मल्टी इंजन वीएमसी डेमो वास्तव में क्या साबित करता है

मल्टी-इंजन वीएमसी डेमो एक बात साबित करने के लिए है: न्यूनतम नियंत्रणीय वायुगति से नीचे, पूर्ण रडर डिफ्लेक्शन से भी विमान को निष्क्रिय इंजन की ओर मुड़ने से नहीं रोका जा सकता, चाहे आप कितना भी एइलरॉन या ताकत लगा लें। चेकराइड पास और चेकराइड दुर्घटना के बीच का एकमात्र अंतर वायुगति अनुशासन है। वायुगति को खतरे के क्षेत्र से ऊपर रखें, स्टॉल के शुरुआती चेतावनी संकेतों पर नज़र रखें और जैसे ही वे दिखें, तुरंत नियंत्रण स्थापित करें, इससे पहले कि दिशात्मक नियंत्रण आपकी सबसे छोटी समस्या बन जाए।

टीएल, डॉ:

• एक उचित वीएमसी प्रदर्शन के लिए सटीक विन्यास, उच्च ऊंचाई पर अभ्यास और युद्धाभ्यास के दौरान प्रारंभिक स्टॉल के जोखिम को रोकने के लिए पूरी तरह से जानकारी देना आवश्यक है।
• दिशात्मक नियंत्रण खोने या झटके लगने के पहले संकेत पर तुरंत रिकवरी होनी चाहिए, जिसमें चरणबद्ध थ्रॉटल समायोजन और समन्वित नियंत्रण इनपुट पर ध्यान केंद्रित किया जाना चाहिए।
• परीक्षक विमान की वीएमसी और वीवाईएसई सीमाओं की समझ के आधार पर, सख्त सहनशीलता और जोखिम प्रबंधन अपेक्षाओं के साथ युद्धाभ्यास का मूल्यांकन करते हैं।
• सिम्युलेटर प्रशिक्षण, जमीनी पहचान अभ्यास और प्रशिक्षक अवरोधन तकनीकें सफल वीएमसी प्रदर्शन के लिए आवश्यक प्रतिक्रिया और आत्मविश्वास विकसित करने के लिए आवश्यक हैं।
• विमान के प्रमाणित वीएमसी ऑपरेटिंग दायरे से बाहर उड़ान भरना या रिकवरी प्रक्रियाओं में जल्दबाजी करना चेकराइड के दौरान गलत संचालन और गैर-अनुपालन के जोखिम को बढ़ाता है।

विषय - सूची

• वीएमसी प्रदर्शन क्या है और यह स्टॉल से किस प्रकार भिन्न है?
• सुरक्षित वीएमसी डेमो के लिए आप हवाई जहाज को कैसे तैयार करते हैं?
• वीएमसी की स्थिति उत्पन्न करने और उससे उबरने की चरण-दर-चरण तकनीक क्या है?
• एयरमैन सर्टिफिकेशन स्टैंडर्ड्स वीएमसी डेमो का मूल्यांकन कैसे करते हैं?
• फ्लाइट स्कूल पायलटों को वीएमसी डेमो में महारत हासिल करने के लिए कैसे प्रशिक्षित करते हैं?
• वीएमसी प्रदर्शन पर कौन से कानूनी और नियामक नियम लागू होते हैं?
• VMC डेमो को जितना सम्मान मिलता है, उससे कहीं अधिक सम्मान का हकदार क्यों है?
• चेकराइड के दौरान आत्मविश्वास बढ़ाने के लिए निर्मित अकादमी के साथ वीएमसी डेमो का प्रशिक्षण लें।
• सूत्रों का कहना है

वीएमसी प्रदर्शन क्या है और यह स्टॉल से किस प्रकार भिन्न है?

FAA न्यूनतम नियंत्रणीय वायुगति (VMC) को उस कैलिब्रेटेड वायुगति के रूप में परिभाषित करता है जिसके नीचे महत्वपूर्ण इंजन के विफल होने के बाद, पूर्ण सुधारात्मक रडर लगाने के बावजूद भी दिशात्मक नियंत्रण बनाए रखना संभव नहीं होता है। यही एक अंतर VMC डेमो को आपके द्वारा अब तक किए गए हर स्टॉल सीरीज से अलग बनाता है। स्टॉल का संबंध एंगल ऑफ अटैक और लिफ्ट से होता है। VMC डेमो का संबंध यॉ अथॉरिटी से है: क्या रडर अभी भी असममित थ्रस्ट के विरुद्ध लड़ाई जीत सकता है?

यही कारण है कि Vmca (आपके एयरस्पीड इंडिकेटर पर लाल रेडियल लाइन) और VS (स्टॉल स्पीड) पूरी तरह से अलग-अलग सीमाएं हैं, भले ही कुछ हल्के ट्विन इंजन वाले विमानों में वे खतरनाक रूप से एक-दूसरे के करीब आ सकती हैं। FAA एयरप्लेन फ्लाइंग हैंडबुक का अध्याय 13 इस पैंतरेबाज़ी को दिशात्मक नियंत्रण प्रदर्शन के रूप में परिभाषित करता है, न कि चढ़ाई प्रदर्शन जांच के रूप में, और चेतावनी देता है कि दिशा बनाए रखने पर ध्यान केंद्रित करने से पायलट विमान को स्टॉल की ओर बढ़ते हुए देखने से चूक सकता है।

इस पैंतरेबाज़ी को करने से पहले कुछ चिह्नों और शब्दों को अच्छी तरह से समझ लेना ज़रूरी है:

• वीएमसीए (लाल रेडियल): महत्वपूर्ण इंजन के निष्क्रिय होने की स्थिति में प्रमाणित न्यूनतम नियंत्रणीय वायुगति।
• VYSE (नीली रेडियल): एक इंजन खराब होने पर चढ़ाई की सर्वोत्तम गति, वह लक्ष्य जिसे आप रिकवरी के लिए परेशान कर रहे हैं।
• वीएसएसई: निर्माता द्वारा इंजन की विफलता का जानबूझकर अनुकरण करने से पहले न्यूनतम गति के रूप में अनुशंसित एक इंजन के निष्क्रिय होने की जानबूझकर की गई गति।

एयरमैन सर्टिफिकेशन स्टैंडर्ड्स इसे स्टॉल्स से एक अलग कौशल और ज्ञान कार्य मानते हैं, यही कारण है कि परीक्षक इसे अलग से ग्रेड देते हैं और आपसे इस अंतर को स्पष्ट रूप से बताने की अपेक्षा करते हैं।

सुरक्षित वीएमसी डेमो के लिए आप हवाई जहाज को कैसे तैयार करते हैं?

VMC डेमो में ज़्यादातर विफलताएँ असल में सेटअप के दौरान ही शुरू होती हैं, न कि खुद अभ्यास के दौरान। एक गलत कॉन्फ़िगरेशन या अधूरी जानकारी के कारण प्रदर्शन जल्दबाज़ी में और अस्थिर हो जाता है, जिसे परीक्षक तुरंत गलत बता देगा, भले ही बाद में सब कुछ ठीक लगे।

थ्रॉटल को छूने से पहले इस क्रम को पूरा कर लें:

1. हवाई जहाज को कॉन्फ़िगर करें। गियर अप करें, टेकऑफ के लिए फ्लैप सेट करें (एसीएस-संरेखित कॉन्फ़िगरेशन मार्गदर्शन के अनुसार), प्रोपेलर पूरी आरपीएम पर हों, आवश्यकतानुसार काउल फ्लैप हों, और टेकऑफ के लिए ट्रिम सेट करें।
2. सुरक्षित प्रवेश ऊंचाई तक चढ़ेंआमतौर पर इतनी ऊंचाई पर कि बचाव कार्य भूभाग से 3,000 फीट से कम ऊंचाई पर पूरा न हो, और मोड़ लेकर क्षेत्र को साफ कर दिया जाए।
3. VYSE से ऊपर स्थिर करेंफिर एयरस्पीड इंडिकेटर पर VYSE और VSSE को बग करें ताकि दोनों संदर्भ बिंदुओं के रूप में दृश्य रूप से उपलब्ध हों।
4. इस पैंतरेबाज़ी का संक्षिप्त विवरण ज़ोर से बोलेंकॉन्फ़िगरेशन, एयरस्पीड और रिकवरी प्लान के बारे में स्पष्ट रूप से बताएँ ताकि आपके परीक्षक या प्रशिक्षक को लगे कि यह जानबूझकर किया गया जोखिम प्रबंधन है, न कि अनुमान।
5. “डेड इंजन आइडल” कॉल की पुष्टि करें थ्रॉटल को छूने से पहले ही, ताकि कॉकपिट में मौजूद हर कोई ठीक से जान सके कि किस इंजन को विफल के रूप में सिम्युलेट किया जा रहा है।

निर्माता एक विशेष कारण से विशिष्ट VSSE और VYSE मान प्रकाशित करते हैं: ये संख्याएँ उस विमान के विशेष असममित थ्रस्ट व्यवहार को ध्यान में रखती हैं, और पाठ-योजना मार्गदर्शन में जब भी ये प्रकाशित आंकड़े उपलब्ध हों, उनके अनुसार उड़ान भरने की अनुशंसा की जाती है, और VSSE का उपयोग केवल तभी किया जाता है जब विमान उड़ान पुस्तिका में कोई निर्माता संख्या प्रदान नहीं की गई हो।

प्रो सुझाव: प्रारंभिक अभ्यास के दौरान अपने प्रशिक्षक से पतवार की अधिकतम गति को पैर से रोक देने के लिए कहें। इससे विमान के यॉ करने की सीमा तय हो जाती है, जिसके बाद आपको या प्रशिक्षक को हस्तक्षेप करना पड़ता है। इससे आपको संकेतों को समझने के दौरान एक या दो सेकंड का अतिरिक्त समय मिल जाता है।

वीएमसी की स्थिति उत्पन्न करने और उससे उबरने की चरण-दर-चरण तकनीक क्या है?

यहां लक्ष्य निष्पादन की गति नहीं है। इस पैंतरेबाज़ी पर AOPA का मार्गदर्शन इस बारे में स्पष्ट है: VMC प्रदर्शन कभी भी नाटकीय नहीं दिखना चाहिए, और जो पायलट थ्रॉटल कम करने में जल्दबाजी करते हैं, वे आमतौर पर उस सटीक क्षण को चूक जाते हैं जब उनकी वायुगति स्टॉल क्षेत्र में गिर जाती है, जबकि वे दिशा बनाए रखने के लिए संघर्ष में लगे होते हैं।

इसे इस क्रम में उड़ाएं:

1. प्रवेश वायुगति पर स्थिर हो जाएं VYSE के ऊपर, कॉन्फ़िगरेशन की एक बार फिर पुष्टि करें, और क्षितिज पर एक दृश्य संदर्भ बिंदु चुनें जिसके आधार पर आप दिशा निर्धारित कर सकें।
2. महत्वपूर्ण इंजन को धीरे-धीरे निष्क्रिय अवस्था में ले आएं।एक झटके से नहीं, बल्कि साथ ही साथ पतवार का प्रयोग करके यॉ और एक छोटे से बैंक (लगभग 2 से 3 डिग्री) को चालू इंजन की ओर संतुलित करना।
3. चालू इंजन पर शक्ति को धीरे-धीरे बढ़ाएं जैसे-जैसे वायुगति कम होती जाती है, थ्रॉटल का पीछा करते हुए विमान के अगले हिस्से को भटकने देने के बजाय, सामंजस्य बनाए रखना महत्वपूर्ण है।
4. नियंत्रण खोने के पहले संकेत पर ध्यान दें। यह इंजन के रुकने का संकेत या तेज़ हवा का झोंका हो सकता है, पतवार का पैडल ढीला पड़ जाना या अपनी सीमा तक पहुँच जाना, या पतवार को पूरी तरह घुमाने के बावजूद दिशा का स्थिर न रह पाना। इनमें से कोई भी स्थिति आपके लिए तुरंत स्थिति को संभालने का संकेत है, न कि एक पल के लिए भी पुष्टि करने का संकेत मिलने पर।
5. यदि आवश्यक हो तो चालू इंजन की शक्ति को थोड़ा कम करके स्थिति को सुधारें।विमान के अगले हिस्से को नीचे करके स्टॉल की प्रवृत्ति को तोड़ना, और VSSE या VYSE प्लस 10 नॉट्स से माइनस 5 नॉट्स तक गति बढ़ाना, यह एक ऐसी सहनशीलता है जो आमतौर पर उड़ान स्कूलों में सिखाई जाती है।
6. ट्रिम को पुनः समायोजित करें, समन्वित उड़ान को पुनः स्थापित करें और दोनों थ्रॉटल को सुचारू रूप से वापस ऊपर लाएं। एक बार जब आप VYSE से ऊपर स्थिर हो जाएं।

AOPA और कार्यरत प्रशिक्षकों दोनों द्वारा जिस मुख्य कौशल की ओर इशारा किया जाता है, वह है प्रतिक्रिया चक्र को धीमा करनाजानबूझकर, योजनाबद्ध तरीके से थ्रॉटल को कम करना, न कि अचानक से उसे धीमा करना, साथ ही "रडर पर नियंत्रण खो रहा है" या "अब नियंत्रण वापस पा रहे हैं" जैसे स्पष्ट संकेत देना। यह मौखिक आदत दोहरी भूमिका निभाती है। यह परीक्षक की जोखिम प्रबंधन संबंधी अपेक्षाओं को पूरा करती है और आपको सहज प्रतिक्रिया देने के बजाय संकेत पर ध्यान देने के लिए मजबूर करती है, जिसमें आधा सेकंड की देरी हो जाती है।

दिशात्मक नियंत्रण खोना और विमान के रुकने की आशंका पहली नज़र में एक जैसी लग सकती है, लेकिन विमान में इनका अनुभव अलग-अलग होता है। दिशात्मक नियंत्रण खोने पर विमान की दिशा पूरी तरह से नियंत्रित करने के बावजूद भी लगातार बदलती रहती है। वहीं, विमान के रुकने की आशंका पर विमान में तेज़ कंपन, लड़खड़ाहट या स्टॉल हॉर्न जैसी आवाज़ें आती हैं, अक्सर ठीक उसी समय जब आप दिशा को बनाए रखने पर खुद को बधाई दे रहे होते हैं। इन दोनों स्थितियों को एक ही संकेत समझें: अब विमान को संभालना है।

एयरमैन सर्टिफिकेशन स्टैंडर्ड्स वीएमसी डेमो का मूल्यांकन कैसे करते हैं?

एसीएस इस युद्धाभ्यास का मूल्यांकन केवल स्टीयरिंग व्हील और पतवार के अनुभव से कहीं अधिक करता है। परीक्षक यह जाँच रहे हैं कि क्या आप समझते हैं कि विमान इस तरह व्यवहार क्यों करता है, और क्या आप जोखिम प्रबंधन उस व्यक्ति की तरह करते हैं जिसने इस युद्धाभ्यास को दर्जनों बार किया हो, न कि केवल एक बार चरण जाँच में।

मुख्य कौशल मानक के अनुसार, दिशात्मक नियंत्रण खोने या विमान के रुकने के पहले संकेत को देखते ही तुरंत संभलना और प्रारंभिक दिशा से 20 डिग्री के भीतर ही वापस उसी दिशा में लौटना आवश्यक है। यह छूट इसलिए दी गई है क्योंकि परीक्षकों को पता है कि थोड़ी अधिक दिशा में वापस लौटना, विलंबित दिशा में लौटने की तुलना में कहीं कम खतरनाक होता है।

आवेदकों के इस कार्य में असफल होने के सामान्य कारण, जो एसीएस-अनुरूप ज्ञान और जोखिम प्रबंधन तत्वों पर आधारित हैं, जिनकी जांच करने के लिए परीक्षकों को प्रशिक्षित किया जाता है:

• सेटअप में जल्दबाजी करने से, थ्रॉटल वापस आने से पहले विमान स्थिर या ठीक से कॉन्फ़िगर नहीं हो पाता है।
• दिशा पर ध्यान केंद्रित करने के कारण वे स्टॉल के बुफे को पूरी तरह से नजरअंदाज कर गए।
• नियंत्रण इनपुट में तालमेल की कमी, आमतौर पर बहुत अधिक एइलरॉन और पर्याप्त रडर नहीं, या इसके विपरीत।
• पहले वैध संकेत के बाद भी रिकवरी में देरी करना, एक ऐसे "बुरे" संकेत की प्रतीक्षा करना जिसकी कभी आवश्यकता ही नहीं होती।

थ्रॉटल खींचने से पहले, दाईं ओर बैठे व्यक्ति से घनत्व ऊंचाई, विमान का वजन, विमान संचालन सीमाएँ और अपनी व्यक्तिगत न्यूनतम रिकवरी ऊंचाई के बारे में संक्षिप्त जानकारी प्राप्त कर लें। किसी भी प्रशिक्षक या परीक्षक के पास यह अधिकार और दायित्व है कि यदि परिस्थितियाँ या आपका संचालन यह संकेत दे कि मार्जिन बहुत कम हो गया है, तो वह प्रदर्शन को तुरंत समाप्त कर दे।

फ्लाइट स्कूल पायलटों को वीएमसी डेमो में महारत हासिल करने के लिए कैसे प्रशिक्षित करते हैं?

जो प्रशिक्षक लगातार आत्मविश्वासपूर्ण वीएमसी डेमो प्रदर्शन करवाते हैं, वे शायद ही कभी छात्रों को हवाई जहाज में बिठाकर शुरुआत करवाते हैं। वे ज़मीन पर और सिम्युलेटर में शुरुआत करते हैं, जिससे छात्रों में सहज प्रतिक्रिया विकसित होने से पहले ही पहचान विकसित हो जाती है।

एक कारगर प्रशिक्षण प्रक्रिया कुछ इस प्रकार दिखती है:

• एनोटेटेड पीओएच अंश के साथ ग्राउंड ब्रीफतकनीक के बारे में बात करने से पहले, अपने विशिष्ट हवाई जहाज के Vmca, VYSE और VSSE नंबरों के बारे में विस्तार से जानें।
• पहचान संकेतों का सिम्युलेटर पूर्वाभ्यासइसलिए छात्र गलत तरीके से रिकवरी करने के वास्तविक परिणामों का सामना किए बिना यॉ ऑनसेट और बुफेट को पहचानना सीखते हैं।
• निर्धारित ऊंचाई और गति से अधिक ऊंचाई और गति पर उड़ान के दौरान अभ्यास किया गयाजैसे-जैसे दक्षता बढ़ती है, वैसे-वैसे यथार्थवादी चेकराइड मापदंडों के करीब पहुंचा जाता है।
• अंतिम पूर्वाभ्यास उड़ान यह वास्तविक चेकराइड अनुक्रम, निर्देशों और सभी चीजों को प्रतिबिंबित करता है, इसलिए परीक्षा के दिन कुछ भी अपरिचित नहीं लगता है।

पतवार को अवरुद्ध करना, चरणबद्ध थ्रॉटल नियंत्रण और पैरों की सुनियोजित स्थिति जैसी सुरक्षा तकनीकें प्रशिक्षकों द्वारा सिखाई जाने वाली मानक तकनीकें हैं, जिनके बारे में यदि आपके कार्यक्रम में पहले से ही नहीं सिखाया जाता है तो स्पष्ट रूप से पूछना उचित होगा।

फ्लाइटस्कूल यूएसए में, यह प्रक्रिया मल्टीइंजन पाठ्यक्रम में पहले दिन से ही शामिल है, न कि चेकराइड से ठीक पहले जोड़ी जाती है। स्व-परीक्षा प्राधिकरण होने का मतलब है कि जिन प्रशिक्षकों ने आपको यह पैंतरेबाज़ी सिखाई है, वही आपके एफएए व्यावहारिक परीक्षा का संचालन भी स्वयं कर सकते हैं, जिससे प्रशिक्षण और मूल्यांकन में निरंतरता बनी रहती है, बजाय इसके कि आपको अंतिम समय में किसी अपरिचित परीक्षक के हवाले कर दिया जाए।

प्रो सुझाव: अपने प्रशिक्षक से अपने प्रशिक्षण विमान के सटीक वजन और संरचना के अनुसार, पिछले छात्रों द्वारा इस पैंतरेबाज़ी में की गई विशिष्ट गलतियों की लिखित सूची मांगें। सामान्य तकनीक संबंधी सलाह मददगार होती है, लेकिन अपने विमान की विशिष्टताओं को जानना ही वास्तव में गलती को दोहराने से रोकता है।

वीएमसी प्रदर्शन पर कौन से कानूनी और नियामक नियम लागू होते हैं?

वीएमसी डेमो एक विशिष्ट नियामक ढांचे के अंतर्गत आता है, और इसे समझना उतना ही महत्वपूर्ण है जितना कि युद्धाभ्यास को त्रुटिरहित तरीके से करना। मल्टीइंजन प्रशिक्षण और चेकराइड कार्य प्रमाणन आवश्यकताओं के लिए 14 सीएफआर भाग 61 के अंतर्गत आते हैं, और वास्तविक युद्धाभ्यास मानक लागू प्रमाणपत्र, निजी, वाणिज्यिक या मल्टीइंजन श्रेणी रेटिंग ऐड-ऑन के लिए एयरमैन प्रमाणन मानकों में प्रकाशित होते हैं।

परीक्षकों को एसीएस द्वारा प्रकाशित कौशल, ज्ञान और जोखिम प्रबंधन तत्वों के अनुसार इस कार्य का मूल्यांकन करना आवश्यक है, जिसका अर्थ है कि 20 डिग्री हेडिंग रिकवरी टॉलरेंस और नियंत्रण खोने या स्टॉल होने के पहले संकेत पर रिकवर करने की आवश्यकता प्रशिक्षक की प्राथमिकताएँ नहीं हैं। ये परीक्षण मानक हैं, और चेकराइड में इनसे विचलन होने पर उड़ान के शेष भाग के परिणाम चाहे जैसे भी रहे हों, अयोग्य घोषित कर दिया जाएगा।

एक परिचालन संबंधी सीमा भी है जिसे जानना आवश्यक है: नियमों में ऐसा कुछ भी नहीं है जो परीक्षक या प्रशिक्षक को उन परिस्थितियों में पैंतरेबाज़ी का प्रदर्शन करने के लिए बाध्य करे जहाँ ऐसा करना असुरक्षित हो। FAA के स्वयं के दिशानिर्देशों के अनुसार, जब घनत्व ऊंचाई, विमान का वजन या अशांति पूर्ण VMC प्रदर्शन को जोखिमपूर्ण बना देती है, तो पतवार अवरोधन या सिम्युलेटर का उपयोग एक स्वीकृत विकल्प है, और यह विकल्प चेकराइड की वैधता को प्रभावित नहीं करता है।

विमान की विशिष्ट सीमाएँ भी मायने रखती हैं। पीओएच द्वारा प्रकाशित वीएसएसई और भार एवं संतुलन सीमाएँ केवल सलाहकारी नहीं हैं। निर्माता द्वारा वीएमसी व्यवहार के लिए परीक्षण न किए गए भार या विन्यास पर उन मापदंडों के बाहर युद्धाभ्यास करना केवल खराब तकनीक नहीं है। यह विमान के प्रमाणित परिचालन दायरे से बाहर उड़ान भरना है, जिसके अपने नियामक जोखिम होते हैं, जो युद्धाभ्यास के वर्गीकरण से स्वतंत्र होते हैं।

VMC डेमो को जितना सम्मान मिलता है, उससे कहीं अधिक सम्मान का हकदार क्यों है?

अधिकांश मल्टीइंजन प्रशिक्षण में वीएमसी डेमो को तीव्र मोड़ों और सिंगल-इंजन अप्रोच के बीच एक औपचारिकता के रूप में देखा जाता है, जिसे आप अभ्यास क्षेत्र में एक बार और चेकराइड के दौरान एक बार ही करते हैं। यह एक गलती है। यह पैंतरेबाज़ी आपके पूरे प्रशिक्षण में उन कुछ जगहों में से एक है जहाँ आप जानबूझकर नियंत्रणीयता की सीमा तक उड़ान भरते हैं, और प्रशिक्षक उस सटीक क्षण पर नज़र रखता है जब आपकी नियंत्रणीयता सीमा समाप्त हो जाती है।

आम सलाह, "बस विमान की गति को बहुत कम न होने दें", इस बात को कम करके आंकती है कि दिशा पर अत्यधिक ध्यान केंद्रित करने से पायलट आने वाले स्टॉल को आसानी से नहीं देख पाता। जिन आवेदकों को कठिनाई होती है, वे आमतौर पर पतवार चलाने की तकनीक में कमजोर नहीं होते। वे दूसरे संकेत को पहचानने में कमजोर होते हैं क्योंकि वे अभी भी पहले संकेत को सुलझाने में लगे होते हैं।

आत्मविश्वास से भरे प्रदर्शन और लड़खड़ाते प्रदर्शन में जो चीज़ सबसे ज़्यादा फ़र्क़ डालती है, वो है विमान के इस्तेमाल से पहले की गई गहन रिहर्सल: संकेतों को पहचानने के लिए सिम्युलेटर पर अभ्यास, आपके विमान के नंबरों के अनुसार ज़मीनी ब्रीफ़िंग, और एक ऐसा प्रशिक्षक जो सुरक्षित रूप से अभ्यास करते समय पतवार को नियंत्रित करने के लिए तैयार हो। अगर आप अभ्यास के बजाय इस क्रम को प्राथमिकता देते हैं, तो पैंतरेबाज़ी एक खतरे की बजाय उस कौशल का प्रदर्शन लगने लगती है जिसे परखने के लिए इसे बनाया गया था।

— रेनर

चेकराइड के दौरान आत्मविश्वास बढ़ाने के लिए निर्मित अकादमी के साथ वीएमसी डेमो का प्रशिक्षण लें।

फ्लाइटस्कूलयूएसए का मल्टीइंजन प्रोग्राम इस सटीक प्रगति को पाठ्यक्रम, ग्राउंड ब्रीफ, सिम्युलेटर रिकग्निशन ड्रिल, स्टेज्ड एयरबोर्न प्रैक्टिस और चेकराइड रिहर्सल में शामिल करता है, बजाय इसके कि इसे इस बात पर छोड़ दिया जाए कि उस सप्ताह आपके प्रशिक्षक के पास कितना समय है।

क्योंकि अकादमी के पास स्व-परीक्षा प्राधिकरण है, इसलिए जिन प्रशिक्षकों ने आपको पतवार अवरोधन और पुनर्प्राप्ति तकनीक सिखाई है, वे ही आपकी FAA व्यावहारिक परीक्षा भी अकादमी के भीतर ही आयोजित कर सकते हैं, जिससे उन छात्रों का प्रतीक्षा समय कम हो जाता है जो बाहरी परीक्षकों पर निर्भर स्कूलों में पढ़ते हैं। यदि आप मल्टीइंजन ऐड-ऑन या वाणिज्यिक चेकराइड की तैयारी कर रहे हैं और चाहते हैं कि VMC डेमो उसी तरह पढ़ाया जाए जैसे परीक्षक वास्तव में इसे ग्रेड देते हैं, Flightschoolusa के प्रशिक्षण कार्यक्रमों के बारे में जानें और ठीक इसी रणनीति के आधार पर एक पाठ्यक्रम तैयार किया जाए।

सूत्रों का कहना है

• मर्लिन कॉर्नर — वीएमसी डेमो तकनीकें

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