Ինչպես կարդալ մոտեցման գծապատկերները գործիքային օդաչուի պես

Այս հոդվածը ձեզ չի տրամադրի մոտեցման քարտեզի խորհրդանիշների անգիր սովորելու ևս մեկ ցանկ։ Այն ձեզ կսովորեցնի հրահանգավորման հաջորդականությունը, որը թույլ չի տա գործիքային օդաչուներին բաց թողնել բարձրությունները, թռչել սխալ թռիչքուղով կամ գերազանցել նվազագույն պահանջները։

Շատ օդաչուներ մոտեցման քարտեզները սովորում են՝ ուսումնասիրելով լեգենդը, թե ինչ է նշանակում մալթական խաչը, ինչպես կարդալ տեղորոշիչի հաճախականությունը, որտեղ է գտնվում բաց թողնված մոտեցման կետը: Այդ գիտելիքը անհրաժեշտ է, բայց անբավարար: Ճնշման տակ սխալներ թույլ տվող օդաչուները նրանք չեն, ովքեր մոռացել են, թե ինչ է նշանակում խորհրդանիշը: Նրանք նրանք են, ովքեր երբեք չեն մշակել կարգապահ հրահանգավորման հոսք, որը կբռնի սխալները, նախքան դրանք շեղումներ կդառնան:

Այստեղ դուք կգտնեք կրկնվող հրահանգավորման հաջորդականություն՝ գործիքային վարորդական իրավունքով օդաչուի կողմից մոտեցման աղյուսակը կարդալու ճշգրիտ հերթականությունը՝ վերևից ներքև, ձախից աջ: Դուք կսովորեք, թե ինչ ստուգել առաջինը, ինչ կարդալ բարձրաձայն և որտեղ են օդաչուների մեծ մասը բաց թողնում քայլերը, որոնք նրանց վրա թանկ են նստում: Վերջում դուք կներկայացնեք մոտեցման աղյուսակները այնպես, ինչպես անում են օդաչուները, ովքեր երբեք չեն բաց թողնում որևէ կանչ:

Ինչ են իրականում ասում մոտեցման գրաֆիկները

Շատ օդաչուներ մոտեցման քարտեզները համարում են տեղեկատու փաստաթղթեր, որոնք պետք է վերծանվեն խցիկում ժամանակի սղության դեպքում: Այդ բնազդը ճիշտ հակառակն է. քարտեզը հրահանգչական գործիք է, որը նախատեսված է շարժիչի մեկնարկից առաջ որոշակի հաջորդականությամբ կարդալու համար, այլ ոչ թե հանելուկ, որը պետք է լուծել ամպերից խուսափելիս:

Յուրաքանչյուր գործիքային մոտեցման ընթացակարգի աղյուսակ, անկախ նրանից, թե որ երկիրն է այն հրապարակում ICAO ստանդարտների համաձայն, կազմակերպում է տեղեկատվությունը հետևյալ կերպ. չորս տարբեր տարածքներ որոնք սպասարկում են մոտեցման տարբեր փուլերը: Պլանային տեսքը ցույց է տալիս կողմնային երթուղին՝ սկզբնական մոտեցման ֆիքսված կետից մինչև օդանավակայան: Պրոֆիլային տեսքը այդ կողմնային ճանապարհը վերածում է ուղղահայաց ուղղորդման, բարձրությունների, վայրէջքի անկյունների և իջեցման ֆիքսված կետերի, որոնք ինքնաթիռը հեռու են պահում խոչընդոտներից:

Նվազագույնների բաժինը այն վայրն է, որտեղ մոտեցումը ավարտվում կամ ավարտվում է: Այն թվարկում է մոտեցման կատեգորիաները, վայրէջքի նվազագույն բարձրությունները կամ որոշման բարձրությունները, ինչպես նաև տեսանելիության պահանջները, որոնք որոշում են, թե արդյոք մոտեցումը կարող է օրինականորեն իրականացվել: Օդանավակայանի դիագրամը ցույց է տալիս թռիչքուղիների դասավորությունը, լուսավորության համակարգերը և մոտեցման լույսերի կոնֆիգուրացիաները, վերջնական հաստատումը, որ քարտեզի վրա թռիչքուղին համապատասխանում է դիմապակու վրա գտնվող թռիչքուղուն:

Այս չորս ոլորտները մոտեցման յուրաքանչյուր փուլում հավասարապես կարևոր չեն։ Սխալը դրանք դիտարկելն է որպես սկանավորվող ստուգաթերթիկ, այլ ոչ թե որպես հերթականությամբ յուրացվող հրահանգներ։ Օդաչուն, որը «Նվազագույններ» բաժինը կարդում է «Համակարգի տեսք»-ից առաջ, արդեն կորցրել է իր իմաստը. նվազագույնները ոչինչ չեն նշանակում՝ առանց դրանց տանող ուղին հասկանալու։

Կառուցվածքը հետևողական է ամբողջ աշխարհում հրապարակված բոլոր մոտեցման քարտեզներում: Դրանք ճիշտ հաջորդականությամբ կարդալու կարգապահությունն է, որը տարբերակում է գործիքային օդաչուներին, ովքեր թռչում են այս ընթացակարգով, այն հետապնդողներից:

Ինչու՞ սիմվոլները անգիր սովորելը բավարար չէ

Մոտեցման գծապատկերների վրա եղած բոլոր նշանները իմանալը նույնն է, ինչ այբուբենը անգիր սովորելը և վիպասան կոչվելը։ Նշանները բառապաշար են, բայց ամփոփագրային հոսքը՝ քերականություն, որը դրանք վերածում է ամբողջական պատմության։

Օդաչուների մեծ մասը բաց է թողնում գրաֆիկի վերևում գտնվող ճեպազրույցի ժապավենը և անմիջապես անցնում է պլանի տեսքին։ Նրանք տեսնում են նավագնացության միջոցներ և շտկումները և ենթադրում են, որ հասկանում են ընթացակարգը: Նրանք բաց են թողնում բաց թողնված մոտեցման ընթացակարգը, հաճախականության փոփոխությունները և բարձրության սահմանափակումները, որոնք թաքնված են իրենց անտեսած տեքստում:

Այս սովորությունը լավ է աշխատում սիմուլյատորում՝ համբերատար հրահանգչի դեպքում: Անծանոթ օդանավակայանում եղանակային նվազագույն պայմանների մոտենալու ճնշման տակ այն խզվում է: Օդաչուն, որը բաց է թողել ճեպազրույցի գոտին, չափազանց ուշ է հասկանում, որ բաց թողնված մոտենալը պահանջում է բարձրանալու շրջադարձ դեպի այն կոնկրետ կետը, որը նրանք երբեք չեն նշել: Արդյունքը օդաչուի շեղումն է կամ շրջանցումը, որը երբեք չպետք է տեղի ունենար:

Ֆլորիդայի Ֆլայերս թռիչքային ակադեմիան իր համակարգված ճեպազրույցի հաջորդականություն է դասավանդում գործիքային գնահատման դասընթաց քանի որ սովորությունը կանխում է սխալները, երբ դրանք ամենակարևորն են։ Ուսանողները սովորում են կարդալ աղյուսակը վերևից ներքև, ձախից աջ, ամեն անգամ։ Հաջորդականությունը դառնում է ավտոմատ, ինչը ազատում է ճանաչողական կարողությունը՝ թռիչքի միջոցով մոտենալու համար՝ քարտեզը վերծանելու փոխարեն։

Այն օդաչուն, ով անգիր է սովորում խորհրդանիշները, բայց երբեք չի սովորում հրահանգների հոսքը, մեկ շեղող ուշադրություն է հեռու սխալից։ Այն օդաչուն, ով ամեն անգամ նույն հերթականությամբ է հրահանգներ տալիս քարտեզը, արդեն իսկ ստեղծել է պաշտպանություն այդ շեղող ուշադրության դեմ։

Հրապարակման թերթիկ. Ձեր առաջին ընթերցումը

Մոտեցման գծապատկերների վերևում գտնվող հրահանգչական ժապավենն է այն վայրը, որտեղ օդաչուների մեծ մասը թույլ է տալիս իրենց առաջին սխալը: Նրանք այն ամբողջությամբ բաց են թողնում և անմիջապես անցնում են պլանի տեսքին, քանի որ խորհրդանիշները ծանոթ են թվում: Այդ սովորությունն է պատճառը, որ օդաչուները բաց են թողնում հաճախականության փոփոխությունը կամ սխալ են կատարում մոտեցման բաց թողնված ընթացակարգը, սխալներ, որոնք սովորական մոտեցումը վերածում են օդաչուի շեղման:

Կարդալով մոտեցման ճեպազրույցի գոտի կարգապահ հաջորդականությամբ հայտնաբերում է այդ սխալները, նախքան դրանք տեղի կունենան: Ստորև բերված հինգ քայլերը Florida Flyers Flight Academy-ի կողմից դասավանդվող հաջորդականությունն են գործիքների վարժեցման դասընթացում, և դրանք աշխատում են, քանի որ յուրաքանչյուր քայլ հետևանքներ ունի, եթե բաց թողնվի:

Նշեք ընթացակարգի անվանումը և օդանավակայանը. Համոզվեք, որ ունեք թռիչքուղու և մոտեցման տեսակի համար ճիշտ քարտեզը: KJFK-ի նման բարդ օդանավակայանում սխալ ընթացակարգը ներկայացնող օդաչուն արդեն կորցրել է մոտեցումը նախքան այն սկսելը:

Ստուգեք ամսաթիվը և վերանայման կարգավիճակը. Մոտեցման քարտեզները թարմացվում են յուրաքանչյուր 28 օրը մեկ, և ժամկետանց քարտեզը կարող է վկայել շահագործումից դուրս եկած նավատորմի կամ փոփոխված բարձրության մասին: Այս պատճառով մոտեցման քարտեզների վերաբերյալ ամբողջական ուղեցույցը միշտ սկսվում է արժույթի ստուգմամբ:

Ուշադրություն դարձրեք հաճախականություններին, աշտարակին, մոտեցմանը, ATIS-ինԳրեք դրանք կամ տեղադրեք ռադիոընդունիչներում, նախքան մոտեցման սկսվելը: Վերջին մոտեցման հատվածում հաճախականություն փնտրելը շեղող գործոն է, որը հանգեցնում է բարձրության կտրուկ անկման:

Բարձրաձայն կարդացեք բաց թողնված մոտեցման ընթացակարգը. Բառերը արտաբերելը ստիպում է ուղեղին մշակել հաջորդականությունը՝ այն անտեսելու փոխարեն։ Օդաչուն, որը լուռ սկանավորում է բաց թողնված մոտեցման տեքստը, հաճախ բաց է թողնում կարևոր բարձրությունը կամ շրջադարձի ուղղությունը, երբ բաց թողնված մոտեցումն իրականում իրականացվում է։

Հաստատեք անցումը կամ սկզբնական մոտեցման շտկումը. Ստուգեք, որ երթուղային կառույցից դեպի IAF երթուղին համապատասխանում է ATC-ի կողմից նշանակված երթուղուն: Այստեղ անհամապատասխանությունը նշանակում է, որ օդաչուն սկսում է մոտեցումը սխալ դիրքից, և ամբողջ վայրէջքի պրոֆիլը դառնում է անվավեր:

Այս հինգ քայլերը կատարելը նախքան պլանային տեսքին դիպչելը, քարտեզը հղման փաստաթղթից վերածում է տեղեկատվական գործիքի: Այսպես անող օդաչուն ամեն անգամ սխալները հայտնաբերում է գետնի վրա, այլ ոչ թե օդում:

Հատակագծի տեսքի վերծանումը՝ առանց կորչելու

Հատակագծի տեսքը քարտեզի այն մասն է, որը օդաչուները կարծում են, թե հասկանում են, մինչև սխալ ուղղություն չգտնեն։ Այն թվում է պարզ վերգետնյա քարտեզ, բայց տեղեկատվության խտությունը, նավիգացիոն սարքերը, ուղղումները, պահելու նախշեր, սնուցող երթուղիները և նվազագույն անվտանգ բարձրության շրջանը ստեղծում են տեսողական գերբեռնվածություն, որը հանգեցնում է նավիգացիոն սխալների, երբ ընթերցվում է պասիվ, այլ ոչ թե ակտիվ։

Թռիչքից առաջ ամբողջ երթուղին մատով գծելը տարբերություն է ձեր գտնվելու վայրը իմանալու և կռահելու միջև: Սկսեք սկզբնական մոտեցման կետից և հետևեք յուրաքանչյուր հատվածին մինչև վերջնական մոտեցման կետը: Կանգ առեք յուրաքանչյուր կետի մոտ և հաստատեք դրա անունը՝ համեմատելով այն հրահանգների գծի հետ: Այս ֆիզիկական գծագրման գործողությունը կառուցում է մոտեցման մտավոր մոդել, որը քարտեզին նայելը չի ​​կարող վերարտադրվել:

Ֆլորիդայի Ֆլայերս թռիչքային ակադեմիայի ուսանողները այս հետևողական տեխնիկան կիրառում են սիմուլյացիոն սեանսներում, նախքան իրական IFR մոտեցմամբ թռիչք կատարելը: Սիմուլյացիան վերացնում է իրական եղանակի ճնշումը և Օդային երթևեկության կառավարման համակարգի հաղորդակցություն, թույլ տալով ուղեղին ամբողջությամբ կենտրոնանալ երթուղու տարածական գիտակցության ձևավորման վրա: Երբ այդ ուսանողները իրականում թռչում են մոտեցման ուղղությամբ, հատակագծի տեսքը շփոթեցնող քարտեզ չէ, այլ հայտնի արահետ, որը նրանք անցել են տասնյակ անգամ:

Անվտանգ բարձրության նվազագույն շրջանակը այն տարրն է, որին օդաչուների մեծ մասը նայում և անտեսում է։ Այդ շրջանակը սահմանում է օդանավակայանի տվյալ շառավղով ամենաբարձր տեղանքը։ Այն անտեսելը նշանակում է ընդունել տեղանքին թռչելու ռիսկը՝ բեռնախցիկում մանևրելու կամ բաց թողնված մոտեցման ժամանակ։ Հակիրճ բացատրեք այն։ Իմացեք համարը։ Այնուհետև գծեք երթուղին։

Պլանային տեսքը պարգևատրում է օդաչուին, որը այն դիտարկում է որպես հետևելու հաջորդականություն, այլ ոչ թե հիանալու պատկեր։ Մատը գծում է ճանապարհը։ Միտքը հաստատում է յուրաքանչյուր ուղղում։ Մոտեցումը դառնում է կանխատեսելի։

Պրոֆիլի դիտում. Բարձրություններ, որոնք ձեզ մաքուր են պահում

Պրոֆիլային տեսքը այն վայրն է, որտեղ գործիքային մոտեցումները առանձնանում են օդաչուների համար, ովքեր այն դիտարկում են որպես հղման դիագրամ, այլ ոչ թե վայրէջքի ստուգաթերթիկ: Օդաչուների մեծ մասը նայում է պրոֆիլային տեսքին՝ վերջնական մոտեցման ֆիքսված բարձրությունը հաստատելու համար, ապա անտեսում է իջեցման ֆիքսված կետերը, որոնք որոշում են, թե արդյոք նրանք մնում են խոչընդոտներից վերև, թե իջնում ​​են տեղանքում: Պրոֆիլային տեսքը առաջարկություն չէ, այլ օդաչուի և ուղու երկայնքով գտնվող յուրաքանչյուր խոչընդոտի միջև կնքված բարձրության պայմանագիր:

Այս բաժնում ամենից հաճախ սխալ կարդացվող տարրը անկման կետի ֆիքսացիաներն են: Յուրաքանչյուր անկման կետի ֆիքսացիա ցույց է տալիս նվազագույն բարձրություն, որը կիրառվում է միայն այդ կետի և հաջորդի միջև: Այն օդաչուն, որը հատում է առաջին անկման կետը ճիշտ բարձրության վրա, բայց վաղ իջնում ​​է հաջորդ ֆիքսված բարձրության վրա՝ նախքան այդ կետին հասնելը, խախտել է ընթացակարգը: Պրոֆիլային տեսքը այս հաջորդականությունը պատկերում է ուղղահայաց, բայց օդաչուն պետք է այն կարդա հորիզոնական՝ համապատասխանեցնելով յուրաքանչյուր բարձրությունը իր կոնկրետ ֆիքսացի հետ հեռավորության սանդղակի երկայնքով:

Սահքի թեքության հատման բարձրությունները ստեղծում են ևս մեկ ձախողման կետ ճշգրիտ մոտեցումների ժամանակ: Պրոֆիլային տեսքը ցույց է տալիս այն բարձրությունը, որով ինքնաթիռը պետք է հատի սահքի թեքությունը, սովորաբար վերջնական մոտեցման ֆիքսման ժամանակ: Այդ կետից առաջ սահքի թեքության իջնելը նշանակում է թռչել հրապարակված հետագծից ցածր: Դրանից բարձր բարձրանալը նշանակում է ասեղը ներքև հետապնդել, ինչը մեծացնում է վայրէջքի արագությունը և վտանգում անկայուն մոտեցումը: Պրոֆիլային տեսքը տալիս է ճշգրիտ հատման բարձրությունը, օդաչուի աշխատանքն է այն ճշգրիտ հարվածել, այլ ոչ թե մոտավոր:

Ոչ ճշգրիտ մոտեցումների ժամանակ տեսողական վայրէջքի կետը թռիչքուղուց առաջ վերջին բարձրության որոշումն է: Պրոֆիլային տեսքը նշում է այս կետը, որտեղ օդաչուն կարող է իջնել նվազագույն վայրէջքի բարձրությունից ցածր, եթե թռիչքուղու միջավայրը տեսանելի է: Օդաչուները, ովքեր չեն համեմատում այս կետը պլանային տեսքի հեռավորությունների հետ, հաճախ իջնում ​​են չափազանց շուտ կամ չափազանց ուշ, ինչը հանգեցնում է շտապ վայրէջքի կամ բաց թողնված մոտեցման: Պրոֆիլային տեսքը և պլանային տեսքը պետք է համընկնեն, մեկը առանց մյուսի թերի հրահանգավորում է:

Նվազագույն պահանջների բաժին. Որտեղ է որոշման պահը

Նվազագույնների բաժնում մոտեցման քարտեզը դադարում է լինել քարտեզ և վերածվում է պայմանագրի: Յուրաքանչյուր կատեգորիայի ինքնաթիռ՝ A, B, C և D, ունի իր սեփական վայրէջքի նվազագույն բարձրությունների կամ որոշման բարձրությունների հավաքածուն՝ հիմնված մոտեցման արագության վրա: A կատեգորիայի ինքնաթիռը, որը թռչում է 91 հանգույցից պակաս արագությամբ, կարող է իջնել ավելի ցածր, քան D կատեգորիայի ինքնաթիռը, որը շարժվում է 165 հանգույց արագությամբ, և օդաչուները, որոնք անտեսում են այս տարբերությունը, ռիսկի են դիմում անկայուն մոտեցմամբ թռիչք կատարելու կամ նվազագույնները լիովին խախտելու համար:

Աղյուսակը բացահայտում է մի պարզ ճշմարտություն. ավելի արագ ինքնաթիռները ավելի շատ մանևրելու տարածք են պահանջում, ուստի նրանք ստանում են ավելի բարձր նվազագույն արագություններ: C կատեգորիայի ինքնաթիռով թռչող օդաչուն, որը տալիս է A կատեգորիայի նվազագույն արագությունները, կհայտնվի հրապարակված բարձրությունից ցածր՝ առանց տեսողական հղումների, երաշխավորված բաց թողնված մոտեցման կամ ավելի վատթարագույնի: Տեղեկացրեք այն կատեգորիայի մասին, որը համապատասխանում է ձեր ինքնաթիռի մոտեցման արագությանը, այլ ոչ թե այն արագությանը, որը կցանկանայիք ունենալ:

Օդանավակայանի դիագրամ. Վերջնական ստուգումը վայրէջքից առաջ

  օդանավակայանի դիագրամ սա այն հատվածն է, որին օդաչուների մեծ մասը նայում և անտեսում է՝ ենթադրելով, որ արդեն գիտեն թռիչքուղու դասավորությունը: Հենց այդ ենթադրությունն է, որ առաջացնում է սխալ թռիչքուղիներով վայրէջքներ բարդ օդանավակայաններում, որտեղ զուգահեռ թռիչքուղիները մի քանի հարյուր ոտնաչափով տարբեր են: Դիագրամը ձեր արդեն իսկ սպասվածի հաստատումը չէ, այն վերջին հնարավորությունն է՝ նկատելու ձեր մտքում մոդելի և իրական մակերևույթի միջև անհամապատասխանությունը:

Թռիչքուղու դասավորությունը ակնհայտ տարր է, բայց դիագրամը նաև կոդավորում է մոտեցման լուսավորության կոնֆիգուրացիան, ղեկուղու նույնականացուցիչները և վայրէջքի գոտու բարձրությունը: Դիագրամը ներկայացնող օդաչուն գիտի, թե արդյոք մոտեցման լույսերը ALSF-2 են, թե MALSR, նախքան նվազագույնից ցածր իջնելը: Այդ գիտելիքը փոխում է տեսողական ձեռքբերման ռազմավարությունը որոշման բարձրության վրա:

Վայրէջքի գոտու և օդանավակայանի բարձրությունը դիագրամի վրա տպագրված են որոշակի պատճառով։ Բարձրաչափի կարգավորումները սահմանված են օդանավակայանի բարձրության համար, բայց վայրէջքի գոտու բարձրությունը ցույց է տալիս, թե որքան է թեքված թռիչքուղին։ Երկուսի միջև 50 ոտնաչափ տարբերությունը նշանակում է, որ շեմը չի գտնվում այնտեղ, որտեղ բարձրաչափը ակնկալում է լինել։

«Ֆլորիդա Ֆլայերս» թռիչքային ակադեմիան իր առևտրային օդաչուների վերապատրաստման ծրագրում ներառում է օդանավակայանի դիագրամների վերաբերյալ համառոտ տեղեկատվություն, քանի որ բարդ օդանավակայաններում սխալ թռիչքուղու վրա վայրէջքը իրական ռիսկ է: Ուսանողներին սովորեցնում են վայրէջքից առաջ հետևել ղեկուղու ուղուն՝ վայրէջքի թռիչքուղուց մինչև թեքահարթակ, ստեղծելով մտքում պատկեր, որը կանխում է շփոթմունքը թռիչքի ժամանակ: Դիագրամը վերջին ստուգումն է վայրէջքի ստուգաթերթիկի սկսվելուց առաջ:

Օդանավակայանի դիագրամը բաց թողնող օդաչուն խաղադրույք է կատարում, որ իրեն տրված թռիչքուղին համընկնում է իր տեսած թռիչքուղու հետ։ Երեք զուգահեռ թռիչքուղիներով դաշտում այդ խաղադրույքի հավանականությունը ցածր է։

Զեկուցելու սովորություն ձևավորեք նախքան դրա կարիքը կունենաք

Մոտեցման քարտեզները օգտակար են միայն այնքանով, որքանով դրանց նախորդող հրահանգավորման հաջորդականությունը: Օդաչուն, որը գիտի բոլոր նշանները, բայց բաց է թողնում կառուցվածքային հոսքը, արդեն իսկ ներմուծել է սխալի հնարավորություն, որը հանգեցնում է բարձրության խափանումների, սխալ թռիչքուղիների կամ մոտեցման սխալի:

Պրոցեդուրան մաքուր կատարող օդաչուի և վերականգնվելու համար շտապող օդաչուի միջև տարբերությունը ոչ թե գիտելիքն է, այլ սովորությունը։ Յուրաքանչյուր գրաֆիկը նույն հերթականությամբ ներկայացնելը, նույնիսկ տեսողական պայմաններում, ստեղծում է նյարդային ուղի, որը ավտոմատ կերպով ակտիվանում է, երբ աշխատանքային ծանրաբեռնվածությունը կտրուկ աճում է։ Այդ սովորությունն է, որը կանխում է սխալը նախքան այն տեղի կունենա։

Յուրաքանչյուր թռիչքի ժամանակ կրկնեք հրահանգների հոսքը։ Օգտագործեք տպագիր գրաֆիկ կամ էլեկտրոնային էկրան և բարձրաձայն ցուցադրեք հաջորդականությունը։ Դարձրեք այն ավտոմատ, նախքան անհրաժեշտ լինի, որ այն ավտոմատ լինի։ Գրանցվեք գործիքային թռիչքների որակավորման դասընթացի կամ թռչեք CFI-ի հետ, որը կպահպանի ձեր չափանիշները մինչև սովորությունը դառնա ձերը։