Колкава е моменталната стапка на положување на практичните тестови на FAA на Checkride?

Националната стапка на положување на првиот обид за проверка на возачи се движи во прилично тесен опсег од година во година, при што кандидатите за приватни пилоти положуваат пониска стапка од кандидатите за комерцијални или ATP пилоти при нивниот првичен обид, врз основа на Статистика за американските цивилни воздухопловци на ФАААко ви недостасуваат неколку недели од вашиот практичен тест, најважната бројка не е ниту еден национален просек. Тоа е стапката за вашиот специфичен сертификат, бидејќи јазот помеѓу проверката за приватен пилот и иницијалот CFI е доволно значаен за да го промени начинот на кој треба да го поминувате времето за подготовка во моментов.

Еве што всушност значат тие податоци за вас додека ги планирате последните недели од обуката:

• Приватните пилоти и почетните кандидати за CFI имаат тенденција да забележат најголем број неуспеси при првиот обид, во голема мера поврзани со резултатите од усниот испит и конзистентноста на маневрирањето, а не со суровата вештина на управување со стап и кормило.
• Комерцијалните цени и цените за дополнителни инструменти имаат тенденција да бидат малку повисоки, што одразува на кандидати кои веќе поминале низ еден или повеќе практични тестови и ја познаваат вежбата.
• Стапките на положување на ATP имаат корист од построгите предуслови (часови, ATP-CTP обука) кои ги филтрираат недоволно подготвените кандидати пред да стигнат до DPE.

Про Совет: Прашајте го вашиот инструктор за интерната стапка на положување на првиот тест во вашето училиште пред да закажете проверка. Училиште кое внимателно го следи овој број е обично она кое активно тренира кон него.

Клучни Килими

Успехот на проверката при првиот обид зависи многу повеќе од подготовката за устен испит, точноста на документацијата и конзистентната фреквенција на обука отколку само од суровите часови на летање.

Содржина

• Стапка на положување на Checkride по сертификат: приватен, комерцијален и ATP
• Како се споредуваат возењата со инструменти, возила со повеќе мотори и возила со CFI проверка?
• Дали цените на Checkride Pass се променија во текот на изминатите неколку години?
• Дали DPE инспекторите и FAA инспекторите имаат различни стапки на положување?
• Што всушност предизвикува најголем број неуспеси на Checkride?
• Како треба да се подготвите во последните недели пред вашето Checkride?
• Од каде всушност доаѓаат бројките за положување на Checkride?
• Дали стапките на положување на Checkride се разликуваат во зависност од регионот или локацијата за тестирање?
• Дали возраста или искуството со лет влијаат на резултатите од возењето?
• Што велат дека неодамна успешните кандидати функционирало?
• Колку часови лет имаат повеќето кандидати пред нивното checkride?
• Колку личноста на Examiner влијае на вашиот Checkride?
• Подготвени сте да ги подобрите шансите од првиот обид?
• Извори

Стапка на положување на Checkride по сертификат: приватен, комерцијален и ATP

Не сите контролни возења носат ист ризик од „розов лизгање“. Податоците на ФАА за цивилните воздухопловци, поделени по ниво на сертификат, покажуваат конзистентен образец: колку порано сте во вашата пилотска кариера, толку е поголема веројатноста да не успеете во првиот обид.

Приватен пилот Кандидатите се соочуваат со најтешкиот почетен тест во однос на нивното ниво на искуство, главно затоа што тоа е нивно прво изложување на форматот „усно и летање“ под вистински притисок за евалуација. Повеќето неуспеси се должат на слабо познавање на воздушниот простор, временските минимуми или неможноста да се објаснат пресметките на перформансите, а не на вистинска неможност за летање со авионот. Испитувачите рутински известуваат дека кандидатите можат да извршат стрмен свртување сосема добро, но се замрзнуваат кога ќе бидат замолени да ја оправдаат одлуката „оди/не оди“ користејќи ги реалните услови.

Комерцијален пилот Кандидатите генерално објавуваат поголеми бројки. До оваа фаза, повеќето кандидати веќе преживеале еден DPE состанок, знаат какво е чувството на устен испит и ги изостриле своите маневри според комерцијалните стандарди за прецизност (замислете построги толеранции на лустери, мрзливи осмици и исклучување од 180 степени). Неуспесите што се случуваат имаат тенденција да се групираат околу толеранциите на маневрите, а не околу празнините во знаењето.

АТП Кандидатите, донекаде спротивно на интуицијата, честопати ги поминуваат испитите со повисоки стапки од поновите пилоти. Условот за обука ATP-CTP и минималниот број часови што се вклучени значат дека кандидатите пристигнуваат со многу повеќе време на летање и изложеност на околината на екипажот. Подготовката треба да нагласи:

• Длабочина на системите на специфичниот авион или симулатор што се користи за тестот
• Управување со ресурси на екипажот и дисциплина за брифинг
• Прецизни инструментални процедури под реален временски притисок

Како се споредуваат возењата со инструменти, возила со повеќе мотори и возила со CFI проверка?

Дополнителните оценки и иницијалот на CFI носат своја личност за стапка на положување, а нивното групирање со примарните сертификати крие корисен сигнал.

на рејтинг на инструменти Проверката на возењето тестира нешто фундаментално различно од приватниот или комерцијалниот тест: вашата способност за прецизно летање, додека управувате со ментално оптоварување што повеќето пилоти на VFR никогаш не го доживеале. Неуспесите обично произлегуваат од процедурални дефекти (пропуштено извршување на приод, влегувања во чекање) отколку од сурова контрола на воздухопловот. Подготовката треба да ги оптовари многу процедурите за донесување одлуки за IFR и приод, а не само точноста на следењето на иглата.

Мулти-мотор Дополнителните проценки имаат тенденција да бидат пократки, повеќе технички фокусирани евалуации. Процедурите за исклучување на моторот, свеста за VMC и познавање на системите специфично за двојниот авион доминираат и во усниот и во летниот дел. Бидејќи многу проверки со повеќе мотори се дополнителни проценки, а не почетни сертификати, кандидатите често ја потценуваат длабочината на усниот проценки во однос на бројките за перформанси со еден мотор.

на CFI почетна се издвојува. Меѓу испитувачите е широко прифатено како едно од најсложените возења за проверка на патот за сертификација, не затоа што летањето е потешко, туку затоа што кандидатот мора учат секој маневар додека го изведувате. Резултатите во голема мера зависат од две компоненти:

• Основи на инструкторско знаење (FOI), тестирано преку разговор, а не со меморирање
• Квалитет на демонстративна настава, каде што испитувачите ја оценуваат структурата на часот и јасноста на објаснувањето исто колку и вештината на летање

Кандидат за CFI кој убаво лета со мрзлива осумка, но не може да ја објасни аеродинамиката зад неа при предавањето јазик, има многу поголеми шанси да успее отколку оној кој ја лета соодветно, а воедно раскажува јасно.

Дали цените на Checkride Pass се променија во текот на изминатите неколку години?

Стапките на положување на практичните тестови не се менуваат диво од година во година. Анализата на AOPA врз податоците од FAA покажува дека тие генерално се во стабилен опсег кај повеќето сертификати, при што комерцијалните и CFI стапките остануваат особено стабилни со текот на времето. Бројот на приватни пилоти е исклучок што вреди да се следи. Следењето на индустријата означи неодамнешно омекнување на стапките на прв обид за приватни пилоти, дури и додека вкупното издавање нови сертификати расте, тренд документиран во Анализата на Џејсон Блер за податоците за положување.

Неколку сили имаат тенденција да го движат движењето од година во година:

1. Циклуси за вработување во авиокомпании. При вработување на зголемен број на вработени, искусните CFI побрзо се вклучуваат во авиокомпаниите, оставајќи ги поновите, помалку искусни инструктори да го обучуваат следниот бран приватни пилоти.
2. Достапност и работно оптоварување на DPE. Недостатокот на назначени испитувачи во еден регион може да го компресира распоредот, понекогаш принудувајќи ги кандидатите да тестираат пред да бидат целосно подготвени само за да продолжат со обуката.
3. Бројот на апликанти расте. Бумот на обука по пандемијата доведе до тоа повеќе кандидати за прв пат истовремено да се запишат на школите за летање, намалувајќи го просечното ниво на искуство кај инструкторите.

За вас, практичната импликација е едноставна: ако вашата локална област има заостанати задачи на DPE, вградете дополнителен бафер во вашиот распоред, наместо да тестирате на првиот достапен термин, без оглед на подготвеноста.

Дали DPE инспекторите и FAA инспекторите имаат различни стапки на положување?

Да, и разликата е еден од понеразбраните бројки во дискусиите за проверка на возењето. Секундарното известување за податоците на ФАА укажува на значајни разлики помеѓу стапките на положување кога инспектор го спроведува тестот наспроти назначен пилот-испитувач, при што тестовите администрирани од инспекторите понекогаш се извршуваат на различни нивоа на одобрување од оние администрирани од DPE.

Пред да навлегувате премногу во таа празнина, разберете го ограничувањето: инспекторите тестираат многу помал, помалку репрезентативен примерок на кандидати, што често вклучува необични околности, повторни тестирања поврзани со спроведувањето на законите или специфични истражни сценарија. Инспекторите за инспектори за инспектори за инспектори (ИИИ) се справуваат со огромното мнозинство рутински практични тестови, така што нивните бројки многу попрецизно ја одразуваат општата популација на кандидати.

Што значи ова за вас:

• Не претпоставувајте дека DPE е „полесен“ пат од инспектор на FAA. Големините на примероците и профилите на кандидатите не се споредливи.
• Фокусирајте се на репутацијата на испитувачот и стилот на комуникација во рамките на вашиот локален фонд на DPE, наместо да се грижите за статистиката на DPE наспроти инспектори.
• Доколку вашето училиште има овластување за самоиспитување, внатрешните проверки целосно ја отстрануваат оваа променлива со тоа што целиот процес и применетите стандарди ќе бидат конзистентни и познати.

Што всушност предизвикува најголем број неуспеси на Checkride?

Усниот испит предизвикува повеќе неуспеси отколку што очекуваат повеќето кандидати, не затоа што е наменет да ве измами, туку затоа што веднаш ги открива меморираните одговори. Испитувачите се обучени да истражуваат низ вежбано сценарио и Подготовки од PilotPointer забележува дека најсилните кандидати го третираат усниот испит како разговор, слободно повикувајќи се на ACS, Прирачникот за летање со авион или POH, наместо да се обидуваат сè да рецитираат напамет.

Вообичаени модели на дефекти вклучуваат:

• Грешки во документацијата: недостасуваат одобренија, истечен медицински преглед или нецелосна апликација за IACRA што го запира тестот пред тој дури и да започне.
• Неконзистентност во маневрирањетоКандидатот успева да изведе маневар на вежбање, но ја губи контролата врз надморската височина или курсот под притисок на евалуацијата бидејќи никогаш не вежбал непречено закрепнување од малку неуспешен влез.
• Слабо донесување одлуки во воздухопловството (ADM): давање одговор од учебник на сценариоско прашање, наместо гласно да се оди низ вистинската проценка на ризикот.

Про Совет: Кога испитувачот поставува прашање од сценарио, раскажете го вашето размислување. Да кажете „Би го проверил AWOS, би го споредил со моите лични минимуми и еве зошто“ добива многу подобар резултат од одговор од еден збор, дури и ако конечната одлука е иста.

Како треба да се подготвите во последните недели пред вашето Checkride?

Структурираната писта секогаш го надминува застојот во последен момент. Еве еден редослед на подготовка што се совпаѓа со тоа како испитувачите всушност оценуваат:

1. Три до четири недели подоцнаРазговорно вежбајте ги темите за усниот испит со вашиот инструктор, фокусирајќи се на областите што ACS ги наведува како потребни знаења, а не само на она што е во вашите училишни материјали на основното образование.
2. Две до три недели надворИзведете го секој маневар на листата со задачи на ACS до стандард најмалку двапати, обрнувајќи посебно внимание на закрепнувањето од несовршени записи, а не само на чисти повторувања.
3. Една недела надворИзведете целосно пробно проверка на возењата, комбинирано со усно и со лет, идеално со различен инструктор од вашиот вообичаен за да симулирате непозната динамика на испитувачот.
4. Последните 48 часаСоберете го вашиот пакет документи и направете лесен преглед, а не нов материјал.

Вашата листа за проверка на документи треба да вклучува:

• Фотографски документ за идентификација издаден од владата и пилотски сертификат (доколку е применливо)
• Важечко лекарско уверение или квалификација од BasicMed
• Сите потребни потврди, заверени наспроти Услови за подобност 14 CFR 61.43
• Пополнета апликација на IACRA и број за потврда
• Сертификат за пловидбеност на воздухопловот, регистрација и тековни записи во дневникот на летање што ги прикажуваат потребните инспекции

На денот на полагањето, дојдете рано, поздравете го испитувачот професионално и третирајте го брифингот пред тестот како ваша прва можност да покажете организирано размислување, а не како формалност што треба да се заврши брзо.

Про Совет: Утрото пред вашето возење не е време за преглед на новите прописи. Наместо тоа, поминете го прегледувајќи ги записите во вашата брокерска книга и статусот на одржување на авионот, бидејќи таму најчесто се кријат изненадувањата со документацијата.

Од каде всушност доаѓаат бројките за положување на Checkride?

Секоја бројка во оваа статија се навраќа на статистиката на американските цивилни воздухопловци на ФАА, годишниот збир на податоци на агенцијата што ги опфаќа резултатите од издавањето сертификати и практичните тестови, поделени по категорија и оценка. ФАА, исто така, објавува стандарди за тестирање преку Стандардите за сертификација на воздухопловци, кои точно дефинираат што испитувачите треба да оценуваат и за време на усниот и за време на летниот дел.

„Стапка на положување од првиот обид“ конкретно ги брои кандидатите кои поминале на првиот обид, исклучувајќи ги повторните тестирања по прекин или неуспех. Таа разлика е важна бидејќи кандидатот кој не успева да ја заврши една задача и се враќа неколку дена подоцна за да го заврши тестот се смета поинаку од оној кој го поминал чисто првиот пат.

Ако сакате сами да ги проверите тековните бројки:

Имајте на ум дека тестовите администрирани од DPE и тестовите администрирани од инспектор не се објавуваат со идентичен контекст, забелешка што е подетално опфатена погоре.

Дали стапките на положување на Checkride се разликуваат во зависност од регионот или локацијата за тестирање?

Регионалните варијации се реални, иако FAA не објавува јасна распределба на стапките на положување по држави за јавна употреба. Она што ја предизвикува варијацијата е претежно индиректно: густината на испитувачите, сложеноста на средината за обука и локалните временски услови.

Прометните метрополитенски области со воздушен простор од класа Б или Ц имаат тенденција да создаваат кандидати кои се чувствуваат поудобно со сложени комуникации и секвенционирање на сообраќајот, едноставно затоа што секојдневно тренираат во таа средина. Руралните области со поедноставен воздушен простор можат да ги остават кандидатите помалку вежбани во радио средини со големо оптоварување, што понекогаш се манифестира како двоумење за време на делот од летот.

Флорида, а особено Централна Флорида, нуди средина за обука што фаворизира конзистентност: релативно стабилно време во поголемиот дел од годината, голема густина на сообраќај околу главните аеродроми за реалистична работа со радио и концентрација на испитувачи запознаени со школите за летање со голем број учесници. Регионите со посурови зими честопати имаат компресирани прозорци за обука што предизвикуваат брзо закажување во близина на датумите на тестирање, притисок врз закажувањето што корелира со пониска подготвеност без оглед на фактичката вештина на кандидатот.

Практичен заклучок: ако тренирате некаде со ограничени временски прозорци или тенок DPE фонд, направете дополнителен бафер за распоред, наместо да претпоставувате дека националните просеци важат подеднакво насекаде.

Дали возраста или искуството со лет влијаат на резултатите од возењето?

Искуството со летање е поважно од возраста, иако двете често се поврзуваат на начини што ги обликуваат резултатите. Кандидатите кои тренираат со стабилно, конзистентно темпо, неколку сесии неделно, имаат тенденција подобро да ги запомнат процедурите и маневрите од оние кои ја продолжуваат обуката во текот на многу месеци со долги паузи помеѓу часовите.

Студентите кои се стремат кон кариера во забрзаните програми честопати постигнуваат подобри резултати од рекреативните студенти во резултатите од првиот обид, не затоа што се по природа поталентирани, туку затоа што густите, последователни денови за обука го спречуваат опаѓањето на вештините што се случува кога поминуваат недели помеѓу часовите. Кандидат за приватен пилот кој лета двапати неделно во текот на шест месеци ги преучува основите на секоја сесија; едно летање дневно во текот на шест недели гради импулс што се пренесува директно во проверката.

Постарите студенти кои ја менуваат кариерата понекогаш носат посилна дисциплина при полагање тестови и животно искуство со евалуации под висок притисок (воена позадина, претходни испити за професионална лиценца), што може да го компензира помалиот мускулен ум. Помладите студенти честопати се прилагодуваат побрзо на вештините за управување со стап и кормило, но можеби ќе им треба повеќе обука во однос на проценката и комуникацијата што ги бара усниот испит. Ниту еден од моделите не е гаранција, но инструкторите кои обучиле стотици кандидати постојано ја посочуваат фреквенцијата на обука, а не возраста, како посилен предиктор за успех од првиот обид.

Што велат дека неодамна успешните кандидати функционирало?

Разговарајте со инструктори кои воделе десетици студенти низ контролни возења, и истите неколку навики продолжуваат да се појавуваат кај кандидатите кои положуваат чисто од првиот обид.

Тие го третираат усниот испит како проба, а не како еднократен настан. Кандидатите кои закажуваат две или три пробни усни сесии со различни инструктори во неделите пред тестот се изложуваат на различни стилови на поставување прашања, што ја гради флексибилноста што ја бараат вистинските испитувачи.

Тие премногу го подготвуваат својот најслаб маневар, наместо да го усовршат својот најсилен. Инструкторите постојано забележуваат дека кандидатите кои ја идентификуваат својата најнесигурна задача, без разлика дали станува збор за стрмни спирални влегувања или кратки слетувања, и ја вежбаат непропорционално, имаат тенденција да влегуваат со помалку нерви во целина.

Тие спијат и јадат како да е обичен ден за тренинг, а не посебна пригода. Оние што се водат по цела ноќ поради анксиозност и ги разгледуваат прописите ноќта пред возењето имаат тенденција повеќе да им наштетат на перформансите отколку да помогнат.

Конечно, успешните кандидати го третираат испитувачот како колега кој ја оценува нивната проценка, а не како противник кој бара грешки. Таа ментална промена ја менува со сигурноста со која ги раскажуваат одлуките за време на усниот испит, што испитувачите постојано го толкуваат како знак на вистинска компетентност.

Колку часови лет имаат повеќето кандидати пред нивното checkride?

Кандидатите за приватни пилоти обично пристигнуваат на контролната табла со повеќе часови од минимумот од 40 часа на ФАА, бидејќи повеќето школи за летање и инструктори вложуват дополнително време за откажувања поради временски услови, совладување на маневрирањето и барања за крос-кантри летање. Забрзаните програми што имаат конзистентни дневни распореди имаат тенденција да ги доведат студентите до подготвеност за контролна табла поблиску до регулаторниот минимум, бидејќи густата обука го намалува влошувањето на вештините што нормално наметнува дополнителни часови.

Комерцијалните кандидати имаат потреба од значително поголемо искуство според барањата од 14 CFR, и до таа фаза повеќето кандидати имаат евидентирано над 190 часа, честопати вклучувајќи го и времето поминато во комплексни или високо-перформансни летала во зависност од нивната патека на обука. Кандидатите за дополнителни инструменти генерално треба да ги евидентираат потребните часови поминати во инструменти, без разлика дали се вистински или симулирани, пред нивниот инструктор дури и да ги одобри за тестот.

Моделот што е најважен за вашето сопствено планирање: вкупниот број часови сами по себе не го предвидува успехот на проверката на летот ни приближно толку неодамна и колку доследно биле летани тие часови. Кандидат со точно минимален број часови летани во текот на осум интензивни недели честопати се покажува подобро под притисок на евалуација отколку оној што акумулирал повеќе часови во текот на цела година со долги паузи за обука помеѓу летовите.

Колку личноста на Examiner влијае на вашиот Checkride?

Стилот на испитувачот варира повеќе отколку што очекуваат повеќето кандидати, и вреди да се подготвите за таа варијабилност, наместо да се надевате на одреден тип на личност. Некои DPE-и спроведуваат строго сценариски усен испит, движејќи се низ областите на ACS по ред со минимален краток разговор. Други претпочитаат стил на разговор базиран на сценарија, вплетувајќи прашања за знаење во симулирана дискусија за планирање низ целата земја.

Ниту еден пристап не е полесен или потежок во однос на стандардот што се применува, бидејќи секој испитувач работи од истиот ACS без оглед на личниот стил. Она што се менува е колку удобно ќе се чувствувате ако сте вежбале само со еден формат на поставување прашања. Кандидатот кој вежбал само брзи прашања и одговори може да биде изненаден од испитувач кој претпочита побавен, наративен усен тест, иако вистинското знаење што се тестира е идентично.

Најдобрата одбрана е изложеноста. Обуката со повеќе од еден инструктор во неделите пред вашиот тест или присуството на сесија за подготовка за устен испит со врсник, ве изложува на различни ритми на поставување прашања пред вистинското тестирање. Училиштата со авторитет за самоиспитување честопати имаат предност тука, бидејќи учениците тренираат и тестираат во рамките на конзистентен стандард во текот на целиот тест, намалувајќи го факторот на изненадување што произлегува од средбата со непознат испитувач за прв пат на денот на тестирањето.

Белешка од подот на Академијата

Годините поминати во следење на резултатите на учениците во однос на стандардите на ACS нè научија на едно нешто пред сè: стапките на положување се подобруваат кога распоредите за обука остануваат густи и конзистентни, а не кога се протегаат за да „заштедат пари“ по час. Ние го прилагодуваме сопственото распоредување и спарување на инструктори користејќи ги точно трендовите на FAA дискутирани овде, бидејќи податоците го одразуваат она што го гледаме во просторот за обука секоја недела.

— Рајнер

Подготвени сте да ги подобрите шансите од првиот обид?

Ако сè погоре ви кажува нешто, тоа е дека доследноста и внатрешните стандарди секогаш ги надминуваат расфрланите закажувања и непознатите испитувачи. Flightschoolusa има овластување за самоиспитување, што значи дека проверките се случуваат внатре во компанијата, наместо да се чека со недели да се отвори надворешен DPE термин, а истите инструктори кои ве обучиле го разбираат стандардот што ќе го примени вашиот испитувач.

Студентите се движат низ забрзана патека од Лиценца за приватен пилот до ATP за само 111 часа, со конзистентно дневно летање што го избегнува пропаѓањето на вештините предизвикано од продолжените распореди. Ако размислувате дали вашето моментално темпо на обука ви дава вистинска шанса за чисто поминување од првиот обид, посетете ја страницата Страница за програми за обука на Flightschoolusa за да ги видите тековните опции за курсеви и да започнете разговор за запишување.

Извори

• Статистика за американските цивилни воздухопловци на ФАА
• Подготовка за проверка на возењето на приватен пилот: Практичен план за положување со самодоверба » PilotPointer