ഡിഎംഇ എങ്ങനെ പ്രവർത്തിക്കുന്നു: ദൂരം അളക്കുന്നതിനുള്ള ഉപകരണത്തിലേക്കുള്ള പൈലറ്റിന്റെ ഗൈഡ്

എല്ലാ ഇൻസ്ട്രുമെന്റ് വിദ്യാർത്ഥികളുടെയും ആദ്യ ഡിഎംഇ പാഠത്തിൽ ഉയർന്നുവരുന്ന ചോദ്യം വഞ്ചനാപരമായി ലളിതമാണ്: പാനലിലെ ഒരു ബോക്സിന് നിങ്ങൾ നിലത്തെ ഒരു സ്റ്റേഷനിൽ നിന്ന് എത്ര ദൂരെയാണെന്ന് എങ്ങനെ കൃത്യമായി അറിയാം? ഉത്തരം മാജിക്കോ സാറ്റലൈറ്റ് സിഗ്നലുകളോ അല്ല. 1940 മുതൽ വിശ്വസനീയമായി പ്രവർത്തിക്കുന്ന ഒരു കൃത്യമായ റേഡിയോ ടൈമിംഗ് ഗെയിമാണിത്.

കോക്ക്പിറ്റിലെ ഒരു പൈലറ്റിന് ഏറ്റവും പ്രധാനപ്പെട്ട ഭാഗം മിക്ക വിശദീകരണങ്ങളും ഒഴിവാക്കുന്നു. DME ഡിസ്പ്ലേ യഥാർത്ഥത്തിൽ കാണിക്കുന്നതുമായി ബന്ധിപ്പിക്കാതെ അവർ സിദ്ധാന്തത്തെ വിവരിക്കുന്നു, അല്ലെങ്കിൽ അതിലും മോശമായി, ഒരു സമീപനത്തിൽ നിങ്ങളെ തെറ്റിദ്ധരിപ്പിക്കുന്ന സ്ലാന്റ് റേഞ്ച് പ്രശ്നത്തെ അവർ മറച്ചുവെക്കുന്നു. DME എങ്ങനെ പ്രവർത്തിക്കുന്നുവെന്ന് മനസ്സിലാക്കുക എന്നതിനർത്ഥം മനോഹരമായ പൾസ് ടൈമിംഗും റീഡ്ഔട്ടിനെ ഗ്രൗണ്ട് ഡിസ്റ്റൻസ് ആയി കണക്കാക്കുന്ന പൈലറ്റുമാരെ പിടികൂടുന്ന ജ്യാമിതീയ ട്രാപ്പും മനസ്സിലാക്കുക എന്നാണ്.

ഈ ലേഖനം റേഡിയോ ചോദ്യം ചെയ്യൽ ചക്രം, ഓരോ പൈലറ്റും കണക്കിലെടുക്കേണ്ട സ്ലാന്റ് റേഞ്ച് ജ്യാമിതി, നിങ്ങൾക്ക് വിശ്വസിക്കാൻ കഴിയുന്ന സ്ഥാന വിവരങ്ങൾ നൽകുന്നതിന് DME VOR, ILS ഫ്രീക്വൻസികളുമായി എങ്ങനെ ജോടിയാക്കുന്നു എന്നിവ വിശദീകരിക്കുന്നു. അവസാനം, ആ DME റീഡിംഗ് എന്താണ് അർത്ഥമാക്കുന്നതെന്നും എപ്പോൾ അത് ചോദ്യം ചെയ്യണമെന്നും നിങ്ങൾക്ക് കൃത്യമായി മനസ്സിലാകും.

ദൂരം അളക്കുന്ന റേഡിയോ പൾസ്

മിക്ക പൈലറ്റുമാരും അനുമാനിക്കുന്നത് DME പ്രവർത്തിക്കുന്നത് ഒരു റേഡിയോ പൾസ് ഗ്രൗണ്ട് സ്റ്റേഷനിലേക്കും തിരിച്ചും സഞ്ചരിക്കാൻ എത്ര സമയം എടുക്കുന്നു എന്ന് അളക്കുന്നതിലൂടെയാണ് എന്നാണ്. യഥാർത്ഥ സംവിധാനം ആ ലളിതമായ ചിത്രം സൂചിപ്പിക്കുന്നതിനേക്കാൾ കൃത്യവും രസകരവുമാണ്.

വിമാനത്തിലെ DME ഇന്ററോഗേറ്റർ ഒരു പ്രത്യേക ഫ്രീക്വൻസിയിൽ പൾസ് ജോഡികളുടെ ഒരു സ്ട്രീം കൈമാറുന്നു. 960 – 1215 MHz ബാൻഡ്. ഗ്രൗണ്ട് സ്റ്റേഷൻ ഈ പൾസുകൾ സ്വീകരിക്കുകയും, ഒരു നിശ്ചിത 50-മൈക്രോസെക്കൻഡ് കാലതാമസത്തിനുശേഷം, സ്വന്തം പൾസ് ജോഡിയെ മറ്റൊരു ആവൃത്തിയിൽ തിരികെ അയയ്ക്കുകയും ചെയ്യുന്നു. ആ മനഃപൂർവമായ കാലതാമസമാണ് താക്കോൽ. അതില്ലാതെ, ഓൺബോർഡ് കമ്പ്യൂട്ടറിന് ഗ്രൗണ്ട് സ്റ്റേഷന്റെ മറുപടിയെ ക്രമരഹിതമായ റേഡിയോ ശബ്ദത്തിൽ നിന്നോ പ്രതിഫലനങ്ങളിൽ നിന്നോ വേർതിരിച്ചറിയാൻ കഴിയില്ല.

ട്രാൻസ്മിഷനിൽ നിന്ന് റിസപ്ഷനിലേക്കുള്ള മൊത്തം റൗണ്ട്-ട്രിപ്പ് സമയം റിസീവർ അളക്കുന്നു. ഇത് അറിയപ്പെടുന്ന 50-മൈക്രോസെക്കൻഡ് ഗ്രൗണ്ട് സ്റ്റേഷൻ കാലതാമസം കുറയ്ക്കുകയും, ശേഷിക്കുന്ന സമയം രണ്ടായി ഹരിക്കുകയും ചെയ്യുന്നു. ഫലം വൺ-വേ യാത്രാ സമയമാണ്, ഇത് പ്രകാശവേഗത്തിൽ നേരിട്ട് ദൂരമായി പരിവർത്തനം ചെയ്യപ്പെടുന്നു.

ഈ പ്രക്രിയ സെക്കൻഡിൽ നൂറുകണക്കിന് തവണ ആവർത്തിക്കുന്നു. സ്ഥിരവും അപ്‌ഡേറ്റ് ചെയ്യുന്നതുമായ ദൂര റീഡ്ഔട്ട് ലഭിക്കുന്നതിന് DME കമ്പ്യൂട്ടർ ഈ അളവുകളുടെ ശരാശരി കണക്കാക്കുന്നു. പൈലറ്റിന് വ്യതിരിക്തമായ കണക്കുകൂട്ടലുകളുടെ ഒരു പരമ്പരയല്ല, തുടർച്ചയായ ഒരു സംഖ്യ കാണാൻ കഴിയുന്നത്ര വേഗതയുള്ളതാണ് ഈ സിസ്റ്റം.

ഈ രൂപകൽപ്പനയുടെ ഭംഗി, വിമാനം കണക്കുകൂട്ടലുകൾ നടത്തുന്നു എന്നതാണ്. ഗ്രൗണ്ട് സ്റ്റേഷൻ കേവലം ശ്രദ്ധിക്കുകയും മറുപടി നൽകുകയും ചെയ്യുന്നു. ആ അസമമിതി അർത്ഥമാക്കുന്നത് ഗ്രൗണ്ട് ഉപകരണങ്ങൾക്ക് ഒരേസമയം പരിധിയില്ലാത്ത വിമാനങ്ങളെ സേവിക്കാൻ കഴിയും, ഓരോന്നിനും സ്വതന്ത്രമായി സ്വന്തം ദൂരം കണക്കാക്കാൻ കഴിയും.

എന്തുകൊണ്ടാണ് ചരിഞ്ഞ ശ്രേണി ഭൂമിയുടെ ദൂരത്തേക്കാൾ പ്രധാനമാകുന്നത്

നിങ്ങളുടെ DME-യിൽ പ്രദർശിപ്പിച്ചിരിക്കുന്ന ദൂരം ഒരു നുണയാണ്, അല്ലെങ്കിൽ മിക്ക പൈലറ്റുമാരും കരുതുന്ന സത്യമല്ല. ആ സംഖ്യ നിങ്ങളുടെ വിമാനത്തിനും ഗ്രൗണ്ട് സ്റ്റേഷനും ഇടയിലുള്ള ഡയഗണൽ രേഖയെയാണ് പ്രതിനിധീകരിക്കുന്നത്, ഭൂമിയുടെ ഉപരിതലത്തിലുടനീളമുള്ള തിരശ്ചീന ദൂരത്തെയല്ല.

ഈ വ്യത്യാസം ഏറ്റവും പ്രധാനമാകുന്നത് അത് ഏറ്റവും കുറഞ്ഞ പ്രാധാന്യമുള്ളപ്പോഴായിരിക്കും. ഉയർന്ന ഉയരത്തിൽ, ഒരു സ്റ്റേഷൻ വളരെ അകലെയാണെങ്കിൽ, ചരിഞ്ഞ ശ്രേണിയും നില ദൂരവും തമ്മിലുള്ള വ്യത്യാസം നിസ്സാരമാണ്. എന്നാൽ അടുത്ത്, പ്രത്യേകിച്ച് ഒരു സമീപനത്തിൽ, പിശക് പ്രവർത്തനപരമായി പ്രാധാന്യമർഹിക്കുന്നു.

ഭൂനിരപ്പിൽ നിന്ന് പതിനായിരം അടി ഉയരത്തിൽ അഞ്ച് മൈൽ DME റീഡിംഗ് സങ്കൽപ്പിക്കുക. ജ്യാമിതി ഒരു വലത് ത്രികോണമാണ്: ഉയരം ഒരു കാൽ, ഭൂമിയുടെ ദൂരം മറ്റേ കാൽ, DME റീഡിംഗ് ഹൈപ്പോടെന്യൂസ് ആണ്. ആ അഞ്ച് മൈൽ ചരിഞ്ഞ ശ്രേണി അർത്ഥമാക്കുന്നത് യഥാർത്ഥ ഭൂമി ദൂരം നാലര മൈലിന് അടുത്താണ് എന്നാണ്. നിങ്ങൾ ഉയരത്തിലാകുന്തോറും പിശക് കൂടുതൽ വ്യക്തമാകും.

അതുകൊണ്ടാണ് അപ്രോച്ച് പ്ലേറ്റുകൾ ഉയര നിയന്ത്രണങ്ങളോടെ DME ദൂര ആവശ്യകതകൾ കാണിക്കുന്നത്. ഒരു നിശ്ചിത ഫിക്സിൽ DME ആവശ്യമുള്ള ഒരു നടപടിക്രമം നിങ്ങൾ ഒരു പ്രത്യേക ഉയരത്തിലാണെന്ന് അനുമാനിക്കുന്നു. നിങ്ങൾ നടപടിക്രമ രൂപകൽപ്പന ഉയരത്തേക്കാൾ ഉയർന്നതാണെങ്കിൽ, നിങ്ങൾ അനുബന്ധ ഗ്രൗണ്ട് പൊസിഷനിൽ എത്തുന്നതിനുമുമ്പ് DME ദൂരത്തിൽ എത്തും. നഷ്ടപ്പെട്ട അപ്രോച്ച് പോയിന്റുകളും സ്റ്റെപ്പ്ഡൗൺ പരിഹാരങ്ങളും ഈ ബന്ധം മനസ്സിലാക്കുന്നതിനെ ആശ്രയിച്ചിരിക്കുന്നു.

ദി ഡിഎംഇയെക്കുറിച്ചുള്ള സിഎഫ്ഐ നോട്ട്ബുക്ക് ജ്യാമിതി വ്യക്തമായി വിശദീകരിക്കുന്നു, പക്ഷേ യഥാർത്ഥ പാഠം സമീപനത്തെ പറത്തിവിടുന്നതിൽ നിന്നാണ്. സമയക്രമീകരണത്തിനും ക്രമത്തിനും DME റീഡിംഗിനെ വിശ്വസിക്കുക, എന്നാൽ എല്ലായ്പ്പോഴും നിങ്ങളുടെ ഉയരവും നടപടിക്രമ രൂപകൽപ്പനയും തമ്മിൽ ക്രോസ്-ചെക്ക് ചെയ്യുക. ചരിഞ്ഞ ശ്രേണി പിശക് പ്രവചിക്കാവുന്നതും കൈകാര്യം ചെയ്യാവുന്നതുമാണ്, അത് അവഗണിക്കുന്നത് അങ്ങനെയല്ല.

VOR, ILS ഫ്രീക്വൻസികളുമായി DME എങ്ങനെ ജോടിയാക്കുന്നു

DME-യും മറ്റ് നാവിഗേഷൻ സഹായികളും തമ്മിലുള്ള ജോടിയാക്കൽ സൗകര്യപ്രദമായ ഒരു സവിശേഷതയല്ല, റേഡിയോ സ്പെക്ട്രം ഉപയോഗശൂന്യമാകുന്നത് തടയുന്ന ഒരു ബോധപൂർവമായ ഫ്രീക്വൻസി മാനേജ്മെന്റ് തന്ത്രമാണിത്. ഒരു പൈലറ്റ് ഒരു VOR അല്ലെങ്കിൽ ILS ഫ്രീക്വൻസി തിരഞ്ഞെടുക്കുമ്പോൾ, അധിക പ്രവർത്തനങ്ങളൊന്നുമില്ലാതെ DME റിസീവർ യാന്ത്രികമായി അനുബന്ധ ചാനലിലേക്ക് ട്യൂൺ ചെയ്യുന്നു. FAA നിർദ്ദിഷ്ട DME ചാനലുകളെ നിർദ്ദിഷ്ട VOR, ILS ഫ്രീക്വൻസികളിലേക്ക് നിയോഗിക്കുന്നതിനാലാണിത് സംഭവിക്കുന്നത്, ഇത് പ്രത്യേക ട്യൂണിംഗിന്റെ ആവശ്യകത ഇല്ലാതാക്കുന്ന ഒരു വൺ-ടു-വൺ ബന്ധം സൃഷ്ടിക്കുന്നു.

DME ഉപകരണങ്ങൾ മിക്കവാറും എപ്പോഴും VOR അല്ലെങ്കിൽ ILS ഗ്രൗണ്ട് സ്റ്റേഷനുകളുമായി സഹകരിച്ചാണ് സ്ഥിതി ചെയ്യുന്നത്. VOR അല്ലെങ്കിൽ ILS അതിന്റെ നാവിഗേഷൻ സിഗ്നൽ VHF വഴിയാണ് കൈമാറുന്നത്, അതേസമയം DME UHF ബാൻഡിലാണ് പ്രവർത്തിക്കുന്നത്. രണ്ട് സിഗ്നലുകളും ഒരേ ഭൗതിക സ്ഥാനത്ത് നിന്ന് വരുന്നതിനാൽ ജോടിയാക്കൽ പ്രവർത്തിക്കുന്നു, അതിനാൽ DME അളക്കുന്ന ദൂരം ജോടിയാക്കിയ നാവയ്ഡിൽ നിന്നുള്ള ബെയറിംഗ് അല്ലെങ്കിൽ ഗ്ലൈഡ്പാത്ത് വിവരങ്ങളുമായി നേരിട്ട് യോജിക്കുന്നു.

ഒരേ ഫ്രീക്വൻസിയിൽ പ്രവർത്തിക്കുന്ന ജോടിയാക്കിയ സ്റ്റേഷനുകൾ തമ്മിലുള്ള ഇടപെടൽ തടയാൻ സിസ്റ്റം X, Y ചാനൽ ക്രമീകരണങ്ങൾ ഉപയോഗിക്കുന്നു. X ചാനലുകൾ ഒരു പ്രത്യേക പൾസ് സ്‌പെയ്‌സിംഗ് ഉപയോഗിക്കുന്നു, അതേസമയം Y ചാനലുകൾ വ്യത്യസ്ത സ്‌പെയ്‌സിംഗ് ഉപയോഗിക്കുന്നു. വിമാനത്തിന്റെ റിസീവറിനെ ആശയക്കുഴപ്പത്തിലാക്കാതെ ഒന്നിലധികം DME സ്റ്റേഷനുകൾക്ക് ഒരേ ഫ്രീക്വൻസി പങ്കിടാൻ ഇത് അനുവദിക്കുന്നു. വിമാന അന്വേഷണ ഉദ്യോഗസ്ഥന് ഏത് ചാനൽ തിരഞ്ഞെടുത്തുവെന്ന് അറിയാം, കൂടാതെ ശരിയായ സ്‌പെയ്‌സിംഗ് ഉള്ള മറുപടി പൾസുകൾ മാത്രമേ ശ്രദ്ധിക്കൂ.

ഈ ജോടിയാക്കൽ കൊണ്ടാണ് ഒരു ILS ഫ്രീക്വൻസി ട്യൂൺ ചെയ്യുന്നത് വഴി നിങ്ങൾക്ക് അപ്രോച്ചിനെക്കുറിച്ചുള്ള ദൂര വിവരങ്ങൾ സ്വയമേവ ലഭിക്കാൻ കാരണം. DME ചാനൽ ILS ഫ്രീക്വൻസി അസൈൻമെന്റിൽ ഉൾപ്പെടുത്തിയിരിക്കുന്നു. പൈലറ്റുമാർക്ക് ഇതിനെക്കുറിച്ച് ചിന്തിക്കേണ്ടതില്ല, സിസ്റ്റം ജോടിയാക്കൽ നിശബ്ദമായി കൈകാര്യം ചെയ്യുന്നു. എന്നാൽ നഷ്ടപ്പെട്ട DME റീഡ്ഔട്ട് ട്രബിൾഷൂട്ട് ചെയ്യുമ്പോഴോ DME ഡീകമ്മീഷൻ ചെയ്യുന്ന വ്യോമാതിർത്തിയിലേക്ക് പറക്കുമ്പോഴോ മെക്കാനിസം മനസ്സിലാക്കുന്നത് പ്രധാനമാണ്.

എങ്ങനെയെന്ന് കൂടുതൽ ആഴത്തിൽ അറിയാൻ DME ചാനൽ അസൈൻമെന്റ് ജോലികൾ വ്യത്യസ്ത നാവൈഡ് തരങ്ങളിലുടനീളം, ഈ സിസ്റ്റം പ്രവർത്തനക്ഷമമാക്കുന്ന കൃത്യമായ ഫ്രീക്വൻസി ജോടിയാക്കലുകൾ സാങ്കേതിക ഡോക്യുമെന്റേഷൻ വെളിപ്പെടുത്തുന്നു.

ഒരു ഐഎൽഎസ് ഫ്രീക്വൻസി ട്യൂൺ ചെയ്യുമ്പോൾ എന്താണ് സംഭവിക്കുന്നത്

നിങ്ങൾ ഒരു ILS ഫ്രീക്വൻസി ഡയൽ ചെയ്യുന്ന നിമിഷം, നിങ്ങളുടെ പാനലിലെ DME ഇന്ററോഗേറ്റർ അധിക ഇൻപുട്ടുകളൊന്നുമില്ലാതെ സജീവമാകുന്നു. ഈ ഓട്ടോമാറ്റിക് ജോടിയാക്കലാണ് ഇൻസ്ട്രുമെന്റ് ഫ്ലൈയിംഗ് കൈകാര്യം ചെയ്യാൻ കഴിയുന്നത്, ഒരു ഫ്രീക്വൻസി സെലക്ഷൻ ലോക്കലൈസർ ഗൈഡൻസും സമീപനത്തിന്റെ ഓരോ ഘട്ടവും നിർവചിക്കുന്ന ദൂര റീഡൗട്ടും പ്രവർത്തനക്ഷമമാക്കുന്നു.

നാവിഗേഷൻ റേഡിയോയിലേക്ക് ILS ഫ്രീക്വൻസി ട്യൂൺ ചെയ്യുക

മുമ്പ് വിവരിച്ച ജോടിയാക്കൽ സംവിധാനം വഴി DME ചാനൽ ആ VHF ഫ്രീക്വൻസിയിലേക്ക് ഹാർഡ്‌വയർ ചെയ്തിരിക്കുന്നു. പ്രത്യേക DME ഫ്രീക്വൻസി എൻട്രി ആവശ്യമില്ല. റിസീവർ ഉടൻ തന്നെ അതിന്റെ ജോടിയാക്കിയ UHF ചാനലിൽ അനുബന്ധ ഗ്രൗണ്ട് സ്റ്റേഷനായി തിരയാൻ തുടങ്ങുന്നു.

ജോടിയാക്കിയ ചാനലിലേക്ക് DME റിസീവർ ലോക്ക് ചെയ്യുന്നു.

ഇത് സെക്കൻഡുകൾക്കുള്ളിൽ സംഭവിക്കുന്നു. ഗ്രൗണ്ട് സ്റ്റേഷന്റെ മറുപടി ശ്രദ്ധിച്ചുകൊണ്ട് വിമാനത്തിന്റെ ചോദ്യം ചെയ്യുന്നയാൾ നിയുക്ത ചാനലിൽ പൾസ് ജോഡികൾ കൈമാറാൻ തുടങ്ങുന്നു. സ്റ്റേഷൻ പരിധിയിലാണെങ്കിൽ, ലൈൻ-ഓഫ്-സൈറ്റ് വ്യക്തമാണെങ്കിൽ, ലോക്ക് യാന്ത്രികമായി സംഭവിക്കുന്നു.

ഗ്രൗണ്ട് സ്റ്റേഷൻ പൾസ് ജോഡികളുമായി പ്രതികരിക്കുന്നു.

നിശ്ചിത 50-മൈക്രോസെക്കൻഡ് കാലതാമസത്തിനുശേഷം, ഗ്രൗണ്ട് ട്രാൻസ്‌പോണ്ടർ ചോദ്യം ചെയ്യൽ ആവൃത്തിയിൽ നിന്ന് കൃത്യമായി 63 MHz ഓഫ്‌സെറ്റ് ഉള്ള ഒരു ആവൃത്തിയിൽ പൾസ് ജോഡികളെ തിരികെ അയയ്ക്കുന്നു. പൾസ് സ്‌പെയ്‌സിംഗും സമയവും പൊരുത്തപ്പെടുത്തിക്കൊണ്ട് വിമാനത്തിന്റെ റിസീവർ ഇവയെ സാധുവായ മറുപടികളായി തിരിച്ചറിയുന്നു.

വിമാനം ദൂരം കണക്കാക്കി പ്രദർശിപ്പിക്കുന്നു.

ഓൺബോർഡ് കമ്പ്യൂട്ടർ മൊത്തം റൗണ്ട്-ട്രിപ്പ് സമയത്തിൽ നിന്ന് അറിയപ്പെടുന്ന ഗ്രൗണ്ട് ഡിലേ കുറയ്ക്കുകയും, രണ്ടായി ഹരിക്കുകയും, ഫലം നോട്ടിക്കൽ മൈലാക്കി മാറ്റുകയും ചെയ്യുന്നു. ആ സംഖ്യ DME സൂചകത്തിൽ ദൃശ്യമാകുന്നു അല്ലെങ്കിൽ HSI-യിൽ ഓവർലേ ചെയ്‌തിരിക്കുന്നു. പ്രൊഫൈലിലോ പ്ലാൻ വ്യൂവിലോ ബോൾഡ് ലൈൻ ഡാഷ് ചെയ്ത ലൈനായി മാറുന്നിടത്ത് നോക്കി നിങ്ങൾക്ക് നഷ്ടപ്പെട്ട അപ്രോച്ച് പോയിന്റ് തിരിച്ചറിയാൻ കഴിയും. അപ്രോച്ച് പ്ലേറ്റ്.

ഫ്രീക്വൻസി എൻട്രി മുതൽ ഒരു സ്റ്റേബിൾ ഡിസ്റ്റൻസ് റീഡ്ഔട്ട് വരെയുള്ള ഈ മുഴുവൻ ശ്രേണിയും, ഈ ഖണ്ഡിക വായിക്കാൻ എടുക്കുന്നതിനേക്കാൾ കുറഞ്ഞ സമയമെടുക്കും. ഓട്ടോമേഷനാണ് പ്രധാന കാര്യം. പ്രത്യേക നാവിഗേഷൻ ഉറവിടങ്ങൾ കൈകാര്യം ചെയ്യുന്നതിനുപകരം സമീപനത്തിൽ തന്നെ ശ്രദ്ധ കേന്ദ്രീകരിക്കാൻ ഇത് നിങ്ങളെ സ്വതന്ത്രമാക്കുന്നു.

ഓരോ പൈലറ്റും അറിഞ്ഞിരിക്കേണ്ട പരിമിതികൾ

DME ഒരു വിശ്വസനീയമായ ഉപകരണമാണ്, എന്നാൽ വിമാനയാത്രയുടെ നിർണായക ഘട്ടങ്ങളിൽ റീഡ്ഔട്ടിനെ വിശ്വസിക്കുന്നതിനുമുമ്പ് ഓരോ പൈലറ്റും ആന്തരികമായി മനസ്സിലാക്കേണ്ട കഠിനമായ ശാരീരികവും പ്രവർത്തനപരവുമായ പരിമിതികൾ ഇതിന് ഉണ്ട്. ഏറ്റവും അപകടകരമായ തെറ്റ്, ദൂര പ്രദർശനത്തെ വളച്ചൊടിക്കാൻ കഴിയുന്നതെന്താണെന്ന് മനസ്സിലാക്കാതെ അതിനെ ഒരു കേവല സത്യമായി കണക്കാക്കുക എന്നതാണ്.

• ഭൂപ്രകൃതിക്ക് പിന്നിൽ താഴ്ന്ന ഉയരത്തിൽ സ്വീകരണം തടയുന്നതിന് ലൈൻ-ഓഫ്-സൈറ്റ് ആവശ്യകത ആവശ്യമാണ്.
• ഉയരത്തിനനുസരിച്ച് ചരിവ് ശ്രേണി പിശക് വർദ്ധിക്കുന്നു, ഇത് നില ദൂരം കൂടുതലായി കാണിക്കുന്നു.
• തിരക്കേറിയ വ്യോമമേഖലയിലെ ആവൃത്തിയിലുള്ള തിരക്ക് പൾസ് ഇടപെടലിന് കാരണമാകും.
• ഗ്രൗണ്ട് സ്റ്റേഷൻ ഡീകമ്മീഷൻ ചെയ്യുന്നത് ചില പ്രദേശങ്ങളിലെ കവറേജ് കുറയ്ക്കുന്നു.
• കെട്ടിടങ്ങളിൽ നിന്നോ പർവതങ്ങളിൽ നിന്നോ ഉള്ള മൾട്ടിപാത്ത് പ്രതിഫലനങ്ങൾ തെറ്റായ വായനകൾ സൃഷ്ടിക്കുന്നു.
• ഡിഎംഇ സിഗ്നൽ ഇല്ല എന്നതിനർത്ഥം ദൂരത്തെക്കുറിച്ചുള്ള വിവരങ്ങൾ ഒട്ടും ഇല്ല എന്നാണ്.

പൈലറ്റുമാർക്ക് ഏറ്റവും ആവശ്യമുള്ള സാഹചര്യങ്ങളായ താഴ്ന്ന ഉയരത്തിലുള്ള തന്ത്രങ്ങൾ, ഭൂപ്രദേശങ്ങളിലേക്കുള്ള സമീപനങ്ങൾ, ഉയർന്ന ട്രാഫിക് ടെർമിനൽ പരിതസ്ഥിതികൾ എന്നിവയെ ചുറ്റിപ്പറ്റിയാണ് ഡിഎംഇയുടെ ബലഹീനതകൾ എന്ന് ഈ പട്ടിക വെളിപ്പെടുത്തുന്നു. ഡിസൈൻ പിഴവുകളല്ല, ഭൗതികശാസ്ത്രമാണ് ഈ സാങ്കേതികവിദ്യയെ അടിസ്ഥാനപരമായി നിയന്ത്രിക്കുന്നത്.

ഓരോ സമീപനത്തിലും ലഭ്യമായ മറ്റ് ഉറവിടങ്ങളുമായി DME ദൂരം ക്രോസ്-ചെക്ക് ചെയ്യുക. അപരിചിതമായ ഭൂപ്രദേശങ്ങളിലോ തിരക്കേറിയ വ്യോമാതിർത്തിയിലോ പറക്കുമ്പോൾ, വിവരങ്ങൾ ചുരുക്കുക. നിർദ്ദിഷ്ട DME പരിമിതികൾ നിങ്ങൾക്ക് വിവരങ്ങൾ ആവശ്യമായി വരുന്നതിന് മുമ്പ് അത് ആ വിമാനത്താവളത്തിന് ബാധകമാണ്. റീഡ്ഔട്ടിനെ അവസാന വാക്കായിട്ടല്ല, ഒരു ഡാറ്റ പോയിന്റായി കണക്കാക്കുക.

യഥാർത്ഥ സാഹചര്യങ്ങളിൽ DME കൃത്യത എങ്ങനെ നിലനിർത്തുന്നു

മിക്ക പൈലറ്റുമാരും DME കൃത്യത എന്നത് ഒരു സ്പെക്ക് ഷീറ്റിൽ സ്റ്റാമ്പ് ചെയ്തിരിക്കുന്ന ഒരു നിശ്ചിത സംഖ്യയാണെന്ന് അനുമാനിക്കുന്നു. യാഥാർത്ഥ്യം എന്തെന്നാൽ, കൃത്യത സാഹചര്യങ്ങൾക്കനുസരിച്ച് വ്യത്യാസപ്പെടുന്നു, കൂടാതെ സിസ്റ്റത്തിന്റെ യഥാർത്ഥ പ്രകടനം മാനുവൽ പൂർണ്ണമായി പിടിച്ചെടുക്കാത്ത ഘടകങ്ങളെ ആശ്രയിച്ചിരിക്കുന്നു.

പൾസ് സമയ കൃത്യതയാണ് അടിസ്ഥാനം. റൗണ്ട്-ട്രിപ്പ് കണക്കുകൂട്ടൽ പ്രവർത്തിക്കുന്നതിന് ഗ്രൗണ്ട് സ്റ്റേഷന്റെ ആന്തരിക ക്ലോക്ക് മൈക്രോസെക്കൻഡ് ലെവൽ കൃത്യത നിലനിർത്തണം. കനത്ത മഴ അല്ലെങ്കിൽ താപനില വിപരീതങ്ങൾ പോലുള്ള അന്തരീക്ഷ സാഹചര്യങ്ങൾ പൾസ് സിഗ്നലിനെ ചിതറിക്കുകയും, ദീർഘദൂരങ്ങളിൽ സങ്കീർണ്ണമാകുന്ന ചെറിയ സമയ പിശകുകൾ സൃഷ്ടിക്കുകയും ചെയ്യും.

മൾട്ടിപാത്ത് ഇന്റർഫറൻസ് എന്നത് ഒരു മറഞ്ഞിരിക്കുന്ന വേരിയബിളാണ്. ഭൂപ്രകൃതി സവിശേഷതകൾ, പർവതങ്ങൾ, കെട്ടിടങ്ങൾ, ഭൂമിയിലെ വലിയ വിമാനങ്ങൾ പോലും, DME സിഗ്നലിനെ പ്രതിഫലിപ്പിക്കാൻ കഴിയും, ഇത് റിസീവറിനെ നേരിട്ടുള്ള പൾസിന് പകരം വൈകിയ പ്രതിധ്വനിയിലേക്ക് ലോക്ക് ചെയ്യാൻ കാരണമാകുന്നു. ഇത് ഒരു തെറ്റായ ദൂര വായന സൃഷ്ടിക്കുന്നു, ഇത് ഒരു മൈലിന്റെ പത്തിലൊന്ന് അകലെയാകാം, പ്രത്യേകിച്ച് സങ്കീർണ്ണമായ ഭൂപ്രകൃതിയുള്ള വിമാനത്താവളങ്ങൾക്ക് സമീപമുള്ള താഴ്ന്ന ഉയരത്തിലുള്ള പ്രവർത്തനങ്ങളിൽ.

ഗ്രൗണ്ട് സ്റ്റേഷന് തന്നെ അന്തർലീനമായ കൃത്യത പരിധികളുണ്ട്. ഇൻസ്റ്റാളേഷൻ സമയത്ത് ഓരോ സ്റ്റേഷനും കാലിബ്രേറ്റ് ചെയ്യപ്പെടുന്നു, പക്ഷേ കാലക്രമേണ ഘടക വ്യതിയാനവും സീസണൽ താപനില ചക്രങ്ങളും അടിസ്ഥാനരേഖയെ മാറ്റുന്നു. ആധുനിക സോളിഡ്-സ്റ്റേറ്റ് DME യൂണിറ്റുകൾ പഴയ ട്യൂബ് അധിഷ്ഠിത സിസ്റ്റങ്ങളെ അപേക്ഷിച്ച് കൂടുതൽ സഹിഷ്ണുത പുലർത്തുന്നു, എന്നാൽ അടിസ്ഥാന ഭൗതികശാസ്ത്രം റേഡിയോ ദൂരം അളക്കൽ ഒരു വായനയും സമ്പൂർണ്ണമല്ല എന്നർത്ഥം.

അനുയോജ്യമായ സാഹചര്യങ്ങളിൽ GPS കൃത്യത പലപ്പോഴും മികച്ചതാണ്, എന്നാൽ GPS ബുദ്ധിമുട്ടുന്നിടത്ത് DME അതിന്റേതായ സ്ഥാനം പിടിക്കുന്നു. ഒരു DME സിഗ്നൽ ജാം ചെയ്യാൻ പ്രയാസമാണ്, ഉപഗ്രഹ ജ്യാമിതിയെ ആശ്രയിക്കുന്നില്ല, കൂടാതെ GPS സിഗ്നലുകൾ കെട്ടിടങ്ങളിൽ നിന്ന് പ്രതിഫലിക്കുന്ന നഗര മലയിടുക്കുകളിൽ വിശ്വസനീയമായി പ്രവർത്തിക്കുന്നു. രണ്ട് സിസ്റ്റങ്ങളും പരസ്പരം പൂരകമാണ്, ഒന്ന് അന്തർലീനമായി മികച്ചതല്ല.

ആധുനിക കോക്ക്പിറ്റുകളിൽ ഡിഎംഇ: ഇപ്പോഴും പ്രസക്തമോ കാലഹരണപ്പെട്ടതോ?

യഥാർത്ഥ ഉപകരണം പറക്കൽ എങ്ങനെ പ്രവർത്തിക്കുന്നു എന്നതിനെക്കുറിച്ചുള്ള ഒരു തെറ്റിദ്ധാരണയാണ് ഈ ചോദ്യം തന്നെ വെളിപ്പെടുത്തുന്നത്. ജിപിഎസ് ഡിഎംഇയെ കാലഹരണപ്പെടുത്തിയിട്ടില്ല, മറിച്ച് ക്രോസ്-ചെക്കും ബാക്കപ്പും എന്ന നിലയിൽ ഡിഎംഇയെ കൂടുതൽ മൂല്യവത്താക്കിയിരിക്കുന്നു.

ആധുനിക എഫ്എംഎസ് സിസ്റ്റങ്ങൾ ജിപിഎസിനും ഇനേർഷ്യൽ നാവിഗേഷനുമൊപ്പം ഡിഎംഇ റീഡിംഗുകളെ സംയോജിപ്പിക്കുന്നു. സിസ്റ്റം ഒരു ഉറവിടത്തെ മറ്റൊന്നിനേക്കാൾ തിരഞ്ഞെടുക്കുന്നില്ല. സിഗ്നൽ ഗുണനിലവാരത്തെയും ജ്യാമിതിയെയും അടിസ്ഥാനമാക്കി ഓരോന്നിനെയും ഭാരപ്പെടുത്തിക്കൊണ്ട് ഇത് അവയെ സംയോജിപ്പിക്കുന്നു. വിദൂര ഭൂപ്രദേശങ്ങളിൽ ജിപിഎസ് തകരാറിലാകുമ്പോഴോ ഉപഗ്രഹ ഔട്ടേജിനിടയിലോ, പൈലറ്റ് വിരൽ ഉയർത്താതെ തന്നെ ഡിഎംഇ പൊസിഷൻ സൊല്യൂഷൻ സജീവമായി നിലനിർത്തുന്നു.

ചില സമീപനങ്ങൾക്ക് ഇപ്പോഴും സ്റ്റെപ്പ്-ഡൗൺ പരിഹാരങ്ങൾക്കും വിട്ടുപോയ സമീപന നടപടിക്രമങ്ങൾക്കും DME ആവശ്യമാണ്. DME ആർക്കുകളുള്ള ഒരു ILS സമീപനത്തിന്, ഒരു സർട്ടിഫൈഡ് റിസീവർ ഇല്ലാതെ GPS-ന് മാത്രം പകർത്താൻ കഴിയാത്ത ഉപകരണങ്ങൾ ആവശ്യമാണ്. ഈ വിടവ് നികത്തുന്നതിനാൽ, മറ്റ് ഗ്രൗണ്ട് അധിഷ്ഠിത നാവെയ്ഡുകളുടെ അതേ നിരക്കിൽ FAA DME ഡീകമ്മീഷൻ ചെയ്തിട്ടില്ല.

ഫ്ലോറിഡ ഫ്ലൈയേഴ്‌സ് ഫ്ലൈറ്റ് അക്കാദമി പരമ്പരാഗത DME പ്രവർത്തനത്തിലും GPS അടിസ്ഥാനമാക്കിയുള്ള നാവിഗേഷനിലും വിദ്യാർത്ഥികളെ പരിശീലിപ്പിക്കുന്നു. പ്രിയപ്പെട്ട ഒരു സിസ്റ്റം തിരഞ്ഞെടുക്കുകയല്ല ലക്ഷ്യം. ഏത് കോക്ക്പിറ്റിലേക്കും നടക്കാൻ കഴിയുന്ന പൈലറ്റുമാരെ നിർമ്മിക്കുക എന്നതാണ് ഇതിന്റെ ലക്ഷ്യം, അത് ഒരു സ്റ്റാൻഡ്-എലോൺ DME ബോക്സുള്ള ഒരു സ്റ്റീം-ഗേജ് ട്രെയിനറായാലും അല്ലെങ്കിൽ ഒരു സംയോജിത FMS പ്രവർത്തിക്കുന്ന ഒരു ഗ്ലാസ് പാനലായാലും, ദൂരം വായിക്കുന്നതിന്റെ അർത്ഥമെന്താണെന്നും അത് എപ്പോൾ വിശ്വസിക്കണമെന്നും കൃത്യമായി അറിയുക എന്നതാണ്.

ഡിഎംഇ വിരമിക്കലിനായി കാത്തിരിക്കുന്ന ഒരു പാരമ്പര്യ സംവിധാനമല്ല. ബട്ടൺ-അമർത്തൽ തലത്തിൽ മാത്രമല്ല, സർക്യൂട്ട് തലത്തിലും ഓരോ പ്രൊഫഷണൽ പൈലറ്റും മനസ്സിലാക്കേണ്ട നാവിഗേഷൻ സ്റ്റാക്കിലെ ഒരു പൂരക പാളിയാണിത്. ഡിഎംഇ അടിസ്ഥാനകാര്യങ്ങൾ മനസ്സിലാക്കൽ മജന്ത ലൈനുകൾ പിന്തുടരുന്ന പൈലറ്റുമാരെ നാവിഗേറ്റ് ചെയ്യുന്ന പൈലറ്റുമാരിൽ നിന്ന് വേർതിരിക്കുന്നു.

ഡിഎംഇയിൽ പ്രാവീണ്യം നേടൂ, ആത്മവിശ്വാസത്തോടെ പറക്കൂ

DME എങ്ങനെ പ്രവർത്തിക്കുന്നുവെന്ന് മനസ്സിലാക്കുന്നത്, നിങ്ങൾ അന്ധമായി വിശ്വസിക്കുന്ന ഒരു നമ്പറിൽ നിന്ന് ഒരു കോക്ക്പിറ്റ് റീഡ്ഔട്ടിനെ നിങ്ങൾക്ക് പരിശോധിക്കാനും വെല്ലുവിളിക്കാനും കൃത്യതയോടെ ഉപയോഗിക്കാനും കഴിയുന്ന ഒരു ഡാറ്റാ പോയിന്റാക്കി മാറ്റുന്നു. ചോദ്യം ചെയ്യൽ ചക്രം അറിയുന്ന ഒരു പൈലറ്റും ഡിസ്പ്ലേ മാത്രം വായിക്കുന്ന ഒരു പൈലറ്റും തമ്മിലുള്ള വ്യത്യാസം നാവിഗേറ്റ് ചെയ്യുന്ന ഒരാളും പിന്തുടരുന്ന ഒരാളും തമ്മിലുള്ള വ്യത്യാസമാണ്.

DME ദൂര പരിശോധനകളെ ആശ്രയിക്കുന്ന ഓരോ ഉപകരണ സമീപനവും ഈ ധാരണയുടെ ഒരു പരീക്ഷണമായി മാറുന്നു. ഉയരത്തിലെ ചരിഞ്ഞ ശ്രേണി പിശകും സമീപന പോയിന്റ് ഷിഫ്റ്റുകളും കാണാതിരിക്കുക. ഫ്രീക്വൻസി ജോടിയാക്കൽ തെറ്റായി വായിച്ചാൽ ദൂര ഡിസ്പ്ലേ ഇരുണ്ടതായി തുടരും. ഇവ അക്കാദമിക് പ്രശ്നങ്ങളല്ല. IFR പരിശീലനത്തിലൂടെ ബുദ്ധിമുട്ടുന്ന ഒരാളിൽ നിന്ന് ഒരു സോളിഡ് ഇൻസ്ട്രുമെന്റ് പൈലറ്റിനെ വേർതിരിക്കുന്ന തരത്തിലുള്ള പിശകുകളാണിവ.

ഫ്ലോറിഡ ഫ്ലൈയേഴ്‌സ് ഫ്ലൈറ്റ് അക്കാദമി എല്ലാ ഉപകരണങ്ങളിലും വാണിജ്യ പ്രോഗ്രാമുകളിലും DME പ്രാവീണ്യം വളർത്തിയെടുക്കുന്നു, കാരണം യഥാർത്ഥ കോക്ക്പിറ്റുകൾക്ക് ഇപ്പോഴും അത് ആവശ്യമാണ്. ചോദ്യം ചെയ്യൽ ചക്രം രണ്ടാമത്തെ സ്വഭാവമാകുന്നതുവരെ നടപടിക്രമങ്ങൾ പരിശീലിക്കുക. GPS പരാജയപ്പെടുമ്പോൾ ആത്മവിശ്വാസത്തോടെ പറക്കുന്നവരാണ് അടിസ്ഥാനകാര്യങ്ങളിൽ പ്രാവീണ്യം നേടിയ പൈലറ്റുമാർ, കൂടാതെ സ്‌ക്രീനിലെ ഏക നമ്പർ പ്രകാശവേഗത്തിൽ സഞ്ചരിക്കുന്ന ഒരു പൾസിൽ നിന്നാണ് വരുന്നത്.