DME necə işləyir: Pilot üçün məsafə ölçmə avadanlığı təlimatı

Hər bir alət tələbəsinin ilk DME dərsində ortaya çıxan sual aldadıcı dərəcədə sadədir: paneldəki qutu yerdəki stansiyadan nə qədər uzaqda olduğunuzu necə dəqiq bilir? Cavab sehrli və ya peyk siqnalları deyil. Bu, 1940-cı illərdən bəri etibarlı şəkildə işləyən dəqiq bir radio vaxtı oyunudur.

Əksər izahatlar kokpitdəki pilot üçün ən vacib olan hissəni atlayır. Onlar nəzəriyyəni DME displeyinin əslində göstərdiyi şeylə əlaqələndirmədən təsvir edirlər və ya daha pisi, yanaşmada sizi çaşdıra biləcək əyri diapazon problemini ört-basdır edirlər. DME-nin necə işlədiyini anlamaq həm zərif impuls vaxtını, həm də oxunuşu yer məsafəsi kimi qəbul edən pilotları tutan həndəsi tələni anlamaq deməkdir.

Bu məqalədə radio sorğu dövrü, hər bir pilotun nəzərə almalı olduğu əyri diapazon həndəsəsi və DME-nin sizə etibar edə biləcəyiniz mövqe məlumatı vermək üçün VOR və ILS tezlikləri ilə necə birləşdiyi təhlil edilir. Sonda DME oxunuşunun nə demək olduğunu və nə vaxt sorğulamaq lazım olduğunu dəqiq biləcəksiniz.

Məsafəni Ölçən Radio İmpulsu

Əksər pilotlar DME-nin tək bir radio impulsunun yerüstü stansiyaya və geriyə nə qədər vaxt sərf etdiyini ölçməklə işlədiyini güman edirlər. Əsl mexanizm bu sadə şəkildə göründüyündən daha dəqiq və daha maraqlıdır.

Təyyarənin DME sorğu cihazı, müəyyən bir tezlikdə impuls cütləri axını ötürür 960 – 1215 MHz diapazonuYerüstü stansiya bu impulsları qəbul edir və sabit 50 mikrosaniyəlik gecikmədən sonra öz impuls cütünü fərqli bir tezlikdə geri göndərir. Bu qəsdən edilən gecikmə əsas məsələdir. Bu gecikmə olmadan, bort kompüteri yerüstü stansiyanın cavabını təsadüfi radio səs-küyündən və ya əks olunmalardan ayırd edə bilməzdi.

Qəbuledici ötürmədən qəbula qədər ümumi gediş-dönüş vaxtını ölçür. O, məlum 50 mikrosaniyəlik yerüstü stansiya gecikməsini çıxır, sonra qalan vaxtı ikiyə bölür. Nəticədə işıq sürətində birbaşa məsafəyə çevrilən birtərəfli səyahət vaxtı alınır.

Bu proses saniyədə yüzlərlə dəfə təkrarlanır. DME kompüteri sabit, yenilənən məsafə göstəricisi yaratmaq üçün bu ölçmələri orta hesablayır. Sistem pilotun bir sıra diskret hesablamalar deyil, davamlı bir ədəd görəcəyi qədər sürətlidir.

Bu dizaynın zərifliyi ondadır ki, təyyarə hesablamaları özü edir. Yerüstü stansiya sadəcə qulaq asır və cavab verir. Bu asimmetriya o deməkdir ki, yerüstü avadanlıqlar eyni vaxtda limitsiz sayda təyyarəyə xidmət göstərə bilər və hər biri müstəqil olaraq öz məsafəsini hesablayır.

Niyə Maili Məsafə Yer Məsafəsindən Daha Çox Əhəmiyyətlidir

DME-də göstərilən məsafə yalandır, ya da heç olmasa əksər pilotların güman etdiyi həqiqət deyil. Bu rəqəm təyyarənizlə yerüstü stansiya arasındakı diaqonal xətti təmsil edir, yer səthindəki üfüqi məsafəni deyil.

Bu fərq ən az əhəmiyyət kəsb edəndə ən çox əhəmiyyət kəsb edir. Stansiya uzaqda olduqda yüksək hündürlükdə maili məsafə ilə yer məsafəsi arasındakı fərq əhəmiyyətsizdir. Lakin, xüsusən də yaxınlaşma zamanı, xəta əməliyyat baxımından əhəmiyyətli olur.

Yer səviyyəsindən on min fut yuxarıda olarkən beş mil DME göstəricisini təsəvvür edin. Həndəsə düzbucaqlı üçbucaqdır: hündürlük bir ayaq, yerdən məsafə digər ayaq, DME göstəricisi isə hipotenuzdur. Beş mil maili diapazon faktiki yer məsafəsinin dörd yarım milə yaxın olduğunu göstərir. Nə qədər yüksəkdə olsanız, səhv bir o qədər aydın olur.

Buna görə də yaxınlaşma lövhələrində hündürlük məhdudiyyətləri ilə birlikdə DME məsafə tələbləri göstərilir. Müəyyən bir düzəlişdə DME tələb edən prosedur, müəyyən bir hündürlükdə olduğunuzu fərz edir. Prosedurun dizayn hündürlüyündən daha yüksəkdəsinizsə, müvafiq yer mövqeyinə çatmadan əvvəl DME məsafəsinə çatacaqsınız. Buraxılmış yaxınlaşma nöqtələri və pilləli düzəlişlər bu əlaqənin başa düşülməsindən asılıdır.

The DME üzərindən CFI dəftəri Həndəsəni aydın şəkildə izah edir, amma əsl dərs yanaşmanı uçurmaqdan gəlir. Zamanlama və ardıcıllıq üçün DME oxunuşuna etibar edin, lakin həmişə onu hündürlüyünüzlə prosedur dizaynınızla müqayisə edin. Maili diapazon xətası proqnozlaşdırıla bilən və idarə oluna biləndir, onu görməməzlikdən gəlmək isə belə deyil.

DME VOR və ILS Tezlikləri ilə Necə Birləşir

DME və digər naviqasiya vasitələri arasında qoşma rahatlıq xüsusiyyəti deyil, radio spektrinin istifadəyə yararsız hala düşməsinin qarşısını alan qəsdən hazırlanmış tezlik idarəetmə strategiyasıdır. Pilot VOR və ya ILS tezliyini seçdikdə, DME qəbuledicisi heç bir əlavə hərəkət etmədən avtomatik olaraq müvafiq kanala köklənir. Bu, FAA-nın müəyyən DME kanallarını müəyyən VOR və ILS tezliklərinə təyin etməsi və ayrıca köklənmə ehtiyacını aradan qaldıran təkbətək əlaqə yaratması səbəbindən baş verir.

DME avadanlığı demək olar ki, həmişə VOR və ya ILS yerüstü stansiyaları ilə birlikdə yerləşir. VOR və ya ILS naviqasiya siqnalını VHF üzərindən ötürür, DME isə UHF diapazonunda işləyir. Cütləşmə iki siqnalın eyni fiziki yerdən gəlməsi səbəbindən işləyir, buna görə də DME ilə ölçülən məsafə birbaşa qoşalaşmış naviqatordan gələn yatak və ya sürüşmə yolu məlumatlarına uyğun gəlir.

Sistem eyni tezlikdə işləyən qoşalaşmış stansiyalar arasında müdaxilənin qarşısını almaq üçün X və Y kanal tənzimləmələrindən istifadə edir. X kanalları müəyyən bir impuls aralığından, Y kanalları isə fərqli bir aralıqdan istifadə edir. Bu, birdən çox DME stansiyasının təyyarənin qəbuledicisini çaşdırmadan eyni tezliyi paylaşmasına imkan verir. Təyyarə sorğusunu aparan şəxs hansı kanalı seçdiyini bilir və yalnız düzgün aralıqla cavab impulslarını dinləyir.

Bu qoşma, ILS tezliyinin tənzimlənməsinin avtomatik olaraq sizə yaxınlaşma haqqında məsafə məlumatı verməsinin səbəbidir. DME kanalı ILS tezliyi təyinatına daxil edilmişdir. Pilotların bu barədə düşünməsinə ehtiyac yoxdur, sistem qoşmanı səssizcə idarə edir. Lakin mexanizmi anlamaq, DME oxunuşunun itməsi ilə bağlı problemləri həll edərkən və ya DME-nin istismardan çıxarıldığı hava məkanına uçarkən vacibdir.

Daha dərindən baxmaq üçün necə DME kanal tapşırıqları işləyir Müxtəlif navaid növlərində texniki sənədlər bu sistemin işləməsini təmin edən dəqiq tezlik cütləşmələrini ortaya qoyur.

ILS Tezliyini Tənzimlədikdə Nə Baş Verir

ILS tezliyini yığdığınız anda panelinizdəki DME sorğu cihazı əlavə giriş olmadan aktivləşir. Bu avtomatik qoşma cihazın uçuşunu idarəolunan edir, bir tezlik seçimi həm lokalizator rəhbərliyini, həm də yanaşmanın hər addımını müəyyən edən məsafə oxumasını işə salır.

ILS tezliyini naviqasiya radiosuna tənzimləyin

DME kanalı əvvəllər təsvir edilən qoşma sistemi vasitəsilə həmin VHF tezliyinə qoşulub. Ayrı bir DME tezliyi girişi tələb olunmur. Qəbuledici dərhal qoşalaşmış UHF kanalında müvafiq yerüstü stansiyanı axtarmağa başlayır.

DME qəbuledicisi qoşalaşmış kanala kilidlənir

Bu, saniyələr ərzində baş verir. Təyyarənin sorğu cihazı yerüstü stansiyanın cavabını dinləyərkən təyin olunmuş kanalda impuls cütlərini ötürməyə başlayır. Stansiya məsafədədirsə və baxış xətti aydındırsa, kilidləmə avtomatik olaraq baş verir.

Yerüstü stansiya impuls cütləri ilə cavab verir

Sabit 50 mikrosaniyəlik gecikmədən sonra, yerüstü transponder sorğu tezliyindən tam olaraq 63 MHz ofset olan bir tezlikdə impuls cütlərini geri göndərir. Təyyarənin qəbuledicisi impuls aralığını və vaxtını uyğunlaşdıraraq bunları etibarlı cavablar kimi müəyyən edir.

Təyyarə məsafəni hesablayır və göstərir

Bort kompüteri məlum yerüstü gecikməni ümumi gediş-dönüş vaxtından çıxır, ikiyə bölür və nəticəni dəniz milinə çevirir. Bu rəqəm DME indikatorunda görünür və ya HSI-də üst-üstə düşür. Qalın xəttin profildə və ya plan görünüşündə kəsikli xəttə çevrildiyi yerə baxaraq buraxılmış yanaşma nöqtəsini müəyyən edirsiniz. yanaşma lövhəsi.

Tezlik girişindən sabit məsafə oxunuşuna qədər bütün bu ardıcıllıq, bu abzası oxumaq üçün sərf olunan vaxtdan daha az vaxt aparır. Avtomatlaşdırma əsas məsələdir. Bu, ayrı-ayrı naviqasiya mənbələrini idarə etmək əvəzinə, yanaşmanın özünə diqqət yetirməyinizə imkan verir.

Hər Pilotun Bilməli Olduğu Məhdudiyyətlər

DME etibarlı bir vasitədir, lakin uçuşun kritik mərhələlərində hər bir pilotun oxumaya etibar etməzdən əvvəl mənimsəməli olduğu sərt fiziki və əməliyyat məhdudiyyətləri var. Ən təhlükəli səhv, məsafənin göstərilməsini nəyin təhrif edə biləcəyini anlamadan mütləq həqiqət kimi qəbul etməkdir.

• Görmə xətti tələbi ərazinin arxasındakı aşağı hündürlükdə qəbulu əngəlləyir
• Maili məsafə xətası hündürlüklə artır və yer məsafəsini şişirdir
• Sıx hava məkanında tezlik tıxanması impuls müdaxiləsinə səbəb ola bilər
• Yerüstü stansiyaların istismardan çıxarılması bəzi bölgələrdə əhatə dairəsini azaldır
• Binalardan və ya dağlardan çoxsəviyyəli əks olunmalar yanlış oxunuşlar yaradır
• DME siqnalının olmaması məsafə məlumatının olmaması deməkdir

Bu siyahıdan göründüyü kimi, DME-nin zəif cəhətləri pilotların ən çox ehtiyac duyduğu şərtlər, aşağı hündürlükdə manevr etmə, əraziyə yaxınlaşma və yüksək trafikli terminal mühitləri ətrafında cəmləşib. Texnologiya əsasən dizayn qüsurları ilə deyil, fizika ilə məhdudlaşır.

Hər yanaşma zamanı DME məsafəsini digər mövcud mənbələrlə müqayisə edin. Tanış olmayan əraziyə və ya sıx hava məkanına uçarkən, qısa məlumat verin xüsusi DME məhdudiyyətləri Məlumata ehtiyacınız olmamışdan əvvəl həmin hava limanına tətbiq olunan məlumatlar. Oxunan məlumata son söz kimi deyil, tək məlumat nöqtəsi kimi yanaşın.

DME Dəqiqliyi Real Şərtlərdə Necə Davam Edir

Əksər pilotlar DME dəqiqliyinin texniki göstəricilər vərəqində möhürlənmiş sabit bir rəqəm olduğunu düşünürlər. Reallıq budur ki, dəqiqlik şəraitdən asılı olaraq dəyişir və sistemin real dünyadakı performansı təlimatın tam əks etdirmədiyi amillərdən asılıdır.

İmpuls vaxtı dəqiqliyi əsasdır. Yerüstü stansiyanın daxili saatı gediş-dönüş hesablamasının işləməsi üçün mikrosaniyə səviyyəsində dəqiqliyi qorumalıdır. Güclü yağıntı və ya temperatur inversiyaları kimi atmosfer şəraiti impuls siqnalını səpələ bilər və daha uzun məsafələrdə yaranan kiçik vaxtlama səhvlərinə səbəb ola bilər.

Çoxyollu müdaxilə gizli dəyişəndir. Relyef xüsusiyyətləri, dağlar, binalar, hətta yerdəki böyük təyyarələr belə, DME siqnalını əks etdirə bilər və bu da qəbuledicinin birbaşa impuls əvəzinə gecikmiş əks-sədaya bağlanmasına səbəb olur. Bu, xüsusilə mürəkkəb relyefə malik hava limanlarının yaxınlığında aşağı hündürlükdə əməliyyatlar zamanı milin onda biri qədər dəyişə bilən yalançı məsafə göstəricisi yaradır.

Yerüstü stansiyanın özünün dəqiqlik limitləri var. Hər bir stansiya quraşdırma zamanı kalibrlənir, lakin zamanla komponent sürüşməsi və mövsümi temperatur dövrləri baza xəttini dəyişir. Müasir bərk cisimli DME qurğuları köhnə boru əsaslı sistemlərə nisbətən daha sərt tolerantlıqlar saxlayır, lakin fundamental fizika radio məsafəsinin ölçülməsi mütləq oxunma deməkdir.

GPS dəqiqliyi ideal şəraitdə daha yaxşıdır, lakin GPS-in çətinlik çəkdiyi yerlərdə DME öz mövqeyini saxlayır. DME siqnalının sıxışdırılması daha çətindir, peyk həndəsəsindən asılı deyil və GPS siqnallarının binalardan əks olunduğu şəhər kanyonlarında etibarlı şəkildə işləyir. İki sistem bir-birini tamamlayır, biri mahiyyət etibarilə üstün deyil.

Müasir Kokpitlərdə DME: Hələ də aktualdır, yoxsa köhnəlib?

Sualın özü real cihazla uçuşun necə işlədiyinə dair yanlış anlaşılmanı ortaya qoyur. GPS DME-ni köhnəltməyib, əksinə, çarpaz yoxlama və ehtiyat vasitə kimi DME-ni daha dəyərli edib.

Müasir FMS sistemləri DME oxunuşlarını GPS və inertial naviqasiya ilə birləşdirir. Sistem bir mənbəni digəri üzərindən seçmir. O, onları qarışdırır və hər birini siqnal keyfiyyətinə və həndəsəsinə əsasən ölçür. GPS ucqar ərazidə və ya peyk kəsilməsi zamanı sıradan çıxdıqda, DME pilot barmağını qaldırmadan mövqe həllini aktiv saxlayır.

Bəzi yanaşmalar hələ də aşağı salınma düzəlişləri və buraxılmış yanaşma prosedurları üçün DME tələb edir. DME qövsləri olan ILS yanaşması, GPS-in sertifikatlı qəbuledici olmadan təkbaşına təkrarlaya bilmədiyi avadanlıq tələb edir. FAA, bu boşluğu doldurduğu üçün DME-ni digər yerüstü naviqasiya sistemləri ilə eyni sürətlə istismardan çıxarmayıb.

Florida Flyers Uçuş Akademiyası tələbələrə həm ənənəvi DME əməliyyatı, həm də GPS əsaslı naviqasiya üzrə təlim keçir. Məqsəd sevimli sistemi seçmək deyil. Məqsəd, istər müstəqil DME qutusu olan buxarölçən təlimçi olsun, istərsə də inteqrasiya olunmuş FMS ilə işləyən şüşə panel olsun, istənilən kokpitə girə bilən və məsafə oxunuşunun nə demək olduğunu və nə vaxt ona etibar etmək lazım olduğunu dəqiq bilən pilotlar yetişdirməkdir.

DME, təqaüdə çıxmağı gözləyən köhnə bir sistem deyil. Bu, hər bir peşəkar pilotun yalnız düymə basmaq səviyyəsində deyil, dövrə səviyyəsində başa düşməli olduğu naviqasiya dəstindəki tamamlayıcı bir təbəqədir. DME əsaslarını anlamaq bənövşəyi xətləri izləyən pilotları naviqasiya edən pilotlardan ayırır.

DME-ni mənimsəyin və inamla uçun

DME-nin necə işlədiyini anlamaq, kokpit oxunuşunu kor-koranə etibar etdiyiniz bir rəqəmdən dəqiqliklə yoxlaya, şübhə altına ala və istifadə edə biləcəyiniz bir məlumat nöqtəsinə çevirir. Sorğu dövrünü bilən pilotla sadəcə ekranı oxuyan pilot arasındakı fərq, naviqasiya edənlə izləyən arasındakı fərqdir.

DME məsafə yoxlamalarına əsaslanan hər bir alət yanaşması bu anlayışın sınağına çevrilir. Hündürlükdə əyilmə diapazonu xətasını və yaxınlaşma nöqtəsinin yerdəyişməsini qaçırmaq. Tezlik cütləşməsini səhv oxumaqla məsafə ekranı qaranlıq qalır. Bunlar akademik problemlər deyil. Bunlar möhkəm bir alət pilotunu IFR təlimində çətinlik çəkəndən ayıran səhvlərdir.

Florida Flyers Flight Academy hər bir alət və kommersiya proqramına DME bacarığını əlavə edir, çünki real kokpitlər hələ də bunu tələb edir. Prosedurları sorğu dövrü ikinci təbiətə çevrilənə qədər məşq edin. Əsasları mənimsəyən pilotlar, GPS sıradan çıxdıqda və ekranda yalnız işıq sürəti ilə hərəkət edən bir impulsdan gələn rəqəm olduqda inamla uçanlardır.