Kuidas lugeda lähenemisdiagramme nagu instrumentaallennu piloot

See artikkel ei anna sulle järjekordset lähenemiskaartide sümbolite loendit, mida pead pähe õppima. See õpetab sulle briifingu jada, mis hoiab instrumentaallennu piloote kõrguste möödalaskmise, vale raja kasutamise või miinimumide ületamise eest.

Enamik piloote õpib lähenemiskaarte legendi uurides, mida tähendab malta rist, kuidas lugeda kursorisagedust ja kus asub möödalaskmise punkt. Need teadmised on vajalikud, kuid ebapiisavad. Piloodid, kes teevad surve all vigu, ei ole need, kes on unustanud sümboli tähenduse. Nad on need, kes pole kunagi välja töötanud distsiplineeritud briifinguvoogu, mis märkaks vigu enne, kui need muutuvad kõrvalekalleteks.

Siit leiad korduva briifingu jada – täpse järjekorra, milles instrumentaallennu kvalifikatsiooniga piloot lähenemiskaarti ülevalt alla, vasakult paremale loeb. Sa õpid, mida kõigepealt kontrollida, mida ette lugeda ja kus enamik piloote vahele jätab samme, mis neile rahakotirabandust tekitavad. Lõpuks õpid lähenemiskaarte nii, nagu teevad piloodid, kes kunagi ühtegi kõnet vahele ei jäta.

Mida lähenemisviisi diagrammid teile tegelikult ütlevad

Enamik piloote käsitleb lähenemiskaarte kui teatmedokumente, mida tuleb ajalise surve all kokpitis dešifreerida. See instinkt on täpselt vastupidine – kaart on instruktsioonivahend, mis on loodud selleks, et seda enne mootori käivitamist kindlas järjekorras lugeda, mitte mõistatus, mida pilvede vahelt kõrvale põigeldes lahendada.

Iga instrumentaallähenemise protseduuride kaart, olenemata riigist, mis selle ICAO standardite kohaselt avaldab, korraldab teabe järgmiselt: neli erinevat piirkonda mis teenindavad lähenemise erinevaid etappe. Plaanivaade näitab külgmist marsruuti esialgsest lähenemispunktist lennujaamani. Profiilivaade teisendab selle külgmise trajektoori vertikaalseks juhiseks, kõrgusteks, laskumisnurkadeks ja maandumispunktideks, mis hoiavad õhusõiduki takistustest eemal.

Miinimumnõuete osa määrab, kas lähenemine on teostatav või mitte. Seal on loetletud lähenemiskategooriad, minimaalsed laskumiskõrgused või otsustuskõrgused ja nähtavuse nõuded, mis määravad, kas lähenemist saab seaduslikult läbi viia. Lennujaama diagramm näitab raja joondust, valgustussüsteeme ja lähenemistulede konfiguratsioone, mis on lõplik kinnitus selle kohta, et kaardil olev rada vastab esiklaasil olevale rajale.

Need neli valdkonda ei ole lähenemise igas etapis võrdselt olulised. Viga on selles, et neid käsitletakse pigem kontrollnimekirjana, mida tuleb läbi vaadata, kui etteantud juhisena. Piloot, kes loeb miinimumnõudeid enne plaanivaadet, on juba asjast aru saanud – miinimumid ei tähenda midagi ilma nendeni viiva tee mõistmiseta.

Struktuur on ühtne kõigil maailmas avaldatud lähenemiskaartidel. Õige järjestuse lugemise distsipliin eristab instrumentaalpiloote, kes seda protseduuri läbivad, neist, kes seda järgivad.

Miks sümbolite meeldejätmisest ei piisa

Lähenemisskeemidel olevate iga sümboli tundmine on samaväärne tähestiku päheõppimisega ja enda romaanikirjanikuks nimetamisega. Sümbolid on sõnavara, aga lühiülevaade on grammatika, mis muudab need sidusaks looks.

Enamik piloote jätab vahele kaardi ülaosas oleva inforiba ja hüppab otse plaanivaatele. Nad näevad navigatsioonivahendid ja parandusi ning eeldavad, et nad saavad protseduurist aru. Nad ei pane tähele lähenemise katkestamise protseduuri, sageduse muutusi ja kõrguspiiranguid, mis on peidetud ignoreeritud teksti.

See harjumus toimib simulaatoris kannatliku instruktoriga hästi. Surve all, kui tundmatul lennuväljal läheneb ilmastiku miinimum, see harjumus puruneb. Piloot, kes vahele jättis briifinguriba, avastab liiga hilja, et vahelejäänud lähenemine nõuab tõusupöördet konkreetsele punktile, mida ta pole kunagi tuvastanud. Tulemuseks on piloodi kõrvalekalle või kordusringile minek, mida poleks kunagi tohtinud teha.

Florida Flyersi lennuakadeemia õpetab oma õppekavas struktureeritud infotunde. instrumentaallennu kvalifikatsioonikursus sest harjumus hoiab ära vigu siis, kui need on kõige olulisemad. Õpilased õpivad lugema diagrammi iga kord ülalt alla, vasakult paremale. Järjestus muutub automaatseks, mis vabastab kognitiivsed võimed lähenemise lendamiseks diagrammi dešifreerimise asemel.

Piloot, kes õpib sümboleid pähe, aga ei õpi kunagi briifingu voogu selgeks, on ühe tähelepanu hajutamise kaugusel veast. Piloot, kes briifib kaardi iga kord samas järjekorras, on selle tähelepanu hajutamise vastu kaitse loonud.

Infoleht: teie esimene lugemine

Lähenemiskaartide ülaosas olev inforiba on koht, kus enamik piloote teeb oma esimese vea. Nad jätavad selle üldse vahele ja hüppavad otse põhivaatele, sest sümbolid tunduvad tuttavad. See harjumus on põhjus, miks piloodid ei märka sageduse muutust või sooritavad vale lähenemise katkestamise protseduuri – vead, mis muudavad tavapärase lähenemise piloodi kõrvalekaldumiseks.

Lugemine lähenemisbriifinguriba Distsiplineeritud järjekorras tabab see viga enne, kui see juhtub. Allpool on toodud viis sammu, mida Florida Flyers Flight Academy oma instrumentaallennukoolituse kursusel õpetab, ja need toimivad, sest igal sammul on vahelejätmisel tagajärg.

Määrake protseduuri nimi ja lennujaam: Veendu, et sul on õige lennuraja ja lähenemistüübi kaart, mida sa ootad. Piloot, kes annab keerulisel lennujaamal nagu KJFK vale protseduuri juhise, on juba enne lähenemise alustamist kaotanud.

Kontrollige kuupäeva ja paranduse olekut: Lähenemiskaarte uuendatakse iga 28 päeva tagant ja aegunud kaart võib viidata kasutusest kõrvaldatud navigatsiooniseadmele või muudetud kõrgusele. Täielik lähenemiskaartide instruktsiooni juhend algab sel põhjusel alati valuuta kontrollimisega.

Pange tähele sagedusi, torni, lähenemist, ATIS-iKirjutage need enne lähenemise algust üles või pange raadiopulka. Lähenemise viimasel lõigul sageduse otsimine on tähelepanu hajutamine, mis viib kõrguse kõikumisteni.

Lugege vahelejäänud lähenemise protseduur valjusti ette: Sõnade lausumine sunnib aju järjestust töötlema, selle asemel et seda ilustada. Piloot, kes vaikselt lähenemise vahelejätmise teksti loeb, eksib sageli olulise kõrguse või pöördesuuna, kui lähenemine tegelikult sooritatakse.

Kinnitage ülemineku või esialgse lähenemise parandus: Veenduge, et marsruut marsruudistruktuurist IAF-i vastab lennujuhtimise poolt määratule. Vastasmõju tähendab, et piloot alustab lähenemist valest positsioonist ja kogu laskumisprofiil muutub kehtetuks.

Nende viie sammu sooritamine enne plaanivaate puudutamist muudab viitedokumendist diagrammi briifinguvahendiks. Piloot, kes seda iga kord teeb, märkab vigu maapinnal, mitte õhus.

Plaanivaate dekodeerimine ilma ära ekslemata

Plaanivaade on kaardi osa, millest piloodid arvavad end aru saavat, kuni nad valele suunapunktile lendavad. See näeb välja nagu lihtne ülaltvaade, kuid teabe, navigatsioonimärkide, suunapunktide tihedus on ... hoidmise mustrid, toitemarsruudid ja minimaalse ohutu kõrguse ring tekitavad visuaalse ülekoormuse, mis passiivse lugemise korral põhjustab navigeerimisvigu aktiivse asemel.

Kogu marsruudi sõrmega jälgimine enne lendamist on erinevus selle vahel, kas tead oma asukohta või oskad ära arvata, kus sa oled. Alusta esialgsest lähenemispunktist ja järgi iga lõiku kuni lõpliku lähenemispunktini. Peatu igal punktil ja kinnita selle nimi inforiba abil. See füüsiline jälgimisakt loob lähenemisest vaimse mudeli, mida ei suuda korrata ükski kaardile vahtimine.

Florida Flyersi lennuakadeemia õpilased harjutavad seda jälgimistehnikat simulaatorisessioonidel enne, kui nad tegelikult IFR-lähenemist lendavad. Simulaator kõrvaldab päris ilmastiku surve ja Lennujuhtimise side, lastes ajul keskenduda täielikult marsruudi ruumilise teadlikkuse arendamisele. Selleks ajaks, kui need õpilased lähenemiskatse päriselt sooritavad, ei ole plaanivaade enam segane kaart, vaid teadaolev rada, mida nad on kümmekond korda läbinud.

Minimaalse ohutu kõrguse ring on element, millele enamik piloote heidab pilgu ja mida nad ignoreerivad. See ring tähistab kõrgeimat maastikku lennujaama raadiuses. Selle ignoreerimine tähendab riski võtmist, et lennutrümmis manööverdades või katkestatud lähenemise ajal lendate maapinnale otsa. Andke sellest teada. Teage numbrit. Seejärel jälgige marsruuti.

Plaanvaade premeerib pilooti, ​​kes käsitleb seda jälgitava jadana, mitte imetletava pildina. Sõrm jälgib rada. Mõistus kinnitab iga sihtimist. Lähenemine muutub etteaimatavaks.

Profiilivaade: kõrgused, mis hoiavad teid eemal

Profiilivaade on instrumentaallähenemiste puhul see, mis pilootide jaoks oluline on – nad käsitlevad seda pigem võrdlusdiagrammina kui laskumise kontrollnimekirjana. Enamik piloote heidab profiilivaatele pilgu, et kinnitada lõpliku lähenemispunkti kõrgust, ja ignoreerib seejärel maandumispunkte, mis määravad, kas nad jäävad takistuste kohale või laskuvad maastikule. Profiilivaade ei ole soovitus, vaid siduv kõrgusleping piloodi ja iga trajektooril oleva takistuse vahel.

Madalam kõrguspunktid on selles jaotises kõige sagedamini valesti loetud element. Iga madalam kõrguspunkt näitab minimaalset kõrgust, mis kehtib ainult selle ja järgmise punkti vahel. Piloot, kes ületab esimese madalam kõrguspunkti õigel kõrgusel, kuid laskub enne järgmise punktini jõudmist järgmisele kõrguspunktile varakult, on protseduuri rikkunud. Profiilivaade joonistab selle jada vertikaalselt, kuid piloot peab seda lugema horisontaalselt, sobitades iga kõrguse selle konkreetse punktiga kaugusskaalal.

Liugsusnõlva pealtkuulamiskõrgused on täppislähenemiste puhul veel üks ebaõnnestumise punkt. Profiilivaade näitab kõrgust, millel õhusõiduk peaks liugsuunda pealtkuulama, tavaliselt lõpplähenemispunkti juures. Enne seda punkti liugsuunda laskumine tähendab avaldatud trajektoorist allpool lendamist. Sellest kõrgemale tõusmine tähendab nõela tagaajamist, mis suurendab laskumiskiirust ja riskib ebastabiilse lähenemisega. Profiilivaade näitab täpset pealtkuulamiskõrgust, piloodi ülesanne on seda täpselt tabada, mitte ligikaudselt hinnata.

Mittetäppislähenemiste puhul on visuaalne laskumispunkt viimane kõrguseotsus enne rada. Profiilivaade tähistab seda punkti, kus piloot saab laskuda alla minimaalse laskumiskõrguse, kui raja keskkond on nähtav. Piloodid, kes ei kontrolli seda punkti plaanivaate vahemaadega, laskuvad sageli liiga vara või liiga hilja, põhjustades kiirustatud maandumise või möödaläinud lähenemise. Profiilivaade ja plaanivaade peavad kokku sobima, üks ilma teiseta on mittetäielik briifing.

Miinimumnõuete osa: Kus otsus elab

Miinimumnõuete osas lakkab lähenemiskaart olemast pelgalt kaart ja muutub lepinguks. Igal õhusõidukikategoorial (A, B, C ja D) on oma minimaalsed laskumiskõrgused või otsustuskõrgused, mis põhinevad lähenemiskiirusel. A-kategooria õhusõiduk, mis lendab kiirusega alla 91 sõlme, võib laskuda madalamale kui D-kategooria õhusõiduk, mis lendab kiirusega 165 sõlme, ja piloodid, kes seda eristust eiravad, riskivad ebastabiilse lähenemisega või miinimumnõuete täieliku rikkumisega.

Tabel paljastab lihtsa tõe: kiiremad õhusõidukid vajavad rohkem manööverdamisruumi, seega on neile määratud kõrgemad miinimumid. C-kategooria õhusõidukit lendav piloot, kes tutvub A-kategooria miinimumidega, leiab end avaldatud kõrgusest madalamal ilma visuaalse orientiirita, garanteeritult möödalaskmise või veel hullema olukorraga. Tutvustage kategooriat, mis vastab teie õhusõiduki lähenemiskiirusele, mitte seda, mida te sooviksite.

Lennujaama skeem: viimane kontroll enne maandumist

. lennujaama diagramm on osa, millele enamik piloote pilgu heidab ja mille nad kõrvale jätavad, eeldades, et nad juba teavad raja paigutust. Just see eeldus põhjustabki valele rajale maandumist keerukatel lennujaamadel, kus paralleelsed rajad on üksteisest mõnesaja jala kaugusel. Diagramm ei kinnita juba ootusi, vaid on viimane võimalus märgata oma mõttelise mudeli ja tegeliku pinna vahelist vastuolu.

Ilmselge element on raja paigutus, kuid diagrammil on kodeeritud ka lähenemisvalgustuse konfiguratsioon, ruleerimisradade identifikaatorid ja maandumisala kõrgus. Piloot, kes skeemiga tutvub, teab enne miinimumkõrgusest allapoole laskumist, kas lähenemisvalgustid on ALSF-2 või MALSR. See teadmine muudab visuaalse hankimise strateegiat otsustuskõrgusel.

Maandumistsooni ja lennujaama kõrgused on diagrammile trükitud põhjusega. Kõrgusmõõtja seaded on seatud lennujaama kõrgusele, kuid maandumistsooni kõrgus näitab, kui palju raja kalle on. 50 jala (15 meetri) suurune erinevus nende kahe vahel tähendab, et lävi ei ole seal, kus kõrgusmõõtja eeldab.

Florida Flyers Flight Academy lisab oma kommertslendurite koolituse õppekavasse lennujaama skeemide briifingud, kuna valele rajale maandumine on keerulistes lennujaamades reaalne risk. Õpilastele õpetatakse enne maandumist jälgima ruleerimisrada maandumisrajalt kaldteeni, luues sellest vaimusilmas pildi, mis hoiab ära segaduse maandumise ajal. Skeem on viimane kontroll enne maandumise kontrollnimekirja algust.

Piloot, kes lennujaama diagrammi vahele jätab, panustab sellele, et tema poolt instruktsioonile antud lennurada vastab sellele, mida ta näeb. Kolme paralleelse lennurajaga väljal on sellel panusel kehvad koefitsiendid.

Harjuta briifingut enne, kui seda vaja läheb

Lähenemiskaardid on sama kasulikud kui neile eelnev briifingujada. Piloot, kes teab iga sümbolit, aga jätab struktureeritud voo vahele, on juba sisse toonud veamarginaali, mis viib kõrguse langusteni, valede radade valimiseni või möödalaskumise segaduseni.

Erinevus piloodi vahel, kes sooritab protseduuri laitmatult, ja piloodi vahel, kes püüab kiiresti taastuda, ei ole teadmine, vaid harjumus. Iga kaardi samas järjekorras ettelugemine iga kord, isegi visuaalsetes tingimustes, loob närvitee, mis käivitub automaatselt, kui töökoormus suureneb. See harjumus hoiab ära vea tekkimise.

Harjuta instruktaaži igal lennul. Kasuta trükitud lennukaarti või elektroonilist ekraani ja esita jada valjusti. Tee see automaatseks enne, kui sul on vaja, et see oleks automaatne. Registreeru instrumentaallennukoolitusele või lenda koos CFI-ga, kes hoiab sind standardite järgi, kuni harjumus kinnitub.