui selgitad selle jada tagamaid. Kandidaadid, kes selgitavad oma mõttekäiku esimesena ja jõuavad järeldusele viimasena, kipuvad kõlama vähem enesekindlalt, isegi kui aluseks olevad teadmised on kindlad.

Oodake järelküsimusi, mis lähevad teie esimesest vastusest kaugemale. Kui selgitate, mis on Vmc, siis olge valmis järelküsimusteks selle kohta, mis juhtub Vmc-ga kaalu vähenedes või kuidas tihedus kõrgusel pilti muudab. Need järelküsimused ei ole DPE, mis üritab teid jalustrabada. Need kontrollivad, kas saate kontseptsioonist aru või olete pähe jätnud ühegi fakti selle kohta.

Harjuta valjusti vastamist, mitte ainult materjali vaikselt ülelugemist. Suulise vastuse moodustamine kerge surve all, isegi harjutades oma juhendajaga, arendab verbaalset sujuvust, mida suulised eksamid tegelikult nõuavad. Vaikne kordamine õpetab äratundmist; rääkimine õpetab meeldejätmist ja meeldejätmine on see, mida DPE hindab.

Milliseid hädaolukorra protseduure peaksite mitme mootoriga kontrollsõidul juhendama?

Mootoririkked domineerivad mitme mootoriga töötamise hädaolukorra koolitusel, kuid kontrollsõidul eeldatakse sujuvust laiemas stsenaariumide valikus kui lihtsalt „mootori seiskumine“. Tutvuge mootoririkkega enne rotatsiooni, mootoririkkega pärast õhkutõusmist, kuid enne ohutut kõrgust, ja mootoririkkega reisilennul, sest iga stsenaariumi otsustusskeem on erinev.

Alla ohutu ühe mootoriga tõusukiiruse ja -kõrguse nõuavad enamik kaksikmootoriga lennukitest gaasihoovade sulgemist ja otse ette või ülejäänud rajale maandumist, selle asemel et proovida ühe mootoriga lennukiga õõtsronimist, arvestades kui väike on jõudlusvaru nii maapinna lähedal. Sellest kõrgusest kõrgemal nihkub arvutus rikkis mootori tuvastamise, kontrollimise ja kinnitamise poole sinisel joonel tõustes. Siinkohal on oluline teada oma konkreetse õhusõiduki juhiseid, sest see lävi on lennukiti erinev ja DPE ootab õhusõidukipõhist vastust, mitte üldist.

Lühidalt kirjeldage tulekahju protseduure lihtsast võimsuse kaotusest eraldi, kuna mootori tulekahju korral tuleb mootor koheselt seisma panna olenemata kõrgusest, erinevalt lihtsast võimsuse kaotusest, mille puhul võiksite kõrguse nimel aega vahetada. Samuti kirjeldage lühidalt, mis juhtub, kui te ei saa puhast sulge. Tuuleveskiga propeller tekitab takistuse, mis võib teie ühemootorilise ronimisvõime täielikult kustutada, seega tundke oma õhusõiduki juhiseid ka selle rikke korral.

Räägi igast hädaolukorra juhisest enne mootorite käivitamist igal lennul suuliselt, mitte ainult enne kontrolllendu. See harjumus, mida treeningul kümneid kordi korratakse, muudab reageerimise automaatseks, mitte millekski, mida pead surve all läbi mõtlema.

Kuidas kaal ja tasakaal mõjutavad ühe mootoriga auto jõudlust?

Kaalu ja tasakaalu arvutused ei ole mitme mootoriga kontrollsõidul paberimajandus. Need määravad otseselt, kui palju tõusuvõimet sul pärast mootori kaotamist alles on, mistõttu käsitletakse suulisel eksamil seda teemat VMC aruteludest lahutamatult.

Raskemal lennukil on suurem VMC ja halvem ühe mootoriga tõusukiirus, mis vähendab veamarginaali täpselt hetkel, kui seda rohkem vajate. Ahtripoolne raskuskese süvendab probleemi, vähendades asümmeetrilise tõukejõu vastu võitlemiseks vajaliku rooli efektiivsust. Tea, kuidas lihtsalt selgitada, miks täislastis lennuk käitub ühe mootoriga erinevalt kui kergelt koormatud lennuk.

Enne kontrolllendu arvutage välja selle lennuki tegeliku kaalu ja tasakaalu numbrid, millega sel päeval lennata kavatsete, mitte kasutage üldist näidet õpikust. Arvutage välja oma ühe mootoriga lennuki lubatud maksimaalne lubatud arv selle konkreetse kaalu jaoks ja olge valmis selgitama, mida see number tähendab, kui kaotate mootori planeeritud reisilennukõrgusel. Lennujuhtimise spetsialistid paluvad kandidaatidel sageli jõudlusgraafikuid reaalajas tõlgendada, mitte lihtsalt ette lugeda, et graafikud on olemas, seega harjutage enne eksamipäeva ajalise surve all reaalsete numbrite saamist.

Mis on ühe mootoriga lennuplaneerimise otsustuspunktid?

Koostage iga marsruudilennu plaan etteantud ühemootoriliste otsustuspunktide, mitte ainult kütusepaakide ja kontrollpunktide ümber. Enne mootorite käivitamist tehke kindlaks, millised teie marsruudil asuvad lennujaamad pakuvad sobivaid lennuradasid juhuks, kui teie lennulõigus peaks mootor kaduma, ning teadke oma ühemootoriliste lendude ülemmäära maastiku suhtes allpool planeeritud kõrgust.

Mägised või suure asustustihedusega marsruudid väärivad erilist tähelepanu, kuna ühe mootoriga ronimine, mis merepinna lähedal hästi toimib, ei pruugi kõrgemal maastikul läbi murda. Lisage oma planeerimisse väljumisstrateegiad: millal on sihtkohta jätkamine mõttekam kui tagasi pööramine ja millised alternatiivsed lennujaamad asuvad ühe mootoriga lennuki liug- või tõusuulatuses igas lennufaasis.

Kontrollsõidu ajal võid oodata, et lennujuhtimise instruktor palub sul reaalajas, lennu ajal, oma otsustuspunkti kindlaks teha, mitte lihtsalt kontseptsiooni abstraktselt kirjeldada. Võimalus osutada oma praegusele asukohale ja nimetada lähim sobiv lennujaam ilma küsimata näitab olukorrateadlikkust, mida ACS tegelikult mõõta püüab.

Kas instrumentaalprotseduurid on osa mitme mootoriga auto kontrollsõidust?

Kui taotlete mitme mootoriga lennu lisaeriala ilma eraldi instrumentaallennu kontrollkatseta, siis olge valmis vähemalt ühe mootoriga instrumentaallennu lähenemiste kontseptuaalseks aruteluks, mitte täielikuks instrumentaallennu hindamiseks, kuna mitme mootoriga lennu lisaeriala ise ei nõua läbimiseks instrumentaallennuõigusi. Siiski taotlevad paljud kandidaadid seda pädevust juba olemasoleva instrumentaallennu pädevusega ja lennujuhtimise eksamid (DPE-d) küsivad sageli, kuidas mootori rike muudab lähenemist, millega muidu lendaksite mõlema töötava mootoriga.

Tea, kuidas mootori väljalülitumine mõjutab sinu lähenemiskiirust, laskumiskiirust ja kordusringile mineku sooritust instrumentaallähenemise ajal. Ühe mootoriga lähenemine Vyse'i lennuväljal käitub väga erinevalt kui kahe mootoriga lähenemine ning lennujuhtimise spetsialistid (DPE-d) uurivad, kas sa mõistad seda erinevust, isegi kui nad ei nõua, et sa kontrolllennu ajal sooritaksid täielikku instrumentaallähenemist ühe mootoriga.

Kirjeldage lühidalt, kuidas toimiksite mootori rikke korral instrumentaallennu tingimustes lähenemise ajal, kuna otsus lähenemise jätkamise või kohese katkestatud lähenemise teostamise vahel sõltub suuresti teie allesjäänud sooritusvõimest ja miinimumide lähedusest.

Millised muud süsteemirikked võivad Checkride'il esineda?

Mootorid pole ainsad süsteemid, mille puhul DPE võib rikki minna. Propelleri talitlushäired, sealhulgas sulgemisrežiimi mittetoimimine või kiiruse ületamine, ilmnevad regulaarselt suulistes stsenaariumides ja aeg-ajalt simuleeritud sündmustena lennu ajal.

Elektririkked panevad proovile teistsugused teadmised: millised instrumendid ja raadiod kaovad, millised varusüsteemid jäävad alles ning kuidas hallata sidet ja navigatsiooni vähenenud elektrilise võimsuse korral. Tunne oma lennuki elektrisüsteemi piisavalt hästi, et kõhklemata selgitada, mis ikka veel töötab, kui töötava mootori generaator kaob.

Teliku ja klapisüsteemi rikked täiendavad levinud mittemootoriga seotud stsenaariume. Teliku väljaulatuva osa rike muudab teie lähenemisplaani mitmemootorilisel lennukil märkimisväärselt, kuna nüüd peate lisaks mehaanilisele rikkele arvestama ka asümmeetriliste kaalutlustega. Harjutage enne kontrolllendu kõiki neid stsenaariume oma instruktoriga läbi arutama, sest kandidaat, kes on ette valmistunud ainult mootoririketeks, võib ootamatust suunast saabuva propelleri või elektrilise küsimuse tõttu jalad maas olla.

Mida enamik giide mitme mootoriga kontrollsõidu ettevalmistuse kohta valesti mõistab

Enamik kontrollsõidu ettevalmistusnõuandeid käsitleb mitme mootoriga lisandmoodulit nagu teadmiste testi, millele on poltidega kinnitatud täiendav lennukomponent. See lähenemine on tagurpidi. Kirjalikku eksamit siin ei ole, seega premeeritakse kogu hindamist kandidaate, kes suudavad surve all arutluskäiku selgitada ja teostada tuvasta-, kontrolli- ja sulgede voogu kõhklemata, mitte kandidaate, kes on kõige rohkem fakte pähe õppinud.

Tavapärane nõuanne „uurida ACS-is kõike võrdselt“ raiskab aega. Vmc domineerib suulisel lennul ebaproportsionaalselt ja ühemootoriline korduslend on ebaproportsionaalselt see manööver, mis kandidaadid õhus laiali lõhub. Taktikaline ettevalmistusplaan koondab pingutused esmalt sinna ja täidab seejärel ülejäänu.

Enamik kandidaate jätab vahele proovieksami värske instruktoriga. Kuudepikkune koolitus sama CFI-ga loob harjumused, mis tunduvad mugavad just seetõttu, et see instruktor juba teab seda, mida sina. DPE ei anna sama tuttavlikkust ja proovieksam kellegi uuega on kõige lähedasem prooviproov, mida saad. Kombineerides selle kiirendatud ajakava ja programmiga, mis on üles ehitatud kiirele kohapealsele testimisele, väheneb vahe „ettevalmistatud“ ja „proovieksamiks valmis“ vahel märkimisväärselt.

— Rainer

Kas oled valmis ettevalmistuse edukaks kontrollsõiduks muutma?

Florida Flyers Flight Academy kõrvaldab mitme mootoriga lennueksamiteks ettevalmistamise suurima kitsaskoha: välise eksamineerija kalendris ootamise. Kuna akadeemial on iseeksamineerimise volitused, toimuvad kontrollsõidud kohapeal teie koolitusgraafiku alusel, mitte siis, kui lennukoolitusel on nädalaid enne seda vaba aega.

111-tunnine erapiloodi litsentsi ATP-ks saamise teekond on üles ehitatud täpselt sellisele plokkkoolitusele, mida see artikkel soovitab: igapäevased lennud, kiire kordamine ja instruktorid, kes teavad, kuidas ACS-tolerantsid enne eksamipäeva lihasmäluks muuta. Kui kaalute oma mitme mootoriga lennuki lisakoolituse jaoks koole, külastage Florida Flyersi lennuakadeemiat küsida proovikontrolli saadavuse, autopargi praeguse seisukorra ja selle kohta, kui pea saaksite eksamineerija vastas istuda, selle asemel et teda oodata.

Allikad

• Mitme mootoriga kontrollsõidu ettevalmistus — ACS-manöövrid, tolerantsid ja DPE-näpunäited | Pööramine
• Mitme mootoriga lennujuhtimise pädevuse (ME) suulise ettevalmistuse kontrollsõidule | Vektorid palgatud

Soovitatav

• Üks hetk, palun…