Vad är den nuvarande godkända andelen FAA-prov i Checkride?

Den nationella andelen godkända piloter på första försöket i checkride ligger inom ett ganska snävt band år efter år, där privatpiloter klarar sina första försök i lägre grad än kommersiella eller ATP-kandidater, baserat på FAA:s statistik över amerikanska civila flygareOm du har veckor kvar till ditt praktiska prov är det viktigaste antalet inte ett nationellt genomsnitt. Det är andelen för ditt specifika certifikat, eftersom skillnaden mellan en privatpilots kontrollride och en CFI-initial är tillräckligt stor för att förändra hur du borde spendera din förberedelsetid just nu.

Här är vad den informationen faktiskt betyder för dig när du planerar dina sista träningsveckor:

• Privatpiloter och CFI-ansökare tenderar att se flest misslyckanden vid första försöket, till stor del kopplade till muntlig prestation och manövreringskonsekvens snarare än rå körförmåga med roder och styrspak.
• Tilläggsavgifter för kommersiella utbildningar och instrument tenderar att vara något högre, vilket återspeglar kandidater som redan har genomgått ett eller flera praktiska tester och känner till rutinerna.
• Andelen godkända på ATP-provet gynnas av strängare förkunskapskrav (timmar, ATP-CTP-utbildning) som filtrerar bort oförberedda sökande innan de ens når DPE.

Proffstips: Fråga din lärare om din skolas egen interna andel godkända elever för första gången innan du bokar in din provkörning. En skola som noga följer denna siffra är oftast en som aktivt coachar mot den.

Key Takeaways

Framgången med första provet beror mycket mer på förberedelser inför muntlig tentamen, noggrannhet i pappersarbetet och konsekvent träningsfrekvens än enbart på råa flygtimmar.

Innehållsförteckning

• Checkride-godkännandegrad per certifikat: Privat, kommersiell och ATP
• Hur står sig instrument-, flermotor- och CFI-kontrollkörningar i jämförelse?
• Har Checkride-godkännandegraden förändrats under de senaste åren?
• Har DPE:er och FAA-inspektörer olika godkända nivåer?
• Vad orsakar egentligen de flesta Checkride-fel?
• Hur bör du förbereda dig under de sista veckorna före din checkride?
• Var kommer Checkrides godkända siffror egentligen ifrån?
• Varierar andelen godkända i Checkride beroende på region eller testplats?
• Påverkar ålder eller flygerfarenhet resultaten vid Checkride?
• Vad säger nyligen framgångsrika sökande att det fungerade?
• Hur många flygtimmar har de flesta sökande innan sin Checkride?
• Hur mycket påverkar examinatorns personlighet din kontrollkörning?
• Redo att förbättra dina odds på första försöket?
• Källor

Checkride-godkännandegrad per certifikat: Privat, kommersiell och ATP

Alla pilotflygningar har inte samma risk för rosa slip. FAA:s data om civila flygare, uppdelade efter certifikatnivå, visar ett konsekvent mönster: ju tidigare du är i din pilotkarriär, desto större är sannolikheten att du misslyckas på ditt första försök.

Privatpilot Sökande ställs inför det tuffaste inledande testet i förhållande till sin erfarenhetsnivå, till stor del eftersom det är deras första exponering för muntlig och flygande utvärdering under verklig press. De flesta misslyckanden kan härledas till svag kunskap om luftrum, väderminimum eller en oförmåga att förklara prestandaberäkningar snarare än en faktisk oförmåga att flyga flygplanet. Examinatorer rapporterar rutinmässigt att kandidater kan utföra en brant sväng utan problem men fryser när de ombeds att motivera ett go/no go-beslut med hjälp av faktiska förhållanden.

Kommersiell pilot Kandidater publicerar generellt starkare siffror. Vid det här laget har de flesta sökande redan överlevt ett DPE-möte, vet hur ett muntligt prov känns och har finslipat sina manövrar till kommersiella precisionsstandarder (tänk snävare toleranser på ljuskronor, lata åttor och 180-tal vid avstängning). De fel som inträffar tenderar att klustra sig kring manövrertoleranser snarare än kunskapsluckor.

ATP Sökande klarar ofta, något kontraintuitivt, högre andel än nyare piloter. ATP-CTP-utbildningskravet och det stora antalet timmar som krävs innebär att kandidaterna anländer med betydligt mer flygtid och exponering för besättningsmiljön. Förberedelserna bör betona:

• Systemdjup på det specifika flygplanet eller den simulator som används för testet
• Hantering av besättningsresurser och disciplinära briefingar
• Precisionsinstrumentprocedurer under realistisk tidspress

Hur står sig instrument-, flermotor- och CFI-kontrollkörningar i jämförelse?

Tilläggsbetyg och CFI-initialen har alla sin egen personlighet vad gäller godkändhetsgrad, och att klumpa ihop dem med primära certifikat döljer en användbar signal.

Ocuco-landskapet instrumentbetyg Checkride-testet är något fundamentalt annorlunda än ett privat eller kommersiellt test: din förmåga att flyga precist samtidigt som du hanterar en mental arbetsbelastning som de flesta VFR-piloter aldrig har upplevt. Misslyckanden beror vanligtvis på proceduravbrott (utförande av missad inflygning, väntlägen) snarare än rå flygplanskontroll. Förberedelser bör väga tungt i IFR-beslutsfattande och inflygningsprocedurer, inte bara i noggrannhet i flygspårningen.

Flermotorig Tillägg tenderar att vara kortare, mer tekniskt fokuserade utvärderingar. Motorstoppsprocedurer, Vmc-medvetenhet och systemkunskap specifik för tvillingmotorn dominerar både den muntliga delen och flygdelen. Eftersom många flermotoriga kontrollkörningar är tillägg snarare än initiala certifikat, underskattar sökande ofta den muntliga utvärderingens djupgående inriktning på prestandasiffror för enmotoriga fordon.

Ocuco-landskapet CFI-initial sticker ut. Det anses allmänt bland examinatorer som ett av de mest krävande proven i certifieringsvägen, inte för att flygningen är svårare, utan för att sökanden måste undervisa varje manöver medan den utförs. Resultaten beror starkt på två komponenter:

• Grundläggande kunskaper i undervisning (FOI), testad genom samtal snarare än genom att återkalla dem utantill
• Kvaliteten på undervisningsdemonstrationerna, där examinatorer utvärderar lektionsstruktur och förklaringars tydlighet lika mycket som flygfärdigheter.

En CFI-kandidat som flyger en lazy eight vackert men inte kan förklara aerodynamiken bakom den i språkundervisningen har mycket större chans att misslyckas än en som flyger den adekvat samtidigt som han berättar tydligt.

Har Checkride-godkännandegraden förändrats under de senaste åren?

Godkända andelar för praktiska prov varierar inte kraftigt från år till år. AOPA:s analys av FAA-data visar att de generellt sett ligger inom ett stabilt intervall för de flesta certifikat, där andelen kommersiella piloter och CFI-piloter är särskilt stabila över tid. Antalet privatpiloter är undantaget som är värt att hålla koll på. Branschuppföljning har visat på en nyligen minskad andel första försök bland privatpiloter, även om det totala antalet nya certifikat ökar, en trend som dokumenterats i Jason Blairs analys av data om godkända resultat.

Några krafter tenderar att driva den årliga rörelsen:

1. Anställningscykler för flygbolag. Vid anställningsökningar dras erfarna privatpiloter snabbare in i flygbolagens pipelines, vilket lämnar nyare, mindre erfarna instruktörer som utbildar nästa våg av privatpiloter.
2. DPE-tillgänglighet och arbetsbelastning. Brist på utsedda examinatorer i en region kan begränsa schemaläggningen, vilket ibland leder till att kandidater deltar i proven innan de är helt redo, bara för att kunna fortsätta utbildningen.
3. Antalet sökande ökar kraftigt. Utbildningsboomen efter pandemin ledde till att fler förstagångsansökare gick igenom flygskolor samtidigt, vilket utspädde den genomsnittliga erfarenhetsnivån bland instruktörer.

För dig är den praktiska implikationen enkel: om ditt lokala område har en eftersläpning av DPE, bygg in en extra buffert i ditt schema istället för att testa på den första lediga platsen oavsett beredskap.

Har DPE:er och FAA-inspektörer olika godkända nivåer?

Ja, och gapet är ett av de mer missförstådda siffrorna i diskussioner om kontrollride. Sekundärrapportering om FAA-data har pekat på anmärkningsvärda skillnader mellan godkända nivåer när en inspektör genomför provet jämfört med en utsedd pilotexaminator, där inspektörsadministrerade tester ibland körs på andra godkännandenivåer än DPE-administrerade tester.

Innan du tolkar det luckans betydelse för mycket, förstå begränsningen: inspektörer testar ett mycket mindre, mindre representativt urval av sökande, ofta med ovanliga omständigheter, omprov relaterade till verkställighet eller specifika utredningsscenarier. Utredningsexperter hanterar den överväldigande majoriteten av rutinmässiga praktiska prov, så deras antal återspeglar den allmänna sökandepopulationen mycket mer exakt.

Vad detta betyder för dig:

• Anta inte att en DPE är en "enklare" väg än en FAA-inspektör. Urvalsstorlekarna och sökandeprofilerna är inte jämförbara.
• Fokusera på granskarens rykte och kommunikationsstil inom din lokala pool av DPE:er snarare än att oroa dig för statistik mellan DPE och inspektör.
• Om din skola har självgranskningsbehörighet tar interna kontrollturer bort denna variabel helt och hållet genom att hålla hela processen, och de tillämpade standarderna, konsekventa och bekanta.

Vad orsakar egentligen de flesta Checkride-fel?

Det muntliga provet orsakar fler misslyckanden än de flesta sökande förväntar sig, inte för att det är utformat för att lura dig, utan för att det avslöjar memorerade svar direkt. Examinatorer är tränade att granska ett inövat manus, och PilotPointers förberedelseguide noterar att de starkaste sökandena behandlar den muntliga provet som en konversation och riktar sig fritt till ACS, Airplane Flying Handbook eller POH snarare än att försöka recitera allt utantill.

Vanliga felmönster inkluderar:

• Pappersfel: saknade rekommendationer, en utgången läkarutlåtande eller en ofullständig IACRA-ansökan som avbryter testet innan det ens har börjat.
• ManöverinkonsekvensEn sökande lyckas med en manöver under övning men förlorar höjd- eller kurskontroll under utvärderingspress eftersom de aldrig övade på att återhämta sig smidigt från en något misslyckad inmatning.
• Svagt beslutsfattande inom flygbranschen (ADM): ge ett svar från en lärobok på en scenariofråga istället för att gå igenom en faktisk riskbedömning högt.

Proffstips: När en examinator ställer en scenariofråga, berätta vad du tänkte. Att säga "Jag skulle kontrollera AWOS, jämföra det med mina personliga minimikrav, och här är varför" ger mycket bättre resultat än ett svar på ett enda ord, även om det slutliga beslutet är detsamma.

Hur bör du förbereda dig under de sista veckorna före din checkride?

En strukturerad rullbana slår sista minuten-plockning varje gång. Här är en förberedelsesekvens som visar hur examinatorer faktiskt poängsätter:

1. Tre till fyra veckor bortÖva muntliga provämnen i samtal med din lärare, med fokus på områden som ACS listar som obligatorisk kunskap, inte bara vad som finns i ditt grundskolematerial.
2. Två till tre veckor bortFlyg varje manöver på ACS-uppgiftslistan till standard minst två gånger, med särskild uppmärksamhet på återhämtning från ofullkomliga poster snarare än bara rena upprepningar.
3. En vecka uteKör en fullständig övningsprovkörning, muntlig och flygning kombinerat, helst med en annan instruktör än din vanliga för att simulera okänd examinatordynamik.
4. Sista 48 timmarnaSammanställ ditt pappersarbete och gör en lätt genomgång, inte nytt material.

Din checklista för pappersarbete bör innehålla:

• Myndighetsutfärdat fotolegitimation och pilotcertifikat (om tillämpligt)
• Aktuellt läkarintyg eller BasicMed-kvalifikation
• Alla nödvändiga rekommendationer, verifierade mot 14 CFR 61.43 behörighetskrav
• Ifylld IACRA-ansökan och bekräftelsenummer
• Flygplanets luftvärdighetsbevis, registrering och aktuella loggboksanteckningar som visar nödvändiga inspektioner

Anländ tidigt på testdagen, hälsa din examinator professionellt och betrakta genomgången före testet som din första möjlighet att visa organiserat tänkande snarare än en formalitet att hasta igenom.

Proffstips: Morgonen på din kontrollresa är inte rätt tid att se över nya regler. Tillbringa den med att gå igenom dina loggboksanteckningar och flygplanets underhållsstatus istället, eftersom det är där pappersöverraskningar tenderar att gömma sig.

Var kommer Checkrides godkända siffror egentligen ifrån?

Varje siffra i den här artikeln kan härledas tillbaka till FAA US Civil Airmen Statistics, myndighetens årliga dataset som täcker utfärdande av certifikat och resultat av praktiska prov uppdelade efter kategori och behörighet. FAA publicerar också teststandarder genom Airman Certification Standards, som definierar exakt vad examinatorer är skyldiga att utvärdera under både den muntliga delen och flygdelen.

En "godkänd andel vid första försöket" räknar specifikt sökande som klarade sitt första försök, exklusive omprov efter ett avbrott eller misslyckande. Den skillnaden är viktig eftersom en kandidat som misslyckas med en uppgift och återkommer några dagar senare för att slutföra provet räknas annorlunda än en som klarar provet utan problem första gången.

Om du vill kontrollera aktuella siffror själv:

Tänk på att DPE-administrerade och inspektöradministrerade tester inte rapporteras med identiskt sammanhang, ett förbehåll som behandlas mer i detalj ovan.

Varierar andelen godkända i Checkride beroende på region eller testplats?

Regionala variationer är verkliga, även om FAA inte publicerar en tydlig uppdelning av godkända andelar per delstat för offentlig konsumtion. Det som driver variationen är främst indirekt: examinatorstäthet, träningsmiljöns komplexitet och lokala vädermönster.

Storstadsområden med luftrum av klass B eller C tenderar att producera sökande som är mer bekväma med komplex kommunikation och trafiksekvensering, helt enkelt för att de tränar i den miljön dagligen. Landsbygdsområden med enklare luftrum kan göra att sökande är mindre övade i radiomiljöer med hög arbetsbelastning, vilket ibland visar sig som tvekan under flygningen.

Florida, och centrala Florida specifikt, erbjuder en utbildningsmiljö som gynnar konsekvens: relativt stabilt väder under större delen av året, hög trafiktäthet runt större flygplatser för realistiskt radioarbete och en koncentration av examinatorer som är bekanta med flygskolor med hög volym. Regioner med hårdare vintrar har ofta komprimerade utbildningsfönster som tvingar fram snabb schemaläggning nära testdatum, en schemaläggningspress som korrelerar med lägre beredskap oavsett sökandens faktiska skicklighet.

Den praktiska slutsatsen: om du tränar någonstans med begränsade väderfönster eller en tunn DPE-pool, bygg upp en extra schemabuffert istället för att anta att nationella medelvärden gäller jämnt överallt.

Påverkar ålder eller flygerfarenhet resultaten vid Checkride?

Flygerfarenhet är viktigare än ålder, även om de två ofta korrelerar på sätt som formar resultaten. Sökande som tränar i jämn och konsekvent takt, flera pass per vecka, tenderar att behålla procedurer och manövrer bättre än de som sträcker ut träningen över många månader med långa uppehåll mellan lektionerna.

Yrkesstudenter i accelererade program presterar ofta bättre än fritidsstudenter på första försöket, inte för att de i sig är mer begåvade, utan för att täta, upprepade träningsdagar förhindrar den färdighetsförlust som sker när det går veckor mellan lektionerna. En privatpilotkandidat som flyger två gånger i veckan i sex månader lär sig grunderna på nytt varje session; en som flyger dagligen i sex veckor bygger upp momentum som fortsätter direkt in i kontrollrundan.

Äldre karriärbytare har ibland starkare disciplin i proven och livserfarenhet med högpresterande utvärderingar (militär bakgrund, tidigare yrkeslicensprov), vilket kan kompensera för minskat muskelminne. Yngre elever anpassar sig ofta snabbare till styrspaks- och roderfärdigheter men kan behöva mer coachning i den bedömnings- och kommunikationssida som den muntliga provet kräver. Ingetdera mönstret är en garanti, men instruktörer som har utbildat hundratals sökande pekar konsekvent på träningsfrekvens, inte ålder, som den starkare prediktorn för framgång vid första försöket.

Vad säger nyligen framgångsrika sökande att det fungerade?

Prata med instruktörer som har gått igenom dussintals elevers prov, och samma handfull vanor fortsätter att dyka upp bland sökande som klarar provet utan problem på första försöket.

De behandlar det muntliga provet som en repetition, inte en engångsföreteelse. Kandidater som schemalägger två eller tre övningsprov med olika instruktörer under veckorna inför provet exponeras för varierande frågestilar, vilket bygger upp den flexibilitet som verkliga examinatorer kräver.

De överförbereder sin svagaste manöver snarare än att finslipa sin starkaste. Instruktörer noterar konsekvent att sökande som identifierar sin mest osäkra uppgift, oavsett om det är branta spiralformade ingångar eller landningar i korta fält, och drillar den oproportionerligt tenderar att gå in med färre nerver totalt sett.

De sover och äter som om det vore en vanlig träningsdag, inte ett speciellt tillfälle. Ångestdrivna personer som går igenom reglerna kvällen före en checkride tenderar att skada prestationen mer än de hjälper.

Slutligen behandlar framgångsrika kandidater examinatorn som en kollega som utvärderar deras omdöme, inte en motståndare som letar efter misstag. Den mentala förändringen förändrar hur säkert de återger beslut under muntliga presentationer, vilket examinatorer konsekvent tolkar som ett tecken på genuin kompetens.

Hur många flygtimmar har de flesta sökande innan sin Checkride?

Privatpiloter som söker till sin checkride anländer vanligtvis till sin checkride med fler timmar än FAA:s absoluta minimum på 40, eftersom de flesta flygskolor och instruktörer bygger in bufferttid för väderavbokningar, manövreringsbehärskning och krav på flygning över hela landet. Accelererade program som kör konsekventa dagliga scheman tenderar att föra eleverna närmare det föreskrivna minimumet för checkride eftersom tät träning minskar den kompetensförlust som normalt tvingar fram extra timmar.

Kommersiella sökande behöver betydligt mer erfarenhet enligt 14 CFR-kraven, och vid det stadiet har de flesta kandidater långt över 190 loggade timmar, ofta inklusive tid på komplexa eller högpresterande flygplan beroende på deras utbildningsväg. Kandidater som vill komplettera instrumentflygning behöver i allmänhet logga de obligatoriska timmarna instrumenttid, oavsett om det är faktisk eller simulerad, innan deras instruktör ens godkänner dem för provet.

Det mönster som är viktigast för din egen planering: enbart antalet timmar förutsäger inte en framgång i en kontrollrunda alls lika bra hur nyligen och hur regelbundet dessa timmar flugits. En kandidat som har exakt det minsta antalet timmar flugna under åtta intensiva veckor presterar ofta bättre under utvärderingspress än en som har samlat på sig fler timmar under ett helt år med långa träningsuppehåll mellan flygningarna.

Hur mycket påverkar examinatorns personlighet din kontrollkörning?

Examinatorns stil varierar mer än de flesta sökande förväntar sig, och det är värt att förbereda sig för den variationen snarare än att hoppas på en viss personlighetstyp. Vissa examinatorer genomför ett strikt skriftligt muntligt prov, där de går igenom ACS-områden i ordning med minimalt småprat. Andra föredrar en scenariobaserad konversationsstil och väver in kunskapsfrågor i en simulerad planeringsdiskussion över hela landet.

Inget av tillvägagångssätten är enklare eller svårare beroende på vilken standard som tillämpas, eftersom varje examinator arbetar utifrån samma ACS oavsett personlig stil. Det som förändras är hur bekväm du kommer att känna dig om du bara har övat med ett frågeformulär. En sökande som bara har repeterat snabba frågestunder kan bli störd av en examinator som föredrar en långsammare, berättande muntlig presentation, trots att den faktiska kunskapen som testas är identisk.

Det bästa försvaret är exponering. Att träna med mer än en instruktör veckorna före ditt prov, eller att delta i en kamrats förberedelse inför det muntliga provet, utsätter dig för olika frågeställningsrytmer innan det riktiga provet. Skolor med självutvärderingsbehörighet har ofta en fördel här, eftersom eleverna tränar och testar inom en enhetlig standard hela vägen igenom, vilket minskar överraskningsfaktorn som uppstår när man möter en okänd examinators stil för första gången på provdagen.

En kommentar från akademigolvet

Åratal av att följa upp elevernas resultat mot ACS-standarder har lärt oss en sak framför allt: godkända nivåer förbättras när utbildningsscheman är täta och konsekventa, inte när de sträcker sig för att "spara pengar" per lektion. Vi justerar vår egen schemaläggning och instruktörsparning med exakt de FAA-trender som diskuteras här, eftersom data återspeglar vad vi ser i utbildningsområdet varje vecka.

— Rainer

Redo att förbättra dina odds på första försöket?

Om allt ovanstående säger dig något, så är det att konsekvens och interna standarder överträffar spridd schemaläggning och okända examinatorer varje gång. Flightschoolusa har självkontrollauktoritet, vilket innebär att kontrollturer sker internt istället för att man behöver vänta i veckor på att en extern DPE-plats ska bli ledig, och samma instruktörer som utbildade dig förstår den standard din examinator kommer att tillämpa.

Studenter går igenom ett accelererat spår från privatpilotlicens till ATP på så lite som 111 timmar, med regelbunden daglig flygning som undviker den kompetensförlust som utdragna scheman orsakar. Om du funderar på om din nuvarande träningstakt ger dig en riktig chans att klara första försöket utan problem, besök Sida om Flightschoolusas utbildningsprogram för att se aktuella kursalternativ och starta en diskussion om registrering.

Källor

• FAA:s statistik över amerikanska civila flygare
• Förberedelse för privatpilotkontroll: En praktisk plan för att klara den med självförtroende » PilotPointer