ⓘ Краткое содержание
- Заход по кругу — это отдельный маневр от инструментального захода на посадку, а не его продолжение. Правила, риски и охраняемое воздушное пространство меняются в момент перехода к визуальному заходу.
- Защищенное воздушное пространство определяется вашей категорией захода на посадку и скоростью Vref, а не типом воздушного судна. Полет со скоростью, превышающей допустимую для вашей категории, незаметно лишает вас права на безопасное расстояние до препятствий без какого-либо предупреждения.
- Перед снижением, а не во время маневра, кратко ознакомьтесь с радиусом круга, известными препятствиями и процедурой ухода на второй круг.
- Уход на второй круг — самая опасная фаза всей процедуры. Сначала наберите высоту и поверните в сторону защищаемого воздушного пространства, затем следуйте опубликованной процедуре.
- Для освоения техники захода на посадку по кругу необходима целенаправленная и недавняя подготовка. Накопленный летный опыт не заменяет отработанную на практике дисциплину выполнения процедур.
Содержание
В тот момент, когда пилот переключается с приборного ориентирования на наблюдение за обстановкой на взлетно-посадочной полосе из иллюминатора, допустимая погрешность резко сокращается. Это и есть заход на посадку по кругу — маневр, требующий точной дисциплины на малой высоте и высокой рабочей нагрузки.
В большинстве учебных программ посадку по кругу рассматривается как прямое визуальное продолжение инструментального захода на посадку. Именно это предположение и приводит к авариям. Настоящая сложность заключается не в выполнении схемы захода на посадку, а в поддержании пространственной ориентации при нахождении в пределах защищенного воздушного пространства, которое уже, чем думает большинство пилотов.
В этой статье подробно рассматриваются когнитивные и процедурные требования безопасного выполнения захода на посадку по кругу. Вы узнаете, как подготовиться к маневру, выполнить его в защищенном воздушном пространстве и как действовать при уходе на второй круг, если взлетно-посадочная полоса не появляется. Именно эти процедуры отличают опытных пилотов, работающих по приборам, от тех, кто полагается на удачу.
Что определяет подход по кругу?
Обходной подход Это визуальная фаза инструментального захода на посадку, которая позиционирует самолет для посадки на взлетно-посадочную полосу, не предназначенную для прямого захода. Пилот выполняет инструментальный заход на посадку на определенную взлетно-посадочную полосу, а затем переходит к визуальному полету для маневрирования на конечную траекторию захода на посадку на другую взлетно-посадочную полосу. Это не отдельный тип захода на посадку, а процедурное расширение существующего инструментального захода на посадку.
Большинство пилотов неправильно понимают, где заканчивается фаза инструментального захода на посадку и начинается фаза кружения. Инструментальный заход на посадку заканчивается в точке ухода на второй круг или после визуального определения обстановки на взлетно-посадочной полосе. С этого момента все решения принимаются визуально, каждый поворот выполняется вручную, а каждое снижение — ответственность пилота.
Документ ИКАО 8168. Это наглядно демонстрирует данное различие: круговой заход — это визуальная фаза инструментального захода на посадку на взлетно-посадочную полосу, расположение которой не позволяет выполнить прямой заход.
Сравнение с прямым заходом на посадку весьма показательно. При прямом заходе на посадку самолет остается выровненным относительно посадочной полосы от точки захода на посадку до касания земли. Инструментальное наведение никогда не прекращается. При заходе на посадку по кругу это наведение отключается в критический момент, на малой высоте, вблизи земли, и пилот теперь летит визуально, продолжая при этом выполнять маневры под контролем приборов. правила полетов по приборамИменно в этом этапе передачи информации и кроется риск.
Понимание этого определения меняет подход пилота к подготовке. Заход по кругу не является продолжением инструментального захода на посадку. Это отдельный маневр со своими правилами, своим защищенным воздушным пространством и своими собственными режимами отказов. Рассматривая его как нечто меньшее, вы рискуете допустить ошибки, которые превращают обычную процедуру в цепочку аварий.
Почему кружение сопряжено с повышенным риском
Самый опасный момент при заходе на посадку по кругу — это не сам поворот или снижение. Это момент, когда пилот считает, что самая сложная часть позади. Этап по приборам завершен, взлетно-посадочная полоса видна, и естественный инстинкт — расслабиться. Именно этот инстинкт сводит на нет запас прочности.
Переход от полетов по приборам к визуальным полетам – это тот момент, когда когнитивная нагрузка резко возрастает, а не снижается. Пилот должен одновременно... поддерживать высоту На высоте, равной или превышающей минимальную высоту снижения (MDA), необходимо держать взлетно-посадочную полосу в поле зрения, оставаться в пределах защищаемого воздушного пространства и подготовить самолет к посадке. Каждая из этих задач конкурирует за внимание. Ни одна из них не может быть отложена на второй план.
Наиболее распространенная ошибка — выход за пределы зоны кругового полета. Экипажи оказываются за пределами защищенного воздушного пространства, летя слишком широко, слишком далеко или слишком быстро. Оказавшись за пределами зоны, они теряют возможность безопасного облета препятствий. Второго шанса нет. Именно поэтому знание категории захода на посадку и применимого радиуса кругового полета — это не формальность, а требование выживания.
Требование обусловлено сочетанием малой высоты полета, высокой рабочей нагрузки и сложной геометрии защищаемого воздушного пространства. Неправильное управление одним фактором может привести к полному краху запаса безопасности.
Риск заключается не в каком-либо одном элементе, а в совокупном эффекте одновременного управления всеми этими факторами по мере приближения стройплощадки.
Категории защищенного воздушного пространства и захода на посадку по кругу
Защищенное воздушное пространство для захода на посадку по кругу — это не рекомендация, а единственная гарантия отсутствия препятствий, и именно отношение к нему как к гибкой границе приводит пилотов к попаданию в статистику авиационных происшествий.
Каждому воздушному судну, выполняющему полеты по приборам, присваивается категория захода на посадку, основанная на его эталонной посадочной скорости (Vref), и эта категория определяет точный радиус круга, который пилот не должен превышать.
При превышении допустимой скорости в данной категории защищаемая зона уменьшается относительно фактических характеристик маневрирования самолета.
Как категории подхода определяют радиус кругового движения
Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) определяет пять категорий захода на посадку, от A до E, каждая из которых имеет соответствующую максимальную скорость вращения вокруг полосы и опубликованный радиус защищаемой зоны. Самолеты категории A, развивающие скорость 90 узлов или ниже, должны находиться в радиусе 1.3 морской мили от порога взлетно-посадочной полосы, в то время как для самолетов категории D, способных развивать скорость до 165 узлов, требуется радиус в 2.3 морские мили.
Пилот, управляющий самолетом категории D на скоростях категории C, не повысил свою квалификацию, а бесшумно покинул охраняемую зону.
Классические критерии TERPS против расширенных критериев
В более старых критериях TERPS для каждой категории использовался единый фиксированный радиус, однако расширенные критерии, введенные ICAO PANS-OPS и принятые в новых рекомендациях FAA, учитывают влияние высоты, температуры и ветра на радиус поворота.
Разница наиболее существенна на больших высотах или в жаркие дни, когда истинная скорость увеличивается, и самолет преодолевает большее расстояние за один поворот. Пилоты, которые полагаются на классические показатели, не учитывая погодные условия, летят вслепую, не видя реальной охраняемой зоны.
Почему необходимо проверить присвоение категории перед применением данного подхода?
Категория захода на посадку не является фиксированной характеристикой самолета, она меняется в зависимости от веса, конфигурации и положения закрылков, и все это влияет на Vref. Тяжелый реактивный самолет на длинном заходе на посадку может иметь категорию D в начальной точке, но снизиться до категории C после сгорания топлива, хотя опубликованный радиус круга был рассчитан для более высокой скорости.
Единственный способ гарантировать точность показаний Vref для посадочного веса и сверку их с категорией захода на посадку перед снижением ниже минимальной безопасной высоты (MDA) — это предварительное определение фактической скорости Vref для посадочного веса и ее сопоставление с категорией захода на посадку перед снижением ниже MDA. круговой заход на посадку в защищенном воздушном пространстве соответствует реальным характеристикам самолета.
Предварительный инструктаж для Круга
предварительный инструктаж по обходному подходу Именно на этом этапе большинство пилотов либо обеспечивают себе успех, либо гарантируют себе экстренное поднятие по тревоге с высокой рабочей нагрузкой. Тщательная мысленная репетиция перед снижением до минимальной безопасной высоты превращает реактивный маневр в последовательность ожидаемых решений.
- Минимальные погодные условия и требования к видимости
- MDA и проверка категории подхода
- Радиус кругового полета и границы защищаемого воздушного пространства
- Известные препятствия в зоне облета
- Точка ухода на второй круг и процедура набора высоты
- Расположение взлетно-посадочной полосы и предполагаемое направление разворота.
- В случае потери визуальной связи используйте запасную взлетно-посадочную полосу.
Эти семь элементов — не контрольный список для зачитывания вслух. Это мысленная модель, которую вы формируете до начала захода на посадку. Пилот, который проверяет радиус круга с учетом фактической скорости относительно земли и ветра, уже предотвратил наиболее распространенную ошибку — полет за пределами защищенного воздушного пространства.
Если позволяют облачность и видимость, рассмотрите возможность выравнивания на высоте захода на посадку вместо снижения до минимальной высоты снижения (MDA). Этот метод обеспечивает привычные точки снижения и настройки мощности, позволяющие выполнить заход на посадку максимально естественно. Обсудите этот вариант во время предполетной подготовки, а не во время маневра.
Пошаговый круговой маневр
Выполнение круговой подход шаг за шагом Разница между контролируемым переходом к посадке и рискованной авантюрой в защищенном воздушном пространстве заключается в следующем. Последовательность действий является процедурной, а не импровизационной, и каждая фаза предъявляет определенные когнитивные требования, которые необходимо выполнить до начала следующей.
Шаг 1. Завершите инструментальный подход к MDA.
Выполните описанную процедуру инструментального полета до минимальной высоты снижения (МСП) при выполнении кругового полета. Не снижайтесь ниже МСП до тех пор, пока не увидите взлетно-посадочную полосу и самолет не займет положение для нормального снижения к посадке. Выровняйтесь на МСП и стабилизируйте самолет, прежде чем переходить к визуальному полету.
Шаг 2. Визуально определите взлетно-посадочную полосу.
Определите предполагаемую взлетно-посадочную полосу и убедитесь, что она соответствует схеме захода на посадку с разворотом. Визуальное обнаружение должно быть четким и однозначным; кратковременный взгляд сквозь облачный слой не засчитывается. Поддерживайте минимальную высоту снижения (MDA) до тех пор, пока окружающая среда взлетно-посадочной полосы не станет постоянно видимой, а самолет не окажется в пределах радиуса разворота.
Шаг 3. Маневрируйте, поддерживая визуальный контакт и оставаясь в пределах защищаемого воздушного пространства.
Выполняйте маневр, при котором взлетно-посадочная полоса остается в поле зрения, но при этом в пределах радиуса круга, определенного категорией захода на посадку. Согласно указаниям FAA, во время этого маневра воздушное судно не должно выходить за пределы охраняемой зоны. Угол крена, путевая скорость и поправка на ветер определяют, останется ли воздушное судно в пределах зоны или сместится в сторону земли.
Шаг 4. Снижение до посадочной площадки.
После того, как самолет выйдет на стабильную траекторию захода на посадку, совпадающую с посадочной полосой, начните обычное снижение с минимальной высоты снижения (MDA). Поддерживайте визуальный контакт на протяжении всего снижения. Снижение должно имитировать стандартный визуальный заход на посадку, с теми же настройками мощности, теми же скоростями снижения и той же точкой касания.
Шаг 5. При необходимости выполните пропущенный подход.
Если визуальный контакт в какой-либо момент теряется или если самолет не может занять безопасное положение для посадки, немедленно начните уход на второй круг. Набирайте высоту, поворачиваясь в сторону защищаемой зоны. Не откладывайте решение, нерешительность на малой высоте с ограниченной видимостью — вот к чему приводят аварии.
Выполнение этой последовательности действий с соблюдением дисциплины превращает рискованный маневр в контролируемую процедуру. Пилот, который отрабатывает каждый шаг перед началом захода на посадку, несет ответственность за результат.
Неудачная попытка захода на посадку после выполнения круга
Уход на второй круг после выполнения маневра с кружением — это не кнопка перезагрузки, это наиболее сложная с когнитивной точки зрения фаза всей процедуры, и именно в этот момент путаница в процедуре губит пилотов. Большая часть обучения сосредоточена на визуальном сегменте и посадке, но именно при уходе на второй круг допустимая погрешность сводится к нулю.
Стандартная процедура ухода на второй круг предполагает, что самолет находится в точке ухода на второй круг, выровненной по взлетно-посадочной полосе, но во время захода на посадку по кругу самолет может находиться в любом месте в пределах защищенного воздушного пространства, на малой высоте и в повороте.
Критически важным первым шагом является набор высоты при одновременном повороте в сторону защищаемой зоны. Инстинктивное желание выровнять крылья перед набором высоты кажется естественным, но это приводит к потере высоты и времени. Правильная последовательность действий: одновременное увеличение мощности, повышение тангажа и поворот в сторону взлетно-посадочной полосы или обозначенной точки ухода на второй круг. Именно здесь начинается самое важное. круговой заход на посадку, уход на второй круг Эта процедура отличается от всех остальных попыток захода на посадку, которые практикует пилот.
Распространенная ошибка заключается в попытке выполнить опубликованную процедуру ухода на второй круг в точности, без предварительного возвращения в охраняемую зону. Опубликованная процедура предполагает наличие начальной точки, которой не существует во время выполнения маневра круга.
Пилоты должны набрать высоту, необходимую для ухода на второй круг, одновременно маневрируя обратно в защищенную зону, прежде чем продолжить полет по опубликованному маршруту. Это не интуитивно понятно и недостаточно отрабатывается на практике.
Освоение всех этапов захода на посадку по кругу — планирование, маневрирование, уход на второй круг и ночные полеты — требует рассматривать уход на второй круг как отдельную процедуру со своим собственным инструктажем и мысленной репетицией. Пилот, который не визуализировал уход на второй круг перед началом захода, уже потерял необходимый запас прочности.
Тренировка для повышения мастерства выполнения круговых маневров.
Мастерство выполнения заходов на посадку по кругу достигается не за счет количества летных часов. Оно приобретается благодаря целенаправленной, систематической подготовке, которая регулярно обновляется.
Организация FlightSafety International осознала этот пробел и запустила специальный курс обучения заходу на посадку по кругу. Стандартная программа обучения не обеспечивает автоматического освоения этого маневра. Курс существует потому, что пилоты прекращают обучение по конкретным типам неисправностей, которые повторяются в отчетах об авариях.
Отработка ухода на второй круг из неизвестного положения относительно взлетно-посадочной полосы. Репетиция набора высоты и разворота в направлении защищенного воздушного пространства до тех пор, пока это не станет рефлексом. Информирование о радиусе круга относительно фактической скорости относительно взлетно-посадочной полосы, а не предположение о категории, указанной в плане полета. Эти навыки не развиваются пассивно.
Академия полетов Florida Flyers Flight Academy внедряет эту процедурную строгость в свои программы подготовки пилотов по приборам и коммерческих пилотов. Цель состоит не в том, чтобы поставить галочку в практическом экзамене. Цель – научить пилотов выполнять заход на посадку по кругу в условиях комбинированного давления, вызванного малой высотой, высокой рабочей нагрузкой и ограниченным временем.
Вопрос не в том, выполняли ли вы раньше круговой заход на посадку. Вопрос в том, проходили ли вы для этого обучение в последнее время.
Развивайте уверенность в своих движениях по кругу.
Заход по кругу — это не прямой заход с обходным маневром. Это отдельный маневр, требующий определенных когнитивных навыков, учитывающий ограничения охраняемого воздушного пространства и имеющий потенциальные ошибки, которые накапливаются быстрее, чем ожидает большинство пилотов.
Понимание разницы между последовательностью действий и импровизацией – вот что отличает безопасный круг от круга, заканчивающегося за пределами защищенного воздушного пространства. Каждый час, потраченный на отработку инструктажа, набора высоты при уходе на второй круг и радиуса, специфичного для данной категории воздушного пространства, окупается в самый важный момент, когда облачность низкая, видимость ограничена, а взлетно-посадочная полоса находится не там, где вы остановились при инструментальном заходе на посадку.
Идите к самолету, уже мысленно пролетев круг. Проведите инструктаж по уходу на второй круг, прежде чем проинструктировать полет. Знайте свою категорию. Знайте радиус. Остальное — просто управление самолетом.
Часто задаваемые вопросы о круговых заходах на посадку
Что такое подход по кругу?
Заход по кругу — это визуальная фаза инструментального захода на посадку, при которой самолет позиционируется для посадки на взлетно-посадочную полосу, не предназначенную для прямого захода. Пилот должен поддерживать визуальный контакт со взлетно-посадочной полосой, маневрируя в пределах определенного радиуса защищенного воздушного пространства, определяемого категорией захода на посадку самолета.
Что такое круговой подход?
Заход по кругу, более формально называемый маневром «круговой заход на посадку», представляет собой ту же процедуру, что и заход по кругу, при которой пилот переходит от полетов по приборам к визуальным полетам на минимальной высоте снижения. В авиации эти термины используются взаимозаменяемо, хотя в документации FAA и ICAO официальным термином является «заход по кругу».
Как избежать промаха при заходе на посадку по кругу?
Для выполнения ухода на второй круг во время выполнения маневра с разворотом пилот должен немедленно набрать высоту, поворачивая в сторону охраняемой зоны воздушного пространства, а затем следовать опубликованной процедуре ухода на второй круг для выполняемого инструментального захода на посадку. Критически важным первым действием является набор высоты, поворачивая в сторону взлетно-посадочной полосы, а не в сторону точки ухода на второй круг, поскольку положение самолета относительно опубликованной процедуры неизвестно во время фазы разворота.
В чём разница между прямым заходом на посадку и заходом по кругу?
Прямой заход на посадку позволяет самолету приземлиться непосредственно на взлетно-посадочную полосу, выровненную по курсу захода на посадку, и не требует дополнительных маневров после достижения минимальной высоты. Заход по кругу требует от пилота визуального маневрирования на малой высоте для выравнивания с другой взлетно-посадочной полосой, что добавляет когнитивные требования к обходу рельефа местности, управлению защищенным воздушным пространством и поддержанию визуальной ориентации, чего не требуется при прямом заходе на посадку.
