Prechod zo skleneného kokpitu: Praktický sprievodca pre pilotov

Prechod do preskleného kokpitu nie je cvičenie stláčaním gombíkov. Je to zmena v spôsobe, akým skenujete, ako riadite pozornosť a ako premýšľate o poruchách. Piloti, ktorí to berú ako kontrolu vybavenia, majú tendenciu učiť sa menu a prehliadať logiku systému. Piloti, ktorí to berú ako štruktúrovaný tréning, nakoniec dosiahnu sken, ktorému môžu dôverovať, keď sa displej správa zle. Táto príručka sa zaoberá tým, čo sa skutočne mení, ako na to trénovať, ktoré hodiny simulátora sa počítajú a ako si vybrať správny systém a inštrukcie.

TL; DR

• Ťažká časť je kognitívna, nie mechanická: prejdete od čítania jednotlivých ihiel k interpretácii integrovaných pások, máp a systémovej logiky, pričom sa stále pozeráte von.
• Štúdia bezpečnosti NTSB z roku 2010 nezistili žiadne merateľné celkové zlepšenie nehodovosti ľahkých lietadiel vybavených sklom, a preto je výcvik dôležitejší ako hardvér.
• FAA odporúča cvičiť s inštruktorom približne dvakrát týždenne počas prechodného obdobia vo vašom vlastnom operačnom prostredí.
• Zaznamenateľný čas produkujú iba tréningové zariadenia schválené FAA. Stolný simulátor je vynikajúcim cvičením, ale sám o sebe sa nepočíta.
• Najprv zvládnite manuálne spätné nastavenie a abnormálne postupy; práve tu sa zložitosť zobrazenia stáva nebezpečnou.

Obsah

• Čo sa vlastne zmení, keď opustíte six-pack
• Sklenený kokpit verzus tradičné panely
• Začnite s nastavením mysle: najprv lietajte
• Naučte sa architektúru systému, nielen ponuky
• Ako trénovať na úspešný prechod do skleneného kokpitu
• Bežné pasce počas prechodu
• Ktorý čas na simulátore sa započítava do vášho tréningu
• Výber systému skleneného kokpitu a pokyny
• Náš pohľad: prechod je kariérna zručnosť
• Kam sa naše programy hodia
• Často kladené otázky
• Zdroje

Čo sa vlastne zmení, keď opustíte six-pack

Na papieri vyzerá sklo ako zjednodušenie. Šesť okrúhlych prístrojov sa stane jednou alebo dvoma obrazovkami, pohyblivá mapa je pred vami a autopilot je často vzdialený len pár tlačidiel. V praxi sú informácie rovnaké, ale ich prezentácia a spôsob, akým ich musíte spravovať, sú odlišné.

Skenovanie. S paromermi si porovnávate jednotlivé ciferníky a vytvárate si obraz sami. Na primárnom letovom displeji sú rýchlosť letu a nadmorská výška zobrazené ako zvislé pásky, poloha vypĺňa pozadie a trendy sa vykresľujú za vás. Sprievodca Kitplanes pre sklený prechod opisuje bežnú skorú pascu: naháňanie sa za digitálnymi číslami a nadmerná kontrola výšky tónu namiesto udržania správneho postoja k tónu alebo fixácia na displej a strata situačného povedomia.

Pozor. FAA Pokyny pre prechodný tréning prirovnáva prechod k prechodu z automatickej prevodovky na pákovú radiacu prevodovku: stále je to auto, ale musíte vedieť, ako ovládať to, čo je nové. Skutočná zručnosť spočíva v udržiavaní vonkajšieho vizuálneho prehľadu a zároveň v správe integrovaných informácií na obrazovke.

Automation. Režimy autopilota a letového povelového zariadenia pridávajú vrstvu, ktorú analógové panely zriedkakedy mali. Musíte vedieť, čo systém robí, prečo a ako to obnoviť.

Zlyhávajúce správanie. Chybný ukazovateľ na six-packu je jeden chybný ukazovateľ. Chybný displej, senzor alebo zdroj údajov na sklenenom paneli môže zmeniť to, čo vidíte na viacerých miestach naraz, a správna reakcia závisí od pochopenia architektúry, ktorá sa za ňou skrýva.

Sklenený kokpit verzus tradičné panely

Piloti sa často pýtajú, či je sklo jednoducho lepšie. V niektorých veciach je lepšie a v iných od vás vyžaduje viac.

Výhody skla sú skutočné: jasnejšie zobrazenie, integrované zobrazenie počasia a terénu a konzistentné rozloženie v lietadle. Štúdia NTSB citovaná vyššie však zistila, že lietadlá vybavené sklom nepreukázali žiadne merateľné zlepšenie celkovej nehodovosti v porovnaní s lietadlami vybavenými analógovým systémom. Štúdia poznamenáva, že tieto lietadlá boli častejšie lietané v režime jedného pilota, na dlhšie trasy a podľa letových plánov IFR, takže porovnanie nie je jednoduché. Praktické ponaučenie si vyvodzuje aj samotný NTSB: lepšie displeje nenahrádzajú výcvik a prístroj je len taký dobrý, ako mu pilot rozumie.

Začnite s nastavením mysle: najprv lietajte

Najužitočnejším štandardom pre akýkoľvek plán prechodu je ten najstarší: lietať, navigovať, komunikovať, v tomto poradí. Každá obrazovka, stránka a režim existuje na to, aby slúžili týmto trom úlohám. Keď sa displej stane preťažujúcim, najprv neriešite problémy s avionikou. Pilátate s lietadlom a potom sa vrátite k známej konfigurácii obrazovky.

Preto študentom hovoríme, aby si predtým, ako sa dotknú pokročilých funkcií, vybudovali tri návyky:

1. Zadržte polohu a potom to overte pomocou pások. Výška a sila určujú výkon; čísla to potvrdzujú.
2. Poznajte svoju domovskú obrazovku. Buďte schopní rýchlo sa vrátiť k jednoduchej a známej konfigurácii, bez ohľadu na to, na ktorej stránke ste boli.
3. Pred letom stručne opíšte poruchu. Vopred sa rozhodnite, čo urobíte, ak dôjde k výpadku zobrazenia alebo zdroja údajov.

Naučte sa architektúru systému, nielen ponuky

NTSB varuje, že znalosť menu na obrazovke sa dá ľahko zameniť za ovládanie lietadla. Jej bezpečnostná štúdia zdôrazňuje, že Núdzové postupy nie sú časom na učenie sa systémovej logikyTakže pred prvým letom by ste mali byť schopní vysvetliť bez obrazovky pred sebou:

• Odkiaľ pochádzajú údaje o polohe, smere a vzduchu a čo sa stane s displejom, keď každý zdroj zlyhá.
• Ako je avionika napájaná a čo poskytujú záložné prístroje a záložné napájanie.
• Čo robí každý režim autopilota, čo znamenajú hlásenia a ako sa odpojiť.
• Ako sa má používať farebné kódovanie, upozornenia a pokyny týkajúce sa terénu alebo premávky.

Toto je pasca „čiernej skrinky“: spoliehanie sa na obrazovku pri všetkom bez toho, aby ste vedeli, prečo zobrazuje to, čo zobrazuje. Piloti, ktorí sa jej vyhýbajú, študujú logiku rovnako vážne ako ovládacie gombíky.

Ako trénovať na úspešný prechod do skleneného kokpitu

Pokyny FAA k prechodnému výcviku odporúčajú disciplinovaný rozvrh a štandardné študijné témy: výkonnostné obmedzenia, ako je hmotnosť a rovnováha a rýchlosť letu, abnormálne a núdzové postupy a prevádzkové obmedzenia špecifické pre daný systém. Taktiež odporúčajú precvičovanie s inštruktorom. približne dvakrát týždenne, pretože zručnosti sa medzi jednotlivými reláciami rýchlo vytrácajú, keď je rozhranie nové.

Rozumná postupnosť vyzerá takto:

1. Pozemná štúdia systému. Prečítajte si pilotnú príručku pre váš konkrétny balík avioniky a dodatok k vášmu lietadlu. Predtým, ako sa dozviete o obmedzeniach jednotlivých funkcií, si prečítajte obmedzenia.
2. Procesná prax v praxi. Na precvičenie štartu, zadávania letového plánu, priblížení a zmien režimu použite stolný trenažér alebo simulátor od výrobcu. Je to nenáročné a lacné.
3. Základné letecké práce v lietadle. Rovný a vodorovný let, zatáčky, stúpania a klesania s použitím pások, potom pomalý let a pády s novou prezentáciou.
4. Navigácia a automatizácia. Priame priblíženia, zmeny letového plánu, režimy autopilota a viazané priblíženia, vždy s plánom manuálneho prevzatia riadenia.
5. Abnormálne. Poruchy zobrazenia, strata zdroja údajov, návrat k záložným nástrojom a návrat k jednoduchej obrazovke.
6. Cvičenie s váhou misie. Vypracujte si vlastné výkonnostné čísla a osobné minimá vo vašom operačnom prostredí.

Akademická práca na túto tému poukazuje rovnakým smerom. Výskum prechodu z analógového na digitálny spôsob vyučovania naznačuje, že skoré poklesy výkonu sú spojené skôr s novým rozhraním než s vyšším pracovným zaťažením, čo znamená, že formálne osnovy pomáhajú poklesu výkonu prejsť skôr. Akýkoľvek pokles v prvých hodinách berte ako normálny a osnovy si naplánujte podľa neho, namiesto toho, aby ste dúfali, že ich preletíte.

Bežné pasce počas prechodu

• Upínanie sa na displej. Ak si nepamätáte, kedy ste sa naposledy pozreli von, skenovanie sa zrútilo. Vytvorte si zámernú rutinu pozorovania.
• Naháňanie čísel. Udržte správny sklon a potom skontrolujte nahrávky.
• Funkcia creep. Najprv sa naučte každú stránku a potom postupy pri zlyhaní. V opačnom poradí.
• Prílišné spoliehanie sa na automatizáciu. Autopilot je nástroj; vy zostávate zodpovední za dráhu letu.
• Zriedkavá prax. Jedno sedenie mesačne nevytvorí nový vzor skenovania.
• Za predpokladu, že jedna suita sa rovná druhej. Rozloženia sú si v rôznych systémoch podobné, ale režimy, obmedzenia a správanie pri poruchách sa líšia. Nechajte si ich overiť na každom z nich.

Ktorý čas na simulátore sa započítava do vášho tréningu

Piloti často predpokladajú, že hodiny na domácom leteckom simulátore sa dajú zaznamenávať. Nemôžu, pokiaľ nie je zariadenie schválené. Poradný obežník FAA 61-136BNa získanie kreditu za certifikáty a kvalifikácie je potrebné zariadenie na základný alebo pokročilý letecký výcvik (BATD alebo AATD) schválené FAA a pred zaznamenaním akéhokoľvek prvku by ste si mali overiť autorizačný list a aktuálny stav zariadenia. Softvér pre bežné počítače je stále cenný na precvičovanie postupov a sekvencií tlačidiel, ale ide o precvičovanie, nie o zaznamenaný čas.

Pre výcvik lietania na prístrojoch podľa časti 141 sú limity špecifické. Podľa Zhrnutie pravidiel časti 141 od LegalClarity, až 40 % celkového počtu hodín školenia môže byť v FTD alebo AATD, kredity BATD sú obmedzené na 10 % a všetky zariadenia dohromady nesmú presiahnuť 50 % hodín kurzu. Táto štruktúra je jedným z dôvodov, prečo je sylabus podľa časti 141 prirodzeným domovom pre školenie o skle: schválené zariadenia sú zabudované do kurzu, a nie sú priskrutkované. Ak zvažujete tieto dve možnosti, naši sprievodcovia Časť 141 verzus časť 61 a čo znamená časť 141 vysvetlite rozdiely a našu stránku o hodiny simulátora prístrojov popisuje, ako kredit funguje v praxi. Širšie argumenty pre simuláciu nájdete v Výhody výcviku na leteckom simulátore.

Výber systému skleneného kokpitu a pokyny

Či už si prenajímate alebo kupujete vozidlo, správny systém je ten, na ktorom budete skutočne trénovať a pravidelne lietať. Použite tieto kritériá:

• Dostupnosť inštrukcií. Systém s kvalifikovaným inštruktorom a schváleným trénerom v blízkosti je lepší ako teoreticky lepší systém bez akejkoľvek podpory.
• Konzistencie. Opakované lietanie v tej istej sade buduje zručnosť rýchlejšie ako preskakovanie medzi rozloženiami.
• Zálohovanie a vrátenie späť. Zistite, aké záložné prístroje, zdroje energie a údajov má lietadlo, a trénujte na nich.
• Integrácia autopilota. Ak lietate podľa IFR, overte si, či sú autopilot a povelový prístroj súčasťou kontroly a nie dodatočnou myšlienkou.
• Tvoje poslanie. Prechod na lietanie VFR trvá kratšie ako výcvik na lietanie podľa prístrojov (IFR). Najprv si stanovte cieľ a potom si stanovte rozsah výcviku.

Pokiaľ ide o inštruktáž, hľadajte skôr osnovy než sériu ad hoc letov, inštruktora, ktorý sa cíti pohodlne pri učení zlyhaní, ako aj funkcií, a prístup k schválenému tréningovému zariadeniu, aby sa dali zaznamenávať aj hodiny tréningu.

Náš pohľad: prechod je kariérna zručnosť

Školíme komerčných pilotov a takmer každý študent, ktorý k nám príde, musí ovládať sklo, kým sa dostane do leteckej spoločnosti. Či už ste začínali s parnými meračmi a vylepšujete ich, alebo ste sa učili na skle a prechádzate späť na analógové lietadlo kvôli prenájmu, disciplína je rovnaká: pilotovať lietadlo, pochopiť architektúru a nacvičiť si poruchu skôr, ako k nej dôjde.

Vidíme, že študenti, ktorí vnímajú sklo ako systém, ktorému treba porozumieť, a nie ako obrazovku, ktorú treba ovládať, absolvujú kontrolné jazdy s menším stresom a tento zvyk si prenášajú aj do práce vo viacmotorových lietadlách a v leteckých spoločnostiach. Tiktanie Hobbsovho merača je tiež rozpočtovou položkou, takže štruktúrovaná príprava je finančne dôležitá: príchod na každú lekciu s nacvičenými postupmi v schválenom alebo stolnom trenažéri znamená, že hodina strávená lietaním sa venuje lietaniu, nie hľadaniu stránok.

Naša rada je jednoduchá. Často si plánujte tréningy, pred samotnými detailmi si preštudujte chyby a trvajte na inštruktorovi, ktorý vám umožní prepracovať sa cez tie nepríjemné časti. Zručnosť v tomto prípade pramení z disciplíny, nie z kvality zobrazenia.

— Rainer

Kam sa naše programy hodia

V leteckej akadémii Florida Flyers je znalosť kokpitu so sklenenými kokpitmi súčasťou cesty k profesionálnej kariére. tréningová stránka so skleneným kokpitom opisuje 8-týždňovú cestu od praxe za prácou po certifikáciu AATD pre amerických pilotov. Ak sa zameriavate na letecké spoločnosti, Program leteckej školy s pevnou cenou je zverejnený za jednorazovú cenu 85 900 dolárov a Program kariéry pilota americkej leteckej spoločnosti jednorazovo za 49 950 USD. Hodnotenia počas trvania nájdete v našich program výcviku na kvalifikáciu na prístrojovú letectvo a celý zoznam pilotné výcvikové kurzy.

Často kladené otázky

Ako dlho trvá prechod cez sklenený kokpit?

Záleží to od systému, vašich skúseností a od toho, či budete lietať podľa pravidiel prístrojov (IFR). Prechod na používanie pravidiel viditeľnosti (VFR) trvá citeľne kratšie ako výcvik na IFR, kde prichádzajú do úvahy funkcie autopilota a priblíženia. Namiesto toho, aby ste sa zameriavali na pevný počet hodín, zamerajte sa na štandard: lietadlo môžete riadiť podľa polohy, ovládať systém bez fixácie a pokojne zvládať poruchy displeja.

Je sklenený kokpit bezpečnejší ako tradičné prístroje?

Nie automaticky. Štúdia NTSB nezistili žiadne merateľné zlepšenie celkovej nehodovosti ľahkých lietadiel vybavených sklom. Displeje poskytujú lepšie informácie, ale bezpečnostný prínos závisí od výcviku, najmä v prípade núdzových situácií a riadenia automatizácie.

Môžem zaznamenávať čas na desktopovom leteckom simulátore?

Iba ak je zariadenie BATD alebo AATD schválené FAA s platným autorizačným listom, ako je opísané v AC 61-136BSoftvér pre spotrebiteľské počítače je užitočný na precvičovanie postupov, ale sám o sebe negeneruje zaznamenateľný čas.

Ako často by som mal/a cvičiť počas prechodného obdobia?

FAA poradenstvo v oblasti prechodného školenia Odporúča sa cvičiť s inštruktorom približne dvakrát týždenne. Časté krátke tréningy pomáhajú ustáliť nový vzorec skenovania a medzery medzi letmi vypĺňa pozemný tréning na simulátore.

Aká je najväčšia chyba, ktorú robia piloti pri prechode na sklo?

Berte to ako učenie sa, kde sa nachádzajú tlačidlá. Medzi bežné chyby patrí upínanie sa na displej, naháňanie sa za digitálnymi číslami a znalosť menu bez znalosti systémovej logiky. Pred pokročilými funkciami si preštudujte chyby a návrat k predchádzajúcej verzii.

Zdroje

• NTSB: Zavedenie avioniky zo skleneného kokpitu do ľahkých lietadiel
• FAA: Prechodný výcvik
• Kitplanes: Navigácia v sklenenom prechode
• FAA AC 61-136B: Letecké výcvikové zariadenia
• LegalClarity: Požiadavky na hodnotenie prístrojov, náklady a školenie

Odporúčaná

• 8-týždňový výcvik v kokpite Glass Cockpit pre amerických pilotov: od počítača po AATD
• Rozhodovanie v kokpite: 1. konečný sprievodca o vede
• Kokpit lietadla: 7 najlepších ultimátnych základov letu Empower