Какъв е текущият процент на успешно преминаване на практическите тестове на FAA от Checkride?

Националният процент на успешно преминаване на проверката от първи опит се колебае в сравнително тесни граници година след година, като кандидатите за частни пилоти преминават с по-ниска честота от кандидатите за търговски пилоти или ATP пилоти при първия си опит, въз основа на... Статистика на FAA за гражданските летци на САЩАко сте на седмици от вашия практически изпит, най-важното число не е средната стойност за страната. Това е цената за вашия конкретен сертификат, защото разликата между проверката за частен пилот и първоначалния изпит за CFI е достатъчно значителна, за да промени начина, по който би трябвало да прекарвате времето си за подготовка в момента.

Ето какво всъщност означават тези данни за вас, докато планирате последните си седмици от обучението:

• Кандидатите за частен пилот и CFI са склонни да виждат най-много неуспехи при първи опит, до голяма степен свързани с представянето на устния изпит и постоянството в маневрирането, а не с грубите умения за управление на лостовете и кормилото.
• Цените за допълнителни търговски и инструментални изпити са малко по-високи, което отразява кандидатите, които вече са преминали през един или повече практически изпити и познават процедурата.
• Процентът на успешно издържаните изпити за ATP се възползва от по-строги предварителни изисквания (часове, обучение за ATP-CTP), които филтрират неподготвените кандидати, преди те изобщо да достигнат до DPE.

Pro Съвет: Попитайте вашия инструктор за вътрешния процент на успешно издържали изпита от първи път във вашето училище, преди да насрочите проверката си. Училище, което следи отблизо този процент, обикновено е такова, което активно обучава за постигането му.

Ключови храни за вкъщи

Успехът на първия опит за проверка зависи много повече от подготовката за устния изпит, точността на документите и постоянната честота на тренировките, отколкото само от суровите летателни часове.

Съдържание

• Процент на успешно преминаване на Checkride по сертификат: частен, търговски и ATP
• Как се сравняват инструменталните, многодвигателните и CFI проверките?
• Променили ли са се цените на Checkride Pass през последните няколко години?
• DPE и инспекторите на FAA имат ли различни проценти на успешно издържани изпити?
• Какво всъщност причинява повечето повреди в Checkride?
• Как трябва да се подготвите през последните седмици преди проверката си?
• Откъде всъщност идват числата за успеваемост на Checkride?
• Варират ли цените на Checkride Pass в зависимост от региона или мястото на тестване?
• Възрастта или опитът с полетите влияят ли на резултатите от проверката?
• Какво казват наскоро успешните кандидати, че е проработило?
• Колко летателни часа имат повечето кандидати преди проверката си?
• До каква степен личността на изпитващия влияе на вашия чекride?
• Готови ли сте да подобрите шансовете си от първия опит?
• Източници

Процент на успешно преминаване на Checkride по сертификат: частен, търговски и ATP

Не всички проверки носят еднакъв риск от „розов пропуск“. Данните на FAA за гражданските летци, разпределени по ниво на сертификат, показват последователна тенденция: колкото по-рано сте в пилотската си кариера, толкова по-вероятно е да се провалите от първия опит.

Частен пилот Кандидатите се изправят пред най-трудния първоначален тест, съобразен с нивото им на опит, до голяма степен защото това е първото им сблъсък с формата на устно и летателно обучение под реален натиск за оценяване. Повечето неуспехи се дължат на слаби познания за въздушното пространство, метеорологичните минимуми или неспособност за обяснение на изчисленията за ефективност, а не на действителна неспособност за управление на самолета. Изпитващите рутинно съобщават, че кандидатите могат да изпълнят стръмен завой без проблем, но замръзват, когато бъдат помолени да обосноват решението си за успешно/неуспешно пилотиране, използвайки реални условия.

Търговски пилот Кандидатите обикновено показват по-добри резултати. На този етап повечето кандидати вече са преживели една среща с DPE, знаят какво е усещането на устен изпит и са усъвършенствали маневрите си до търговските стандарти за прецизност (представете си по-строги допуски при полилеи, лениви осмици и завъртания на 180 градуса при изключване). Неуспехите, които се случват, са склонни да се групират около допустимите отклонения в маневрите, а не заради пропуски в знанията.

ATP Кандидатите, донякъде нелогично, често преминават изпитите с по-високи проценти от по-новите пилоти. Изискването за обучение по ATP-CTP и минималните часове налет означават, че кандидатите пристигат с много повече летателно време и контакт с екипажа. Подготовката трябва да наблегне на:

• Дълбочина на системите на конкретния самолет или симулатор, използван за теста
• Управление на ресурсите на екипажа и дисциплина при инструктаж
• Процедури с прецизни инструменти под реалистичен времеви натиск

Как се сравняват инструменталните, многодвигателните и CFI проверките?

Допълнителните оценки и инициалите на CFI носят собствена характеристика за успеваемост и смесването им с основните сертификати крие полезен сигнал.

- рейтинг на инструмента Checkride тества нещо коренно различно от частния или търговския тест: способността ви да летите прецизно, като същевременно се справяте с умственото натоварване, което повечето пилоти на VFR никога не са изпитвали. Неуспехите обикновено произтичат от процедурни нарушения (изпълнение на пропуснат заход, влизане в режим на изчакване), а не от груб контрол на самолета. Подготовката трябва да облагодетелства вземането на решения по IFR и процедурите за подход, а не само точността на проследяване на стрелката.

Многодвигателен Допълнителните квалификации обикновено са по-кратки, по-технически фокусирани оценки. Процедурите за аварийно спиране на двигателите, осведомеността за виртуални метеорологични условия (VMC) и познанията за системите, специфични за двудвигателния двигател, доминират както в устната, така и в летателната част. Тъй като много проверки на многодвигателни двигатели са допълнителни, а не първоначални сертификати, кандидатите често подценяват задълбочеността на устните квалификации относно характеристиките на еднодвигателните двигатели.

- Първоначален съд се откроява. Сред изпитващите е широко разпространено мнението, че е едно от най-взискателните изпитания по пътя към сертифициране, не защото летенето е по-трудно, а защото кандидатът трябва преподавам всяка маневра по време на изпълнението ѝ. Резултатите зависят до голяма степен от два компонента:

• Знания по Основи на преподаването (FOI), проверени чрез разговор, а не чрез механично припомняне
• Качество на демонстрациите при преподаване, при което изпитващите оценяват структурата на урока и яснотата на обясненията, както и уменията за летене

Кандидат за CFI, който лети прекрасно с „мързелива осмица“, но не може да обясни аеродинамиката зад нея, докато преподава език, е много по-вероятно да се провали, отколкото такъв, който я лети адекватно, докато разказва ясно.

Променили ли са се цените на Checkride Pass през последните няколко години?

Процентът на успешно издържани практически тестове не се променя драстично от година на година. Анализът на AOPA на данните на FAA показва, че те като цяло са в стабилен диапазон за повечето сертификати, като търговските и CFI процентите се задържат особено стабилни във времето. Броят на частните пилоти е изключението, което си струва да се наблюдава. Проследяването в индустрията е отбелязало скорошно забавяне в процентите на първи опити за частни пилоти, въпреки че общото издаване на нови сертификати се увеличава, тенденция, документирана в Анализът на данните за процента на успешно издържан изпит от Джейсън Блеър.

Няколко сили са склонни да движат годишното движение:

1. Цикли на наемане в авиокомпаниите. При нарастване на наемането на персонал, опитни финансови инспектори (CFI) се привличат по-бързо в авиокомпаниите, оставяйки по-нови, по-малко опитни инструктори да обучават следващата вълна от частни пилоти.
2. Наличност и работно натоварване на DPE. Недостигът на определени изпитващи в даден регион може да свие графика, понякога принуждавайки кандидатите да се явяват на изпит, преди да са напълно готови, само за да продължи обучението.
3. Броят на кандидатите се увеличава рязко. Бумът в обучението след пандемията тласна повече кандидати за първи път да преминат през летателни училища едновременно, което намали средното ниво на опит сред инструкторите.

За вас практическото значение е ясно: ако вашият район има натрупани задачи за DPE, вградете допълнителен буфер в графика си, вместо да тествате на първия свободен слот, независимо от готовността.

DPE и инспекторите на FAA имат ли различни проценти на успешно издържани изпити?

Да, и разликата е едно от най-неразбираните числа в дискусиите за контрол на движението. Вторичните доклади за данни на FAA сочат към забележими разлики между процентите на успешно издържан изпит, когато инспектор провежда теста, спрямо този на определен пилот-екзаминатор, като тестовете, администрирани от инспектори, понякога се провеждат на различни нива на одобрение от тези, администрирани от DPE.

Преди да се задълбочите твърде много в тази празнина, разберете ограничението: инспекторите тестват много по-малка, по-непредставителна извадка от кандидати, често при необичайни обстоятелства, повторни тестове, свързани с правоприлагането, или специфични разследващи сценарии. Офицерите за професионално образование (DPEs) обработват по-голямата част от рутинните практически тестове, така че техният брой отразява много по-точно общата популация от кандидати.

Какво означава това за вас:

• Не приемайте, че DPE е „по-лесен“ път от инспектор на FAA. Размерът на извадката и профилите на кандидатите не са сравними.
• Съсредоточете се върху репутацията на проверяващия и стила на комуникация в рамките на вашия местен екип от DPE, вместо да се притеснявате за статистиката DPE спрямо инспектор.
• Ако вашето училище има орган за самооценка, вътрешните проверки премахват тази променлива изцяло, като поддържат целия процес и прилаганите стандарти последователни и познати.

Какво всъщност причинява повечето повреди в Checkride?

Устният изпит причинява повече арести, отколкото повечето кандидати очакват, не защото е предназначен да ви подведе, а защото разкрива запомнени отговори мигновено. Изпитващите са обучени да проучват отвъд репетиран сценарий и Ръководство за подготовка на PilotPointer отбелязва, че най-силните кандидати третират устния изпит като разговор, като свободно се позовават на ACS, Наръчника за летене със самолет или POH, вместо да се опитват да рецитират всичко наизуст.

Често срещани модели на повреди включват:

• Грешки в документителипсващи препоръки, изтекъл медицински преглед или непълно заявление за IACRA, което спира теста, преди дори да е започнал.
• Непоследователност при маневритеКандидатът изпълнява маневра на практика, но губи контрол над височината или курса под натиск от оценяването, защото никога не е упражнявал плавно възстановяване от леко неуспешно влизане.
• Слабо вземане на решения в аеронавигацията (ADM): даване на учебникарски отговор на въпрос от сценарий, вместо да се прави на глас реална оценка на риска.

Pro Съвет: Когато изпитващият зададе въпрос, свързан с даден сценарий, разкажете какво мислите. Отговорът „Бих проверил AWOS, бих го сравнил с личните си минимални изисквания и ето защо“ дава много по-добър резултат от еднословен отговор, дори ако крайното решение е същото.

Как трябва да се подготвите през последните седмици преди проверката си?

Структурираната писта винаги е по-добра от набиването в последния момент. Ето една подготвителна последователност, която показва как всъщност оценяват изпитващите:

1. Три до четири седмици преди товаУпражнявайте темите за устния изпит в разговор с вашия инструктор, като се фокусирате върху области, които ACS изброява като задължителни знания, а не само върху това, което е в учебните ви материали.
2. Две до три седмици преди товаИзпълнявайте всяка маневра от списъка със задачи на ACS поне два пъти в стандартно положение, като обръщате специално внимание на възстановяването от несъвършени входове, а не само на чисти повторения.
3. Една седмица навънИзпълнете пълна симулация на проверка, комбинирана с устна подготовка и полет, в идеалния случай с различен инструктор от обичайния ви, за да симулирате непозната динамика на изпитващия.
4. Последни 48 часаСъберете пакета си с документи и направете лек преглед, а не нов материал.

Вашият контролен списък с документи трябва да включва:

• Издаден от правителството документ за самоличност със снимка и пилотски сертификат (ако е приложимо)
• Актуален медицински сертификат или квалификация по BasicMed
• Всички необходими препоръки, проверени спрямо 14 CFR 61.43 изисквания за допустимост
• Попълнено заявление за IACRA и номер на потвърждение
• Удостоверение за летателна годност на въздухоплавателното средство, регистрация и актуални записи в летателния дневник, показващи необходимите проверки

В деня на теста, пристигнете рано, поздравете професионално изпитващия и се отнесете към предварителния инструктаж като към първата си възможност да демонстрирате организирано мислене, а не като към формалност, която трябва да преминете бързо.

Pro Съвет: Сутринта преди проверката не е време за преглед на новите разпоредби. Вместо това, прекарайте я в преглед на записите в бордовия си дневник и състоянието на поддръжката на самолета, тъй като именно там обикновено се крият изненади, свързани с документите.

Откъде всъщност идват числата за успеваемост на Checkride?

Всяка цифра в тази статия е свързана със статистиката на FAA за гражданските летци на САЩ, годишния набор от данни на агенцията, обхващащ издаването на сертификати и резултатите от практическите тестове, разпределени по категории и оценки. FAA публикува и стандарти за тестове чрез Стандартите за сертифициране на летци, които определят точно какво трябва да оценяват изпитващите както по време на устната, така и по време на летателната част.

„Процентът на успешно издържали теста от първи опит“ отчита специално кандидатите, които са го издържали при първия си опит, с изключение на повторните тестове след прекъсване или неуспех. Това разграничение е важно, защото кандидат, който не издържи една задача и се върне дни по-късно, за да завърши теста, се брои по различен начин от този, който е издържал теста чисто от първия път.

Ако искате сами да проверите текущите числа:

Имайте предвид, че тестовете, администрирани от DPE, и тези, администрирани от инспектор, не се отчитат в идентичен контекст, предупреждение, разгледано по-подробно по-горе.

Варират ли цените на Checkride Pass в зависимост от региона или мястото на тестване?

Регионалните вариации са реални, въпреки че FAA не публикува ясна разбивка на процентите на успешно издържали изпити по щати за обществено ползване. Това, което движи вариациите, е предимно косвено: гъстота на изпитващите, сложност на учебната среда и местни метеорологични условия.

Натоварените метрополни райони с въздушно пространство клас B или C обикновено произвеждат кандидати, които се чувстват по-комфортно със сложни комуникации и последователност на трафика, просто защото тренират в тази среда ежедневно. Селските райони с по-просто въздушно пространство могат да оставят кандидатите по-малко подготвени в натоварена радио среда, което понякога се проявява като колебание по време на полетната част.

Флорида, и по-специално Централна Флорида, предлага среда за обучение, която благоприятства постоянството: относително стабилно време през по-голямата част от годината, висока плътност на трафика около големите летища за реалистична радио работа и концентрация на изпитващи, запознати с училищата за пилоти с голям обем. Регионите с по-сурови зими често имат компресирани прозорци за обучение, които налагат прибързано планиране близо до датите на изпитите, натиск върху планирането, който корелира с по-ниска готовност, независимо от действителните умения на кандидата.

Практическият извод: ако тренирате някъде с ограничени метеорологични прозорци или малък брой DPE, създайте допълнителен буфер за графика, вместо да приемате, че националните средни стойности важат еднакво навсякъде.

Възрастта или опитът с полетите влияят ли на резултатите от проверката?

Опитът в полетите е по-важен от възрастта, въпреки че двете често корелират по начини, които оформят резултатите. Кандидатите, които тренират с постоянно, постоянно темпо, няколко сесии седмично, са склонни да запомнят процедурите и маневрите по-добре от тези, които разтягат тренировките си в продължение на много месеци с дълги паузи между уроците.

Студентите, които се стремят към кариерно развитие в ускорените програми, често се представят по-добре от студентите, които се занимават с хоби, по резултати от първи опит, не защото са по-талантливи по своята същност, а защото интензивните, последователни тренировъчни дни предотвратяват влошаването на уменията, което се случва, когато минават седмици между уроците. Кандидат-пилот, който лети два пъти седмично в продължение на шест месеца, пренаучава основите на всяка сесия; този, който лети ежедневно в продължение на шест седмици, изгражда инерция, която се пренася директно в контролния етап.

По-възрастните, които са сменили кариерата си, понякога носят по-силна дисциплина при полагане на тестове и житейски опит с натоварващи оценки (военен опит, предишни изпити за професионално лицензиране), което може да компенсира по-малкото мускулна памет. По-младите студенти често се адаптират по-бързо към уменията за управление на самолета, но може да се нуждаят от повече обучение по отношение на преценката и комуникацията, които изискват устните изпити. Нито един от моделите не е гарантиран, но инструкторите, обучавали стотици кандидати, постоянно посочват честотата на обучението, а не възрастта, като по-силен предсказващ фактор за успех от първия опит.

Какво казват наскоро успешните кандидати, че е проработило?

Говорете с инструктори, които са превели десетки ученици през тестове, и ще видите, че същите навици продължават да се появяват сред кандидатите, които са издържали теста чисто от първия опит.

Те третират устния изпит като репетиция, а не като еднократно събитие. Кандидатите, които насрочват два или три пробни устни изпита с различни преподаватели в седмиците преди теста, се сблъскват с разнообразни стилове на задаване на въпроси, което изгражда гъвкавостта, която истинските изпитващи изискват.

Те прекалено много подготвят най-слабата си маневра, вместо да шлифоват най-силната. Инструкторите постоянно отбелязват, че кандидатите, които идентифицират най-несигурната си задача, независимо дали става въпрос за стръмни спираловидни входове или кацания на къси писти, и я упражняват непропорционално, са склонни да се явят с по-малко нерви като цяло.

Те спят и се хранят, сякаш е нормален тренировъчен ден, а не специален повод. Тревожните нощи, преглеждащи правилата в нощта преди проверката, са склонни да навредят повече на представянето, отколкото да помогнат.

И накрая, успешните кандидати се отнасят към изпитващия като към колега, който оценява преценката им, а не като към противник, търсещ грешки. Тази промяна в мисленето променя колко уверено те разказват решенията си по време на устния изпит, което изпитващите постоянно тълкуват като знак за истинска компетентност.

Колко летателни часа имат повечето кандидати преди проверката си?

Кандидатите за частни пилоти обикновено пристигат на проверката си с повече часове от абсолютния минимум от 40, определен от FAA, тъй като повечето летателни училища и инструктори предвиждат буферно време за отмяна на полети поради метеорологични условия, овладяване на маневрите и изисквания за прелитане през страната. Ускорените програми, които имат последователни ежедневни графици, са склонни да доближат учениците до готовност за проверка до регулаторния минимум, тъй като интензивното обучение намалява влошаването на уменията, което обикновено налага допълнителни часове.

Кандидатите за търговски полети се нуждаят от значително повече опит съгласно изискванията на 14 CFR и до този етап повечето кандидати имат над 190 часа налет, често включително време за летателни апарати със сложни или високопроизводителни характеристики, в зависимост от техния план за обучение. Кандидатите за допълнителни инструменти обикновено трябва да регистрират необходимите часове време за полети по прибори, независимо дали са действителни или симулирани, преди инструкторът им дори да ги одобри за изпита.

Моделът, който е най-важен за вашето собствено планиране: общият брой часове сам по себе си не предсказва успеха на проверката, толкова добре, колкото скорошното и последователното летене на тези часове. Кандидат с точно минималния брой часове налет за осем интензивни седмици често се представя по-добре под натиск от оценяване, отколкото такъв, който е натрупал повече часове за цяла година с дълги паузи в тренировките между полетите.

До каква степен личността на изпитващия влияе на вашия чекride?

Стилът на изпитващия варира повече, отколкото повечето кандидати очакват, и си струва да се подготвите за тази променливост, вместо да се надявате на определен тип личност. Някои експерти по изпити провеждат устен изпит по строго скриптиран сценарий, като преминават през областите на ACS по ред с минимални празни приказки. Други предпочитат разговорен стил, базиран на сценарии, като вплитат въпроси, свързани със знанията, в симулирана дискусия за планиране в различни страни.

Нито един от двата подхода не е по-лесен или по-труден по отношение на прилагания стандарт, тъй като всеки изпитващ работи с един и същ ACS, независимо от личния си стил. Това, което се променя, е колко комфортно ще се чувствате, ако сте практикували само с един формат на въпроси. Кандидат, който е репетирал само бързи въпроси и отговори, може да бъде объркан от изпитващ, който предпочита по-бавен, разказвателен стил на устно изказване, въпреки че действителните знания, които се проверяват, са идентични.

Най-добрата защита е излагането на непознатия изпит. Обучението с повече от един инструктор в седмиците преди изпита ви или присъствието на подготвителна сесия за устен изпит на ваш колега ви излага на различни ритми на задаване на въпроси преди истинския изпит. Училищата със самооценка често имат предимство тук, тъй като учениците се обучават и тестват в рамките на един и същ стандарт през целия процес, което намалява фактора на изненада, който идва от срещата със стила на непознат изпитващ за първи път в деня на изпита.

Бележка от Академията

Годините на проследяване на резултатите на учениците спрямо стандартите на ACS ни научиха преди всичко на едно нещо: процентът на успешно издържали изпити се подобрява, когато графиците за обучение остават плътни и последователни, а не когато се разтягат, за да „спестят пари“ на урок. Ние коригираме собствените си графици и сдвояване на инструкторите, използвайки точно тенденциите на FAA, обсъдени тук, защото данните отразяват това, което виждаме в тренировъчния зал всяка седмица.

— Райнер

Готови ли сте да подобрите шансовете си от първия опит?

Ако всичко по-горе ви говори нещо, то е, че последователността и вътрешните стандарти превъзхождат разпръснатото планиране и непознатите изпитващи всеки път. Flightschoolusa притежава правомощия за самооценка, което означава, че проверките се извършват вътрешно, вместо да се чака седмици, за да се освободи място за външен DPE, и същите инструктори, които са ви обучавали, разбират стандарта, който вашият изпитващ ще приложи.

Студентите преминават през ускорен курс от лиценз за частен пилот до ATP само за 111 часа, с постоянни ежедневни полети, които избягват влошаването на уменията, причинено от разтегнатите графици. Ако се чудите дали текущото ви темпо на обучение ви дава реален шанс за чисто преминаване от първи опит, посетете Страница с програми за обучение на Flightschoolusa за да видите текущите опции за курсове и да започнете разговор за записване.

Източници

• Статистика на FAA за гражданските летци на САЩ
• Подготовка за проверка на частен пилот: Практичен план за успешно преминаване на изпита » PilotPointer