விமானிகளுக்குப் பற்றாக்குறை உள்ளதா? விமானிகளின் அளிப்பும் தேவையும் எவ்வாறு ஒப்பிடப்படுகின்றன?

அமெரிக்காவில் “விமானிகள் பற்றாக்குறை உள்ளதா?” என்ற கேள்விக்கான பதில் ஆம் என்பதே: 2026-ஆம் ஆண்டில் அந்நாட்டில் 24,000 விமானிகள் பற்றாக்குறை ஏற்படும் என எதிர்பார்க்கப்படுகிறது. FAA-ஆல் நிர்ணயிக்கப்பட்ட விமானிகளுக்கான ஓய்வு வயது 65 ஆகும். அனுபவம் வாய்ந்த விமானிகள் பணியிலிருந்து விலகுவதால், இது மேலும் அழுத்தத்தை அதிகரிக்கிறது.

விமான நிறுவனங்களின் ஆள்சேர்ப்பு ஒரு நேர்கோட்டு உயர்வைப் பின்பற்றுகிறது என்று இதன் பொருள் அல்ல. கோவிட்-19 பெருந்தொற்று, விமானப் பயணங்களின் எண்ணிக்கையில் ஒரு பெரும் வீழ்ச்சியையும் ஆள்சேர்ப்பில் ஒரு இடைநிறுத்தத்தையும் ஏற்படுத்தியது; அதனைத் தொடர்ந்து, பயணம் மீண்டவுடன் ஆள்சேர்ப்பில் ஒரு விரைவான மீட்சி ஏற்பட்டது. விமானிகளுக்கான தேவை குறித்த தலைப்புச் செய்திகள் ஏன் முரண்பாடாகத் தோன்றக்கூடும் என்பதை இந்த ஏற்ற இறக்கங்கள் விளக்க உதவுகின்றன.

“விமானிகளுக்குப் பற்றாக்குறை உள்ளதா?” என்ற கேள்விக்கு இந்தக் கட்டுரை பதிலளிக்கிறது. இந்தப் பற்றாக்குறை எவ்வளவு கடுமையானது, பெருந்தொற்று விமானிகளின் வேலைவாய்ப்பை எவ்வாறு பாதித்தது, மேலும் பயிற்சி கால அட்டவணைகள், ஓய்வுபெறுதல்கள் மற்றும் விமான நிறுவனங்களின் தேவை ஆகியவை தேவைக்கும் அளிப்புக்கும் இடையிலான இடைவெளியை எவ்வாறு உருவாக்குகின்றன என்பதையும் இது விளக்குகிறது. முன்கணிப்புகள் எதைக் குறிப்பிடுகின்றன, திடீரெனப் பணியமர்த்தப்படுவது ஏன் உடனடியாக அனுபவம் வாய்ந்த விமானிகளை உருவாக்குவதில்லை, மேலும் ஒரு தொழில்முறை விமானப் பயண வாழ்க்கையைத் தொடர நினைப்பவர்களுக்குப் பயிற்சி வழிமுறை என்பது என்ன அர்த்தம் என்பதையும் நீங்கள் அறிந்துகொள்வீர்கள்.

விமானி பற்றாக்குறை எந்த அளவுக்கு மோசமாக உள்ளது?

ஆம், அமெரிக்கா கணிசமான விமானிப் பற்றாக்குறையை எதிர்கொள்கிறது, இருப்பினும் இந்தப் பற்றாக்குறை பிராந்தியம் மற்றும் விமான நிறுவனத்தைப் பொறுத்து மாறுபடுகிறது. ஒரு மதிப்பீட்டின்படி, 2026-ல் அமெரிக்காவில் 24,000 விமானிகள் பற்றாக்குறை இருக்கும். வட அமெரிக்கா முழுவதும், இந்தப் பற்றாக்குறை சுமார் 8,000 விமானிகளாக மதிப்பிடப்பட்டுள்ளது, இது அப்பகுதியின் விமானி விநியோகத்தில் 11%-க்குச் சமமாகும். இந்தக் கணிப்புகள் பணியாளர் சமநிலையின்மையைக் குறிப்பிடுகின்றனவே தவிர, ஒவ்வொரு விமான நிறுவனத்திலும் ஒரே மாதிரியான ஆள்சேர்ப்பு அனுபவத்தைக் குறிப்பிடவில்லை.

ஓய்வு பெறுதல் என்பது ஒரு பெரும் அழுத்தக் காரணமாகும். ஃபெடரல் ஏவியேஷன் அட்மினிஸ்ட்ரேஷன் (FAA), விமானிகளுக்கான கட்டாய ஓய்வு வயதை 65 ஆக நிர்ணயித்துள்ளது. அடுத்த ஐந்து ஆண்டுகளில் 16,000-க்கும் மேற்பட்ட அமெரிக்க விமான நிறுவன விமானிகள் ஓய்வு பெறுவார்கள் என்றும், இந்த தசாப்தத்தின் இறுதிக்குள் 17,000-க்கும் மேற்பட்ட விமானிகள் கட்டாய ஓய்வு வயதை எட்டுவார்கள் என்றும் எதிர்பார்க்கப்படுகிறது. FAA நிர்ணயித்த இந்த வயது, விமான நிறுவன விமானிகளுக்கு ஒரு உறுதியான எல்லையாக இருப்பதால், விமான நிறுவனங்கள் புதிய திறமையாளர்களுக்காகப் போட்டியிடும் அதே வேளையில், அனுபவம் வாய்ந்த பணியாளர்களுக்குத் தொடர்ந்து மாற்றாக புதியவர்களை நியமிக்க வேண்டியுள்ளது.

ஓய்வு பெறும் வயதை 67 ஆக உயர்த்த காங்கிரஸ் மேற்கொண்ட முயற்சி தோல்வியடைந்தது. அந்த முயற்சி தற்போதைய வயது வரம்பை மாற்றவில்லை. ஒவ்வொரு ஆண்டும் நூற்றுக்கணக்கான அமெரிக்க விமான நிறுவன விமானிகள் ஓய்வு பெறுகின்றனர், மேலும் பணியாளர்களின் வயது அதிகரிக்கும்போது இந்த வெளியேற்றம் தொடரும் என்று கணிப்புகள் சுட்டிக்காட்டுகின்றன. ஓய்வு பெறும் ஒரு கேப்டனுக்குப் பதிலாக ஒருவரை நியமிப்பது உடனடியான செயல் அல்ல: ஒரு புதியவர் விமான நிறுவனப் பணிக்குத் தகுதி பெறுவதற்கு முன்பு, தனது தகுதிகளையும் அனுபவத்தையும் வளர்த்துக் கொள்ள வேண்டும். இதன் விளைவாக, வெளியேறும் விமானிகளின் எண்ணிக்கை மற்றும் அவர்களுக்குப் பதிலாக ஆட்களைத் தேர்வு செய்யத் தேவைப்படும் நேரம் ஆகிய இரண்டையும் ஆள்சேர்ப்புத் தேவைகள் பிரதிபலிக்கின்றன.

கோவிட்-19 அந்த ஆட்சேர்ப்பு செயல்முறையைச் சீர்குலைத்தது. 2020-ல், அமெரிக்க விமான நிறுவனங்கள் விமான அட்டவணைகளைக் குறைத்தன, புதிய ஆட்சேர்ப்பை நிறுத்தின, மற்றும் மூத்த விமானிகளுக்கு முன்கூட்டிய ஓய்வுத் திட்டங்களை வழங்கின. பெருந்தொற்றுக் காலத்தில் விமானங்களின் எண்ணிக்கை பாதியளவுக்கும் மேலாகக் குறைந்தது. 2021-ஆம் ஆண்டு முதல், முக்கிய விமான நிறுவனங்கள் சாதனை எண்ணிக்கையில் விமானிகளைப் பணியமர்த்தத் தொடங்கின, மேலும் 2022-2023-ஆம் ஆண்டின் உச்சக்கட்டத்தில் அமெரிக்காவின் பெரிய விமான நிறுவனங்கள் 12,000-க்கும் மேற்பட்ட விமானிகளைப் பணியமர்த்தின. இந்த வேகம், வரலாற்று ரீதியாக ஆண்டுக்கு 4,000 முதல் 5,000 விமானிகள் என்ற இயல்பான அளவைத் தாண்டியது. பின்னர் ஆட்சேர்ப்பு மீண்டும் ஒரு இயல்பான வேகத்திற்குத் திரும்பியது, ஆனால் முந்தைய இடைநிறுத்தம் பணியாளர் திட்டமிடலை ஏற்கெனவே சீர்குலைத்திருந்தது.

வட அமெரிக்காவில் பிராந்திய விமான நிறுவனங்கள், குறிப்பாக 50 இருக்கைகள் கொண்ட சிறிய விமானங்களை இயக்கும் நிறுவனங்கள், கடுமையான அழுத்தத்தை எதிர்கொள்கின்றன. தற்போதுள்ள கண்ணோட்டத்தின்படி, சரக்கு அல்லது பெருநிறுவன விமானிகள் பற்றாக்குறையாக உள்ளனர் என்பதை உறுதிப்படுத்துவதற்குப் பதிலாக, பிராந்திய விமான நிறுவனங்களே குறிப்பாகப் பாதிக்கப்படக்கூடியவை என அடையாளம் காணப்படுகிறது. பணியாளர் பற்றாக்குறை காரணமாக பயண அட்டவணைகள் கட்டுப்படுத்தப்படும்போது, ​​விமானிகளின் பற்றாக்குறை வழித்தடங்கள் குறைக்கப்படுவதற்கோ அல்லது விமானங்கள் தாமதமாவதற்கோ வழிவகுக்கலாம்; செயல்பாட்டிற்கான ஒரே சாத்தியமான காரணம் இதுவல்ல.

தேவைக்கு ஏற்ப ஊதியமும் ஆள்சேர்ப்பு ஊக்கத்தொகைகளும் மாறின. விமானிகளின் சராசரி சம்பளம் 2016-ல் $127,820-லிருந்து 2023-ல் $219,140-ஆக உயர்ந்தது. விமான நிறுவனங்களின் ஆள்சேர்ப்பு உச்சத்தில் இருந்தபோது, ​​பணியில் சேரும்போது வழங்கப்படும் ஊக்கத்தொகை $30,000 அல்லது அதற்கும் அதிகமாக இருந்தது; 2026-ல் அறிவிக்கப்பட்ட ஊக்கத்தொகைகள் $5,000 முதல் $15,000 வரை இருந்தன. வளர்ச்சி மற்றும் ஓய்வுபெறுதல்களை ஆதரிப்பதற்காக, 2026-ஆம் ஆண்டின் இறுதிக்குள் 1,800 விமானிகளைப் பணியமர்த்த யுனைடெட் நிறுவனம் திட்டமிட்டது. "விமானிகளுக்குப் பற்றாக்குறை உள்ளதா" என்ற கேள்விக்கான பதில், ஒரே ஒரு ஆள்சேர்ப்பு அறிவிப்பை மட்டும் சார்ந்தது அல்ல என்பதை இந்தப் புள்ளிவிவரங்கள் காட்டுகின்றன: ஓய்வுபெறுதல்கள், பயிற்சி நேரம் மற்றும் முதலாளிகளின் தேவைகள் ஆகிய அனைத்தும் விநியோகத்தை வடிவமைக்கின்றன.

விமானப் பயணங்கள் மற்றும் விமானி வேலைவாய்ப்பில் கோவிட்-19-இன் தாக்கம்

கோவிட்-19 விமானப் போக்குவரத்துத் துறையின் வேலைவாய்ப்பைப் பாதித்தது, ஆனால் அதன் விளைவுகள் உடனடி ஆள்சேர்ப்பு இடைநிறுத்தத்தையும் தாண்டிச் சென்றன. பயணிகளின் தேவை மாறும் போது விமான நிறுவனங்களின் ஆள்சேர்ப்பு விரைவாக மாறக்கூடும். 2001, 2008 மற்றும் 2020-ஆம் ஆண்டுகளில் ஏற்பட்ட பொருளாதார மந்தநிலைகளின் போதும் இதே போக்கு காணப்பட்டது: ஒரு மாதத்திற்குள் அமெரிக்க விமான நிறுவனங்களின் ஆள்சேர்ப்பு நிறுத்தப்பட்டது. விமானியாக விரும்பும் நபர்களுக்கு, இந்த வரலாறு, தொழில் திட்டமிடலை என்பது பயிற்சி தொடங்கும் தேதியைத் தேர்ந்தெடுப்பதை விட மேலானதாக ஆக்குகிறது. இந்தப் பாதை, தகுதிகளைத் தொடர்ந்து வளர்த்துக்கொள்வதையும், விமான நிறுவனத்தில் பணியாற்றுவதற்கான தகுதியை அடையத் தேவைப்படும் நேரத்தைப் புரிந்துகொள்வதையும் சார்ந்துள்ளது.

இந்த ஒழுங்குமுறை மைல்கல் குறிப்பிடத்தக்கது. ஃபெடரல் ஏவியேஷன் அட்மினிஸ்ட்ரேஷனின்படி, அமெரிக்க விமானிகள் வணிகப் பயணிகள் ஜெட் விமானங்களை ஓட்டுவதற்கு முன்பு 1,500 மணிநேர விமானப் பயண அனுபவத்தைப் பதிவு செய்திருக்க வேண்டும். ஒரு வணிக விமானி உரிமத்திற்கு 250 மணிநேர விமானப் பயண அனுபவம் தேவைப்படுகிறது, எனவே அந்த உரிமத்தைப் பெறுவது மட்டுமே விமான நிறுவனப் பாதையை முழுமையாக்காது. தகுதிபெறும் இராணுவ மற்றும் அங்கீகரிக்கப்பட்ட பல்கலைக்கழகப் பின்னணி கொண்டவர்கள், 1,000 அல்லது 1,250 மணிநேரப் பயண அனுபவத்தில் வரையறுக்கப்பட்ட ATP விண்ணப்பங்களுக்குத் தகுதி பெறலாம். அந்தப் பாதைகளுக்குக் குறிப்பிட்ட தகுதி அளவுகோல்கள் உள்ளன; அவை ஒவ்வொரு விண்ணப்பதாரருக்கும் தானாகவே கிடைக்கும் தகுதி குறைப்புகள் அல்ல.

எனவே, விமானப் பயிற்சி பல கட்டங்களாக நடைபெறுகிறது. அனைத்துத் தகுதிகளையும் பெறுவதற்குப் பொதுவாக இரண்டு முதல் நான்கு ஆண்டுகள் ஆகும், அதே சமயம், வணிக உரிமத்திற்குப் பிறகு தொடக்க நிலை விமானிப் பணிகளில் விமான நிறுவன அளவிலான அனுபவத்தைப் பெறுவதற்கு மேலும் இரண்டு முதல் மூன்று ஆண்டுகள் ஆகலாம். ஆள்சேர்ப்பு அதிகரிப்பை மதிப்பிடும்போது இது முக்கியத்துவம் பெறுகிறது: விமான நிறுவனங்கள் விரைவாக ஆட்களைத் தேர்ந்தெடுக்கலாம், ஆனால் விண்ணப்பதாரர்களுக்குத் தேவையான மணிநேரங்களும் தகுதிகளும் இருக்க வேண்டும். விமானப் பயிற்றுவிப்பாளர் ஆவது விமானிகளுக்கு அனுபவத்தை வளர்க்க உதவும், மேலும் பிராந்திய விமானப் பயணம் அவர்களின் தொழில் வாழ்க்கையின் தொடக்கக் காலத்திற்கு மற்றொரு வழியை வழங்கக்கூடும்.

விமானப் பயிற்சிப் பள்ளியை முடிப்பது என்பது தயாரிப்பின் ஒரு பகுதி மட்டுமே. மாணவர்கள் ஒவ்வொரு தகுதித் தரத்திற்கும், விமானப் பயண நேரங்களைச் சேகரிப்பதற்கும், பயிற்றுவிப்பாளர்களின் கிடைக்கும் தன்மைக்கும், மற்றும் ஊதியம் பெறும் விமானப் பணிக்கு மாறுவதற்கும் திட்டமிட வேண்டும். பயிற்சிச் செலவுகளுக்கும் கவனமான வரவுசெலவுத் திட்டமிடல் தேவைப்படுகிறது, ஏனெனில் மொத்தச் செலவு, பயிற்சிப் பாதை மற்றும் அதை முடிக்கத் தேவைப்படும் விமானப் பயண நேரத்தைப் பொறுத்தது. ஒரு தொழில் திட்டமானது, பட்டப்படிப்பை ஒரு இறுதி இலக்காகக் கருதுவதற்குப் பதிலாக, ஒவ்வொரு கட்டத்தையும் கணக்கில் கொள்ள வேண்டும்.

தொழில் வாய்ப்புகளை மதிப்பிடும்போது, ​​நீண்ட கால விமானித் தேவையையும் தனிப்பட்ட விமான நிறுவனங்களின் ஆள்சேர்ப்பு காலத்தையும் வேறுபடுத்திப் பாருங்கள். ஒரு விமான நிறுவனத்தின் ஆள்சேர்ப்பு இடைநிறுத்தம் வாய்ப்புகளைத் தாமதப்படுத்தலாம், ஆனால் அது பயணிகள் விமானம் ஓட்டுவதற்குத் தேவையான தகுதிகளை மாற்றுவதில்லை. அதேபோல், ஒரு தீவிரமான ஆள்சேர்ப்புக் காலம், விமானப் பயண நேரத் தேவைகளைத் தவிர்க்க முடியாது. ஆரம்பப் பயிற்சியிலிருந்து, வர்த்தகச் சான்றிதழ் மற்றும் அனுபவ வளர்ச்சி வழியாக விமான நிறுவனத் தகுதி வரையிலான முன்னேற்றத்தை வரைபடமாக்குங்கள். இது உங்கள் முடிவுகளைக் குறுகிய கால ஆள்சேர்ப்புச் செய்திகளின் அடிப்படையில் அல்லாமல், உண்மையான பாதையின் அடிப்படையில் நிலைநிறுத்தும்.

விமானப் போக்குவரத்துத் துறையில் வேலைவாய்ப்பு விரைவாகச் சுருங்கி, வேறுபட்ட கால அட்டவணையில் மீண்டு வரக்கூடும் என்பதே இந்தப் பெருந்தொற்றின் மையப் பாடமாகும். ஒரு திட்டமிட்ட பயிற்சித் திட்டம், விமானியாக விரும்பும் நபர்கள் தேவையான தகுதிகளையும் அனுபவத்தையும் பெற்று முன்னேறும் அதே வேளையில், அந்த நிச்சயமற்ற தன்மையைச் சமாளிக்க உதவுகிறது. மேலும் அறிக. தொழில் சார்ந்த விமானப் பயிற்சி தொழில்முறை விமானப் பயணத்தை நோக்கிய அடுத்தகட்ட நடவடிக்கைகளைக் கட்டமைக்கும் ஒரு வழியாக.

கணிக்கப்பட்ட பைலட் வழங்கல் மற்றும் தேவை பற்றாக்குறை

விமானிகளுக்கான கணிப்புகள் தொடர்ச்சியான தேவையைச் சுட்டிக்காட்டுகின்றன, ஆனால் கணிக்கப்பட்ட ஒரு இடைவெளி, சீரான பணியமர்த்தலுக்கு உத்தரவாதம் அளிக்காது. அமெரிக்கத் தொழிலாளர் புள்ளியியல் பணியகம், விமான மற்றும் வர்த்தக விமானிகளுக்கான சுமார் 16,400 காலிப் பணியிடங்கள் ஆண்டுதோறும் இருக்கும் எனக் கணிக்கிறது. அந்த எண்ணிக்கை, அனைத்துத் தொழில்களிலும் உள்ள காலிப் பணியிடங்களைக் குறிக்கிறது; ஒவ்வொரு புதிய பட்டதாரியும் உடனடியாக ஒரு விமான நிறுவனப் பதவியைப் பெறுவார் என்பதற்கான வாக்குறுதி அல்ல. ஓய்வு மற்றும் பிற பணியாளர் வெளியேற்றங்கள் காலிப் பணியிடங்களை உருவாக்குகின்றன, அதே நேரத்தில் விமான நிறுவனங்களின் வளர்ச்சி மேலும் தேவையை அதிகரிக்கக்கூடும். இந்த சக்திகளுக்கு இடையிலான சமநிலையே, இந்தக் கணிப்புகள் எவ்வாறு பணியமர்த்தலாக மாறுகின்றன என்பதை வடிவமைக்கிறது.

அமெரிக்காவைப் பொறுத்தவரை, 2030-ஆம் ஆண்டில் விமானிகளின் ஒட்டுமொத்தப் பற்றாக்குறை 28,126 ஆக இருக்கும் என்று ஒரு மதிப்பீடு கூறுகிறது. இந்த மதிப்பீடு, ஒரு குறிப்பிட்ட நேரத்தில் நிரப்பப்படாத பணியிடங்களின் எண்ணிக்கையைக் குறிக்காமல், காலப்போக்கில் கணிக்கப்படும் அளிப்புக்கும் தேவைக்கும் இடையிலான இடைவெளியை விவரிக்கிறது. மேலும், பயிற்சி எவ்வளவு விரைவாகத் தகுதிவாய்ந்த விமானிகளை உருவாக்குகிறது என்பதையும், விமான நிறுவனங்களின் பணியாளர் தேவைகள் எவ்வாறு உருவாகின்றன என்பதையும் இது சார்ந்துள்ளது. எனவே, மாணவர்கள் இந்தப் பற்றாக்குறைக் கணிப்பை ஒரு தனிப்பட்ட வேலைவாய்ப்பு முன்னறிவிப்பாகக் கருதாமல், தொழில் துறை முழுவதற்குமான ஒரு திட்டமிடல் சமிக்ஞையாகக் கருத வேண்டும்.

உலகளாவிய கணிப்புகள், இதே நீண்ட கால அழுத்தத்தை ஒரு பெரிய அளவில் காட்டுகின்றன. 2025 முதல் 2044 வரை உலகெங்கிலும் உள்ள விமான நிறுவனங்களுக்கு 660,000 புதிய வர்த்தக விமானிகள் தேவைப்படுவார்கள் என்று போயிங் நிறுவனம் கணித்துள்ளது. அதே காலகட்டத்தில் 119,000 புதிய வர்த்தக விமானிகள் தேவைப்படுவார்கள் என்பது அதன் வட அமெரிக்கக் கணிப்பாகும். இந்தப் புள்ளிவிவரங்கள் எதிர்பார்க்கப்படும் ஆள்சேர்ப்புத் தேவைகளை விவரிக்கின்றனவே தவிர, அந்த அளவிலான உறுதியான பற்றாக்குறையை அல்ல. தேவை பிராந்தியத்திற்கு பிராந்தியம் மாறுபடலாம், மேலும் கிடைக்கக்கூடிய விமானிகளின் எண்ணிக்கை, பயிற்சித் திறன், தகுதிப் பாதைகள் மற்றும் எத்தனை அனுபவமிக்க விமானிகள் பணியில் உள்ளனர் என்பதைப் பொறுத்தது.

அந்த முன்னறிவிப்புகளுக்குப் பின்னால் உள்ள ஒரு முக்கிய காரணி பயணிகள் வளர்ச்சியாகும். அடுத்த 20 ஆண்டுகளில் உலகளாவிய பயணிகள் போக்குவரத்து ஆண்டுக்குச் சுமார் நான்கு சதவீதம் வளரும் என்று கணிக்கப்பட்டுள்ளது. அந்த வளர்ச்சியானது, சுமார் 40,000 புதிய பயணிகள் மற்றும் சரக்கு விமானங்களுக்கான தேவையை உருவாக்குகிறது. அதிக விமானங்களுக்குப் பணியாளர்கள் தேவைப்படுகிறார்கள், அதே நேரத்தில் விமானங்களின் எண்ணிக்கை குறைந்திருக்கும் இடங்களில்கூட, ஓய்வுபெறும் விமானங்கள் மாற்றுத் தேவைகளை உருவாக்குகின்றன. இந்தப் போக்குகள் அனைத்தும் ஒன்றுசேர்ந்து, பல பிராந்தியங்களில் புதிய விமானிகளுக்கான கணிசமான தேவை ஏன் முன்னறிவிப்புகளில் காட்டப்படுகிறது என்பதை விளக்குகின்றன.

பிராந்திய முன்னறிவிப்புகள், இடத்தைப் பொறுத்து தேவை எவ்வாறு வேறுபடுகிறது என்பதை விளக்குகின்றன. அடுத்த 20 ஆண்டுகளில் வட அமெரிக்க விமான நிறுவனங்களுக்கு சுமார் 130,000 புதிய விமானிகள் தேவைப்படுவார்கள் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது, அதே நேரத்தில் ஆசிய விமான நிறுவனங்களில் 2029-ல் 22,000 விமானி காலிப்பணியிடங்கள் இருக்கும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது. மத்திய கிழக்குக்கு 2029-ல் 12,000-க்கும் மேற்பட்ட விமானிகளும், ஐரோப்பிய விமான நிறுவனங்களுக்கு சுமார் 4,000 விமானிகளும் தேவைப்படுவார்கள் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது. இந்தத் தனித்தனி மதிப்பீடுகள் வெவ்வேறு காலகட்டங்களையும் அளவுகளையும் பயன்படுத்துவதால், இவை ஒரே பொதுவான வருடாந்திர மொத்தத்தைக் குறிப்பதாகக் கருதி கூட்டப்படக்கூடாது.

நீங்கள் ஒரு வர்த்தக விமானிப் பணியைத் தொடர நினைத்தால், கணிக்கப்பட்ட காலிப்பணியிடங்களையும் உடனடி காலிப்பணியிடங்களையும் வேறுபடுத்திப் பாருங்கள். ஒரு முன்கணிப்பு, பணியாளர் தேவையின் சாத்தியமான அளவைக் குறிக்கிறது, அதேசமயம் உண்மையான ஆள்சேர்ப்பு ஒரு விமான நிறுவனத்தின் செயல்பாட்டுத் திட்டங்கள் மற்றும் வேட்பாளரின் தேவைகளைப் பொறுத்தது. ஓய்வுபெறுதல், பயணிகளின் வளர்ச்சி மற்றும் விமானக் குழுவின் விரிவாக்கம் ஆகிய அனைத்தும் எதிர்காலக் கண்ணோட்டத்தைப் பாதிக்கின்றன, ஆனாலும், முதலாளிகளுக்குத் தேவையான தகுதிகளுடன் கூடிய விமானிகளை அந்தத் தொடர் உருவாக்கிக் கொண்டே இருக்க வேண்டும். எதிர்கால வாய்ப்புகளை இன்னும் தெளிவாகப் புரிந்துகொள்ள, பிராந்தியம் மற்றும் காலவரையறை வாரியான புள்ளிவிவரங்களைக் கருத்தில் கொள்ளுங்கள்.

பைலட் பைப்லைன் பற்றாக்குறைக்கான காரணங்கள்

இந்தப் பற்றாக்குறை, விமானப் போக்குவரத்துத் துறையில் ஆர்வம் கொண்டவர்கள் இல்லாததை மட்டும் பிரதிபலிக்கவில்லை; மாறாக, இது ஒரு தொடர் செயல்முறைச் சிக்கலையே பிரதிபலிக்கிறது. ஒரு விமான நிறுவனத்தில் விமானியாக ஆவதற்கு, பயிற்சி, சான்றிதழ் மற்றும் அனுபவம் ஆகியவை வரிசைக்கிரமமாகத் தேவைப்படுகின்றன. ஒவ்வொரு கட்டத்திற்கும் நேரம் எடுக்கும் என்பதால், விமான நிறுவனங்களால் புதிய மாணவர்களை விரைவாகத் தகுதிவாய்ந்த பணியாளர்களாக மாற்ற முடியாது. 1,500 மணிநேர ATP தேவை என்பது ஆகஸ்ட் 2013-இல் நடைமுறைக்கு வந்தது. இதன் விளைவு கட்டமைப்பு ரீதியானது: விமானியாக விரும்பும் நபர்கள், பல விமான நிறுவனப் பதவிகளுக்குத் தகுதி பெறுவதற்கு முன்பு, கணிசமான விமானப் பயண நேரத்தைக் குவிக்க வேண்டும்.

வர்த்தக விமானி உரிமம் என்பது ஒரு முக்கியமான மைல்கல், அதுவே இறுதி இலக்கு அல்ல. அமெரிக்காவில், அதைப் பெறுவதற்கு ஒன்று முதல் இரண்டு ஆண்டுகள் ஆகும். அதன்பிறகு, தொடக்க நிலை விமானிப் பணிகளில் ஒரு விமான நிறுவன வேலைக்குத் தேவையான அனுபவத்தைப் பெற மேலும் இரண்டு முதல் மூன்று ஆண்டுகள் ஆகலாம். விமானப் பயிற்றுவிப்பாளராகப் பணியாற்றுவது அனுபவத்தைப் பெறுவதற்கான ஒரு வழியாகும். இந்த முன்னேற்றமானது, பயிற்சியைத் தொடங்குவதற்கும் விமான நிறுவனங்களின் ஆள்சேர்ப்புப் பட்டியலில் நுழைவதற்கும் இடையே ஒரு கால இடைவெளியை உருவாக்குகிறது.

அந்தத் தாமதம் காரணமாக, தேவை மாற்றங்களுக்கு ஏற்ப விமானிகளின் வழங்கல் மெதுவாகவே உள்ளது. விமான நிறுவனங்கள் புதிய விமானங்களைச் சேர்க்கும்போதோ அல்லது பயண அட்டவணைகளை விரிவுபடுத்தும்போதோ, அவர்களுக்குப் புதிதாகச் சேர்ந்த மாணவர்கள் மட்டுமல்ல, தகுதிவாய்ந்த விமானிகளே தேவைப்படுகிறார்கள். பயிற்சியானது தகுதியானவர்களை உருவாக்க முடியும், ஆனாலும் அவர்களுக்குத் தேவையான தகுதிகளும் விமானப் பயண அனுபவமும் அவசியமாகின்றன. பிற்காலத்தில் பெரிய விமான நிறுவனங்களில் வேலை தேடக்கூடிய விமானிகளுக்காகப் போட்டியிடும்போது, ​​பிராந்திய விமான நிறுவனங்கள் குறிப்பாகப் பெரும் நெருக்கடியைச் சந்திக்கின்றன. பணியாளர் உருவாக்க செயல்முறையின் ஒவ்வொரு கட்டமும், கிடைக்கக்கூடிய பணியாளர்களின் எண்ணிக்கை எவ்வளவு விரைவாக வளர்கிறது என்பதைப் பாதிக்கிறது.

பயிற்சிக்கான அணுகல் மற்றும் அதை நிறைவு செய்வதும், எத்தனை விமானிகள் பணியில் சேர்கிறார்கள் என்பதைப் பாதிக்கின்றன. மாணவர்கள் பயிற்சி, செய்முறைப் பறத்தல் மற்றும் சான்றிதழ் பெறுதல் ஆகியவற்றின் மூலம் முன்னேறுகிறார்கள்; எந்தவொரு கட்டத்திலும் ஏற்படும் தடைகள், பயிற்சியை நிறைவு செய்வதைத் தாமதப்படுத்தலாம். இதற்கான கால அட்டவணை, பயிற்சியின் வேகம், பறப்பதற்கான வாய்ப்புகள் மற்றும் அடுத்தகட்ட தொழில் வாழ்க்கைக்குத் தேவைப்படும் அனுபவம் ஆகியவற்றைப் பொறுத்தது. ஒரு விமானப் பயிற்றுவிப்பாளர், மாணவர்கள் திறமையை வளர்த்துக்கொள்ள உதவுகிறார், ஆனால் பயிற்றுவிப்பாளரின் இருப்பு மற்றும் நேர அட்டவணை ஆகியவை அவர்களின் முன்னேற்றத்தைப் பாதிக்கக்கூடும். விமான நிறுவனங்கள் ஆட்களைப் பணியமர்த்தும்போதும் இந்தக் கட்டுப்பாடுகள் நீடிக்கின்றன.

தேவையின் வளர்ச்சி அழுத்தத்தை அதிகரிக்கிறது. அதிக விமானங்கள் மற்றும் விரிவடைந்த விமான நிறுவனச் செயல்பாடுகளுக்குக் கூடுதல் பணியாளர்கள் தேவைப்படுகின்றனர், அதே நேரத்தில், தகுதிவாய்ந்த வேட்பாளர்களை உருவாக்குவதற்குப் பயிற்சி முறைக்குக் கால அவகாசம் தேவைப்படுகிறது. சந்தையானது ஆள்சேர்ப்பின் பொருளாதாரத்தையும் மாற்றியுள்ளது: 2020 முதல், பிரதான விமான நிறுவனங்களின் கேப்டன் சம்பளம் 46 சதவீதமும், பிராந்திய விமான நிறுவனங்களின் சம்பளம் 86 சதவீதமும் அதிகரித்துள்ளது. இந்த உயர்வுகள் ஆள்சேர்ப்பை வலுப்படுத்தக்கூடும், ஆனால் ஊதியம் மட்டுமே சான்றிதழ் மற்றும் அனுபவக் கட்டங்களைக் குறைக்க முடியாது.

வருங்கால விமானிகளுக்கு, ஆரம்பகட்ட விமானப் பயிற்சிக்கு மட்டும் திட்டமிடாமல், முழுமையான தகுதிப் பாதைக்கும் திட்டமிட வேண்டும் என்பதே நடைமுறைப் பாடம். ஒவ்வொரு தகுதி மற்றும் அனுபவம் வளர்க்கும் கட்டத்தையும் கண்டறிந்து, அவற்றை நிறைவு செய்யத் தேவைப்படும் நேரத்தைக் கணக்கில் கொள்ள வேண்டும். புதிய மாணவர்கள் பயிற்சிக்கு வரும்போது ஏன் பற்றாக்குறை நீடிக்கிறது என்பதை இந்த வரிசைமுறை விளக்குகிறது. வரும் பத்தாண்டுகளில், விமான நிறுவனங்களின் வளர்ச்சியும் ஓய்வுபெறுதல்களும், உடனடி மாற்றுகளை உருவாக்குவதற்குப் பதிலாக, விமானிகளைப் படிப்படியாக உருவாக்கும் ஒரு பணியாளர் வரிசையைத் தொடர்ந்து சந்திக்கும்.

2026-ல் அமெரிக்காவில் விமானிகளுக்குப் பற்றாக்குறை இருக்குமா?

ஆம், 2026-ஆம் ஆண்டிலும் அமெரிக்கா விமானி விநியோக நெருக்கடியை எதிர்கொள்கிறது, ஆனால் ஆள்சேர்ப்பு நிலைமைகள் நிறுவனம் மற்றும் துறையைப் பொறுத்து மாறுபடுகின்றன. ஒரு மதிப்பீட்டின்படி, இந்த ஆண்டு தேசிய அளவில் 24,000 விமானிகளுக்குப் பற்றாக்குறை உள்ளது. அந்த எண்ணிக்கை ஒரு பரந்த இடைவெளியை விவரிக்கிறது, ஒரு குறிப்பிட்ட விமான நிறுவனத்தில் உள்ள காலிப் பணியிடங்களின் எண்ணிக்கையை அல்ல. 2024-ஆம் ஆண்டின் பிற்பகுதியிலும் 2025-ஆம் ஆண்டிலும் ஆள்சேர்ப்பு வேகம் குறைந்தது. இது, ஒரு தற்காலிக ஆள்சேர்ப்பு மந்தநிலையுடன் கட்டமைப்பு ரீதியான பணியாளர் தேவையும் ஒருங்கே நிலவ முடியும் என்பதைக் காட்டுகிறது.

விமான நிறுவனங்களின் திட்டங்கள் தேவை தொடர்வதைக் காட்டினாலும், திட்டமிடப்பட்ட ஆள்சேர்ப்பும், நிறைவடைந்த ஆள்சேர்ப்பும் ஒன்றல்ல. அமெரிக்காவின் முக்கிய விமான நிறுவனங்கள் 2026-ல் சுமார் 8,000 விமானிகளைப் பணியமர்த்தும் என எதிர்பார்க்கப்படுகிறது. யுனைடெட் நிறுவனம் ஆண்டு இறுதிக்குள் 1,800 விமானிகளையும், டெல்டா நிறுவனம் 2,000 விமானிகளையும் பணியமர்த்தத் திட்டமிட்டிருந்தன. ஃபெடெக்ஸ் நிறுவனம் சுமார் 800 விமானிகளையும், சவுத்வெஸ்ட் நிறுவனம் சுமார் 872 விமானிகளையும் பணியமர்த்தத் திட்டமிட்டுள்ளதாக அறிவித்துள்ளன. இந்த இலக்குகள், தொழில்துறை முழுவதும் ஒரே சீரான வேகத்தைக் காட்டிலும், தனிப்பட்ட நிறுவனங்களின் தேவைகளையே பிரதிபலிக்கின்றன.

இராணுவச் சந்தையை வணிக விமான நிறுவனங்களிலிருந்து தனியாகப் பார்க்க வேண்டும். அமெரிக்க விமானப்படை 2026-ல் 2,407 விமானிகள் பற்றாக்குறை இருப்பதாக அறிவித்தது, அதேசமயம் மற்றொரு தனி மதிப்பீடு 2032-க்குள் அமெரிக்காவிற்கு கூடுதலாக 5,400 விமானிகள் தேவைப்படுவார்கள் என்று கூறுகிறது. அந்தப் புள்ளிவிவரங்கள் வெவ்வேறு காலக்கட்டங்களையும் பணியாளர் சூழல்களையும் குறிக்கின்றன. அவற்றை ஒரே விமான நிறுவனத்தின் காலிப்பணியிடங்களின் மொத்தமாக இணைக்கவோ அல்லது வணிக விமானிகளுக்கான தேவையின் ஒன்றுக்கொன்று மாற்றக்கூடிய அளவீடுகளாகக் கருதவோ கூடாது.

பிராந்திய விமான நிறுவனங்கள் தனித்துவமான அழுத்தத்தை எதிர்கொள்கின்றன. வட அமெரிக்க பிராந்திய விமான நிறுவனங்கள், குறிப்பாக 50 இருக்கைகள் கொண்ட சிறிய விமானங்களை இயக்கும் நிறுவனங்கள், மிகக் கடுமையாகப் பாதிக்கப்படும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது. இது ஒரு முக்கியமான விஷயம், ஏனெனில் இந்த நிறுவனங்களில் உள்ள பணியாளர் பற்றாக்குறை, அவர்களால் ஆதரிக்கக்கூடிய வழித்தடங்களையும் கால அட்டவணைகளையும் பாதிக்கக்கூடும். அதே நேரத்தில், ஆள்சேர்ப்பு அதிகரிப்புக்குப் பிறகு விமான நிறுவனங்களின் ஆட்சேர்ப்பு குறையக்கூடும், எனவே பிராந்திய, பெரிய, சரக்கு மற்றும் இராணுவ நிறுவனங்களுக்கு இடையே வேலை வாய்ப்புகள் வேறுபடலாம்.

வருங்கால விமானிகளுக்கு, 2026-ஆம் ஆண்டின் நிலவரத்தை கவனமாகப் புரிந்துகொள்ள வேண்டும். கணிக்கப்பட்ட பற்றாக்குறை, தொடர்ச்சியான பணியாளர் தேவையின் அறிகுறியாகும்; அதே சமயம், ஒரு தனிநபரின் ஆள்சேர்ப்பு முடிவு, ஒரு நிறுவனத்தின் திட்டங்களையும் அதன் பதவிகளுக்குத் தேவைப்படும் தகுதிகளையும் சார்ந்துள்ளது. விமான நிறுவனங்கள் தங்கள் செயல்பாடுகளைச் சரிசெய்யும்போது ஆள்சேர்ப்பு இலக்குகள் மாறக்கூடும், மேலும் எந்தப் பதவி அல்லது இடம் மிகவும் தீவிரமாக ஆள்சேர்ப்பு செய்யும் என்பதை ஒரு தேசிய மதிப்பீட்டால் காட்ட முடியாது. தொழில் வாழ்க்கையின் காலத்தை மதிப்பிடும்போது, ​​முன்கணிப்புகள், அறிவிக்கப்பட்ட திட்டங்கள் மற்றும் உண்மையான ஆள்சேர்ப்பு நடவடிக்கைகள் ஆகியவற்றுக்கு இடையேயான வேறுபாட்டைக் கவனமாகக் கண்காணிக்கவும்.

சுருக்கமான பதில் ஆம் என்பதுதான், ஆனால் இந்தப் பற்றாக்குறை உடனடி வேலைவாய்ப்பிற்கான உத்தரவாதமாக இல்லாமல், சீரற்றதாக உள்ளது. சந்தையைப் புரிந்துகொள்ள முன்கணிப்புகளைப் பயன்படுத்துங்கள், பின்னர் தகுதிகள் மற்றும் அனுபவத்தை அடிப்படையாகக் கொண்டு ஒரு ஒழுக்கமான பயிற்சி மற்றும் தொழில் திட்டத்தை உருவாக்குங்கள். தொழில்முறை விமானி பயிற்சி பற்றி அறிந்துகொள்ளுங்கள் விமானப் போக்குவரத்துத் துறை வேலைக்குத் தயாராவதற்கான அடுத்த கட்டமாக.

விமான பள்ளி அமெரிக்கா

விமான ஓட்டியாக விரும்பும் நபர்கள், விமானத் துறையின் தேவைகளை ஒரு கட்டமைக்கப்பட்ட விமானப் பயிற்சித் திட்டமாக மாற்றுவதற்கு ஃப்ளைட் ஸ்கூல் யுஎஸ்ஏ உதவுகிறது. ஒரு தொழில்முறை விமானப் போக்குவரத்துத் துறையில் ஈடுபடும் எண்ணம் உங்களுக்கு இருந்தால், அதன் தொழில் சார்ந்த திட்டங்கள், அடுத்த கட்டத்திற்குத் தேவையான திறன்களையும் தகுதிகளையும் வளர்த்துக் கொள்வதற்கான ஒரு பாதையை வழங்குகின்றன. நிலையான விலை தொழில் திட்டம் (Fixed-Price Career Program) மற்றும் விமான நிறுவனத்திற்குத் தயாரான திட்டம் (Airline Ready Program) ஆகியவை தொழில் தயாரிப்பிற்கு ஆதரவளிக்கின்றன, அதே நேரத்தில் சிஎஃப்ஐ ஃபாஸ்ட் ட்ராக் திட்டம் (CFI Fast Track Program) பயிற்றுவிப்பாளரை மையமாகக் கொண்ட ஒரு வழியை வழங்குகிறது. ஜிஐ பில் விமானப் பயிற்சி (GI Bill Flight Training) மற்றும் எம்1 விசா சேர்க்கை சேவைகள் (M1 Visa Admission Services), அமெரிக்காவில் விமானப் பயிற்சி பெற விரும்பும் தகுதியுள்ள முன்னாள் ராணுவ வீரர்கள் மற்றும் சர்வதேச மாணவர்களுக்குச் சேவை செய்கின்றன.

கணிக்கப்பட்டுள்ள விமானி பற்றாக்குறை உங்கள் முடிவுக்கு உதவக்கூடும், ஆனாலும் பயிற்சிக்குத் திட்டமிட்ட தயாரிப்பும் படிப்படியான முன்னேற்றமும் அவசியமாகும். உங்கள் விமானிப் பயிற்சி இலக்குகள் மற்றும் அடுத்தகட்ட நடவடிக்கைகள் குறித்து விவாதிக்க, ஃப்ளைட் ஸ்கூல் யுஎஸ்ஏ-வைத் (Flight School USA) தொடர்பு கொள்ளுங்கள்.

சந்தை நிலவரத்தை உங்கள் அடுத்த கட்டமாக மாற்றுங்கள்

“விமானிகளுக்குப் பற்றாக்குறை உள்ளதா?” என்று நீங்கள் கேட்டால், அந்தப் பதிலை ஒரு தொழில் உத்தரவாதமாகக் கருதாமல், ஒரு சூழலாக மட்டும் கருதுங்கள். தொழில்துறையின் தேவை உங்கள் முடிவைத் தீர்மானிக்கலாம், ஆனால் ஒரு சிறந்த திட்டம் என்பது உங்கள் இலக்குகள், உங்களுக்குத் தேவையான தகுதிகள் மற்றும் நீங்கள் பின்பற்றத் தயாராக இருக்கும் பயிற்சிப் பாதை ஆகியவற்றிலிருந்து தொடங்குகிறது. உங்களால் செயல்படுத்தக்கூடிய அடுத்த மைல்கல்லில் கவனம் செலுத்துங்கள், பின்னர் அதைச் சுற்றி உங்கள் முன்னேற்றத்தை அமைத்துக் கொள்ளுங்கள்.

இந்த அணுகுமுறை, உங்கள் தொழில் முடிவைச் செய்தித்தலைப்புகளின் அடிப்படையில் அல்லாமல், தயாரிப்பின் அடிப்படையில் நிலைநிறுத்துகிறது. எந்த வகையான தொழில்முறை விமானப் பயணம் உங்களுக்கு ஆர்வமாக உள்ளது, பயிற்சியில் நீங்கள் எவ்வாறு முன்னேறுவீர்கள், மேலும் நீங்கள் விரும்பும் பணிகளுக்கு உங்களைத் தயார்படுத்தக்கூடிய படிகள் யாவை என்பனவற்றைக் கருத்தில் கொள்ளுங்கள். தெளிவான முன்னுரிமைகள், ஒரு சிக்கலான பாதையை மதிப்பிடுவதை எளிதாக்குகின்றன.

ஃப்ளைட் ஸ்கூல் யுஎஸ்ஏ, உங்கள் தொழில்முறை திசைக்கு ஏற்ற பயிற்சிப் பாதையை ஆராய உங்களுக்கு உதவ முடியும். உங்கள் விமானி பயிற்சி இலக்குகள் குறித்து விவாதிக்க, ஃப்ளைட் ஸ்கூல் யுஎஸ்ஏ-வைத் தொடர்பு கொள்ளுங்கள். மேலும், நடைமுறைக்கு உகந்த அடுத்தகட்ட நடவடிக்கையைத் தீர்மானியுங்கள். ஒருமுகப்படுத்தப்பட்ட தயாரிப்பு மற்றும் வரையறுக்கப்பட்ட திசையுடன், உங்கள் விமானப் போக்குவரத்து லட்சியங்களை நோக்கி நீங்கள் உறுதியுடன் முன்னேறலாம்.

அடிக்கடி கேட்கப்படும் கேள்விகள்

1,500 மணி நேர விதியை மாற்றவோ அல்லது குறைக்கவோ முடியுமா?

வணிகப் பயணிகள் ஜெட் விமானங்களை இயக்க விரும்பும் பெரும்பாலான அமெரிக்க விமானிகளுக்கு, தற்போதைய தகுதித் தேவை 1,500 விமானப் பயண மணிநேரங்களாக உள்ளது. தகுதிபெறும் சில இராணுவ மற்றும் அங்கீகரிக்கப்பட்ட பல்கலைக்கழகப் பின்னணிகளைக் கொண்டவர்கள், 1,000 அல்லது 1,250 மணிநேரங்களில் வரையறுக்கப்பட்ட ATP விண்ணப்பங்களுக்குத் தகுதி பெறலாம். இவை குறிப்பிட்ட தகுதிப் பாதைகளே தவிர, தகுதித் தேவையின் பொதுவான குறைப்பு அல்ல. ஒரு பயிற்சித் திட்டத்தைத் திட்டமிடும் விமானி, ஒரு பயிற்சித் திட்டத்தைத் தேர்ந்தெடுப்பதற்கு முன்பு, வழக்கமான ATP குறைந்தபட்சத் தகுதிக்கும் வரையறுக்கப்பட்ட தகுதிக்கும் உள்ள வேறுபாட்டைப் புரிந்துகொள்ள வேண்டும்.

அமெரிக்க விமான நிறுவனங்கள் தற்போது எத்தனை விமானிகளைப் பணியமர்த்துகின்றன?

அமெரிக்காவின் முக்கிய விமான நிறுவனங்கள் 2026-ஆம் ஆண்டில் சுமார் 8,000 விமானிகளைப் பணியமர்த்தும் என்று கணிக்கப்பட்டுள்ளது, இருப்பினும், பணியமர்த்தும் அளவுகள் நிறுவனத்தைப் பொறுத்து மாறுபடுகின்றன. யுனைடெட் நிறுவனம் 1,800 பேரையும், டெல்டா நிறுவனம் 2,000 பேரையும் ஆண்டு இறுதிக்குள் பணியமர்த்தத் திட்டமிட்டிருந்தன. ஃபெடெக்ஸ் நிறுவனம் சுமார் 800 பேரையும், சவுத்வெஸ்ட் நிறுவனம் சுமார் 872 பேரையும் பணியமர்த்துவதாக அறிவித்துள்ளன. இவை நிறுவனங்களின் திட்டங்களே தவிர, ஒரு குறிப்பிட்ட நேரத்தில் பணியமர்த்தப்பட்டவர்களின் எண்ணிக்கை அல்லது காலியாக உள்ள பணியிடங்களின் எண்ணிக்கை அல்ல. 2024-ஆம் ஆண்டின் பிற்பகுதியிலும் 2025-ஆம் ஆண்டிலும் ஆள்சேர்ப்பு வேகம் குறைந்தது.

அடுத்த 20 ஆண்டுகளில் எத்தனை விமானிகள் தேவைப்படுவார்கள்?

2025 முதல் 2044 வரை உலகெங்கிலும் உள்ள விமான நிறுவனங்களுக்கு 660,000 புதிய வர்த்தக விமானிகள் தேவைப்படுவார்கள் என்று போயிங் நிறுவனம் கணித்துள்ளது. அதே காலகட்டத்தில் வட அமெரிக்காவில் இந்த எண்ணிக்கை 119,000 ஆக இருக்கும் என அது கணித்துள்ளது. இந்தப் புள்ளிவிவரங்கள் எதிர்பார்க்கப்படும் தேவையையே குறிக்கின்றன; இவை உறுதியான காலிப் பணியிடங்களின் எண்ணிக்கையையோ அல்லது ஒரு குறிப்பிட்ட ஆள்சேர்ப்பு அட்டவணையையோ குறிக்கவில்லை. ஒரு தனிப்பட்ட தொழில் முடிவை எடுக்கும்போது, ​​இந்தக் கணிப்பை ஒரு பரந்த குறிகாட்டியாகப் பயன்படுத்தவும்; பின்னர், நீங்கள் தொடர விரும்பும் விமானப் பணி வகையுடன் தொடர்புடைய தகுதிகள், அனுபவம் மற்றும் ஆள்சேர்ப்புத் தேவைகளைக் கருத்தில் கொள்ளவும்.

விமானப் பயிற்சியைத் தொடங்க இது நல்ல நேரமா?

பயிற்சி வரிசைக்கும், விமான நிறுவனங்களின் ஆள்சேர்ப்பு சுழற்சிகளில் உள்ள நிச்சயமற்ற தன்மைக்கும் நீங்கள் தயாராக இருந்தால், தொடங்குவதற்கு இது ஒரு பொருத்தமான நேரமாக இருக்கலாம். உங்கள் திட்டமானது, தரைவழிப் பயிற்சி, விமானப் பயிற்சி, தேவையான தகுதிகள் மற்றும் வர்த்தகச் சான்றிதழுக்குப் பிறகான அனுபவத்தை வளர்த்தல் ஆகியவற்றை உள்ளடக்கியதாக இருக்க வேண்டும். உங்களால் சீரான முன்னேற்றத்தைப் பேண முடியுமா என்பதையும், நீங்கள் விரும்பும் தொழில் பாதை உங்கள் இலக்குகளுக்குப் பொருந்துகிறதா என்பதையும் கருத்தில் கொள்ளுங்கள். தொழில் துறை முன்னறிவிப்புகள் திட்டமிடலுக்கு உதவக்கூடும், ஆனால் அவை ஒரு குறிப்பிட்ட வேலையையோ அல்லது ஆள்சேர்ப்பு தேதியையோ உறுதி செய்வதில்லை.

விமானி வேலை சந்தையில் இன்று என்ன நடக்கிறது?

2026 ஆம் ஆண்டின் சந்தையானது, கணிசமான நீண்ட காலத் தேவையையும், பல்வேறு நிறுவனங்களின் வெவ்வேறு ஆள்சேர்ப்புத் திட்டங்களையும் ஒருங்கே கொண்டுள்ளது. முக்கிய அமெரிக்க விமான நிறுவனங்கள் சுமார் 8,000 விமானிகளைப் பணியமர்த்தும் என எதிர்பார்க்கப்படுகிறது, அதே நேரத்தில் தனிப்பட்ட விமான நிறுவனங்கள் தங்களின் சொந்த இலக்குகளை அறிவித்துள்ளன. 2024 ஆம் ஆண்டின் பிற்பகுதியிலும் 2025 ஆம் ஆண்டிலும் ஆள்சேர்ப்பு வேகம் குறைந்திருந்ததால், ஆள்சேர்ப்பு நடவடிக்கைகள் சீராக இல்லை. விண்ணப்பதாரர்கள், திட்டமிடப்பட்ட ஆள்சேர்ப்பை தற்போதைய காலிப்பணியிடங்களிலிருந்து வேறுபடுத்திப் பார்க்க வேண்டும், மேலும் விமான நிறுவனம், பிராந்திய, சரக்கு மற்றும் இராணுவப் பணிகளைத் தனித்தனியாகக் கருத்தில் கொள்ள வேண்டும்.

தற்போதுள்ள விமானிகளின் எண்ணிக்கையுடன் ஒப்பிடுகையில், அமெரிக்காவிற்கு எத்தனை விமானிகள் தேவை?

ஒரு மதிப்பீட்டின்படி, 2026-ல் அமெரிக்காவில் 24,000 விமானிகள் பற்றாக்குறை ஏற்படும். இது, கணிக்கப்பட்ட தேவையானது, கிடைக்கக்கூடிய விநியோகத்தை அந்த அளவிற்கு மிஞ்சுகிறது என்பதைக் குறிக்கிறது. மற்றொரு தனி மதிப்பீடு, 2030-க்குள் அமெரிக்காவில் ஒட்டுமொத்தமாக 28,126 விமானிகள் பற்றாக்குறை ஏற்படும் என்று கணிக்கிறது. இந்த புள்ளிவிவரங்கள் வெவ்வேறு கால அளவுகளைப் பயன்படுத்துவதால், இவற்றை ஒன்றாகக் கூட்டக்கூடாது. ஒவ்வொரு பதவிக்கும் தகுதிகளும், ஆள்சேர்ப்புத் தேவைகளும் வேறுபடுவதால், இவை இரண்டுமே ஒவ்வொரு நிறுவனத்திற்கும் தற்போது கிடைக்கும் விமானிகளின் சரியான எண்ணிக்கையைத் தருவதில்லை.

அமெரிக்காவில் விமானிகள் பற்றாக்குறை ஏற்படுவதற்கான முக்கிய காரணங்கள் யாவை?

இந்த இடைவெளி, விமானிகளின் ஓய்வு, விமானச் சேவைக்கான தேவை, விமானங்களின் வளர்ச்சி, மற்றும் அவர்களுக்குப் பதிலாக வருபவர்களுக்குப் பயிற்சி அளித்துத் தகுதிப்படுத்த ஆகும் நேரம் போன்ற பல காரணிகளைப் பிரதிபலிக்கிறது. ATP வழித்தடத்திற்கு கணிசமான விமான அனுபவமும் தேவைப்படுகிறது, மேலும் வர்த்தகச் சான்றிதழுக்குப் பிறகு அனுபவத்தை வளர்த்துக் கொள்வதில் தொடக்க நிலை விமானப் பணிகளும் அடங்கும். பெருந்தொற்று, விமான நிறுவனங்களின் ஆள்சேர்ப்பு மற்றும் பணியாளர் திட்டமிடலுக்கு இடையூறு விளைவித்தது. நிறுவனங்கள் தீவிரமாக ஆள்சேர்ப்புப் பணிகளில் ஈடுபட்டிருந்தாலும், இந்தக் காரணிகள் அனைத்தும் சேர்ந்து, புதிய மாணவர்கள் தகுதியான வேட்பாளர்களாக ஆவதற்கு நேரம் எடுக்கும் என்பதை உணர்த்துகின்றன.

அடுத்த பத்தாண்டுகளில் எத்தனை விமானிகள் ஓய்வு பெறுவார்கள் என எதிர்பார்க்கப்படுகிறது?

இந்த தசாப்தத்தின் இறுதிக்குள் 17,000-க்கும் மேற்பட்ட அமெரிக்க விமானிகள் கட்டாய ஓய்வு பெறும் வயதை எட்டுவார்கள் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது. இந்த எண்ணிக்கை, அனைத்து விமானிப் பணிகளிலிருந்தும் எதிர்பார்க்கப்படும் மொத்தப் பணி விலகலைக் குறிக்காமல், வயது வரம்பை எட்டும் விமானிகளை விவரிக்கிறது. விமான நிறுவனங்களைப் பொறுத்தவரை, ஓய்வு என்பது மாற்றுத் தேவையை உருவாக்குகிறது, ஆனால் ஒவ்வொரு பணியிடமும் செயல்பாட்டுத் தேவைகள் மற்றும் விண்ணப்பதாரரின் தகுதிகளைப் பொறுத்தே அமைகிறது. எனவே, ஓய்வு குறித்த கணிப்புகள் தற்போதைய காலிப் பணியிடங்களின் நேரடி எண்ணிக்கையல்ல, மாறாக ஒரு முக்கியப் பணியாளர் தொகுதி குறிகாட்டியாகும்.