Kakšna je trenutna stopnja uspešnosti pri preverjanju znanja za praktične teste FAA?

Stopnja uspešnosti pri prvem poskusu preverjanja znanja na nacionalni ravni se iz leta v leto giblje v precej ozkem razponu, pri čemer kandidati za zasebne pilote opravijo preizkus nižje kot kandidati za komercialne pilote ali ATP v prvem poskusu, na podlagi Statistika ameriških civilnih letalcev FAAČe ste do praktičnega izpita oddaljeni le nekaj tednov, najpomembnejša številka ni nacionalno povprečje. Gre za stopnjo za vaš specifični certifikat, saj je razlika med preverjanjem za zasebnega pilota in začetnim izpitom CFI dovolj velika, da spremeni način, kako bi morali trenutno preživljati čas za priprave.

Tukaj je opisano, kaj ti podatki dejansko pomenijo za vas, ko načrtujete svoje zadnje tedne usposabljanja:

• Kandidati za prvi naziv zasebnega pilota in CFI imajo najpogosteje neuspehe v prvem poskusu, kar je v veliki meri povezano z uspešnostjo ustnega izpita in doslednostjo pri manevrovanju, ne pa s surovimi spretnostmi upravljanja s krmilnimi palicami in krmilom.
• Cene dodatnih komercialnih in instrumentalnih preizkusov so običajno nekoliko višje, kar odraža kandidate, ki so že opravili enega ali več praktičnih preizkusov in poznajo postopek.
• Stopnje uspešnosti pri izpitu ATP imajo koristi od strožjih predpogojev (ure, usposabljanje ATP-CTP), ki izločijo premalo pripravljene kandidate, še preden sploh dosežejo DPE.

Pro Nasvet: Preden se dogovorite za kontrolno vožnjo, povprašajte inštruktorja o interni stopnji uspešnosti prvega izpita na vaši šoli. Šola, ki natančno spremlja to številko, je običajno tista, ki aktivno trenira v smeri tega cilja.

Ključni izdelki

Uspeh prvega poskusa preverjanja je veliko bolj odvisen od priprave na ustni izpit, natančnosti dokumentacije in dosledne pogostosti usposabljanja kot samo od surovih ur letenja.

Kazalo

• Stopnja uspešnosti preverjanja znanja glede na potrdilo: zasebno, komercialno in ATP
• Kako se primerjajo instrumentalna, večmotorna in CFI preverjanja?
• So se cene vozovnic Checkride v zadnjih nekaj letih spremenile?
• Ali imajo DPE-ji in inšpektorji FAA različne stopnje uspešnosti?
• Kaj dejansko povzroča večino napak pri preverjanju?
• Kako se morate pripraviti v zadnjih tednih pred kontrolnim pregledom?
• Od kod dejansko prihajajo številke Checkride Pass-Rate?
• Ali se cene izpitov Checkride razlikujejo glede na regijo ali lokacijo testiranja?
• Ali starost ali izkušnje z letenjem vplivajo na rezultate preverjanja?
• Kaj pravijo nedavno uspešni kandidati, da je delovalo?
• Koliko ur letenja ima večina kandidatov pred preverjanjem?
• Koliko vpliva osebnost izpraševalca na vaš checkride?
• Ste pripravljeni izboljšati svoje možnosti v prvem poskusu?
• Viri

Stopnja uspešnosti preverjanja znanja glede na potrdilo: zasebno, komercialno in ATP

Vsi preizkusi znanja ne predstavljajo enakega tveganja za neuspeh. Podatki FAA o civilnih letalcih, razčlenjeni po stopnjah certifikata, kažejo dosleden vzorec: prej ko ste v pilotski karieri, večja je verjetnost, da vam ne bo uspelo v prvem poskusu.

Zasebni pilot Kandidati se soočajo z najtežjim začetnim preizkusom glede na njihovo raven izkušenj, predvsem zato, ker je to njihova prva izkušnja z ustnim poukom in letenjem pod resničnim pritiskom ocenjevanja. Večina neuspehov izvira iz slabega poznavanja zračnega prostora, vremenskih minimumov ali nezmožnosti razlage izračunov zmogljivosti in ne iz dejanske nezmožnosti letenja letala. Izpraševalci redno poročajo, da kandidati sicer brez težav izvedejo strm zavoj, vendar se ustavijo, ko jih prosijo, da utemeljijo odločitev o uspehu/neuspehu z uporabo dejanskih pogojev.

Komercialni pilot Kandidati običajno dosegajo boljše številke. V tej fazi je večina kandidatov že preživela eno srečanje z DPE, vedo, kako je na ustnem izpitu, in so svoje manevre izpilili do komercialnih standardov natančnosti (pomislite na strožje tolerance pri lestencih, leni osmici in 180-stopinjskih obratih ob izklopu). Napake, ki se zgodijo, se običajno kopičijo okoli toleranc manevrov in ne zaradi vrzeli v znanju.

ATP Kandidati, nekoliko neintuitivno, pogosto opravijo izpite z višjo stopnjo uspešnosti kot novi piloti. Zahteva po usposabljanju ATP-CTP in minimalno število ur pomenita, da kandidati prispejo z veliko več časa letenja in izpostavljenosti posadki v okolju. Priprava bi morala poudariti:

• Globina sistemov na določenem letalu ali simulatorju, ki se uporablja za preizkus
• Upravljanje virov posadke in disciplina pri poučevanju
• Postopki natančnih instrumentov pod realnim časovnim pritiskom

Kako se primerjajo instrumentalna, večmotorna in CFI preverjanja?

Dodatne ocene in začetnice CFI imajo vsaka svojo lastnost glede stopnje uspešnosti, njihovo združevanje s primarnimi certifikati pa prikriva uporaben signal.

Naš rating instrumenta Preizkusi checkride so nekaj bistveno drugačnega od zasebnega ali komercialnega preizkusa: vaša sposobnost natančnega letenja ob hkratnem obvladovanju mentalne obremenitve, ki je večina pilotov VFR še ni izkusila. Napake običajno izvirajo iz proceduralnih napak (izvedba neuspelega prileta, vstopi v čakalno vrsto) in ne iz surovega nadzora letala. Priprava bi morala močno vplivati ​​na odločanje po pravilih IFR in postopke prileta, ne le na natančnost sledenja kazalcu.

Večmotorni Dodatna preverjanja so običajno krajša in bolj tehnično osredotočena. Tako v ustnem kot v letalskem delu prevladujejo postopki ob izklopu motorja, poznavanje vizualnih meteoroloških razmer (VMC) in poznavanje sistemov, specifičnih za dvojni motor. Ker so številna preverjanja večmotornih motorjev dodatki in ne začetni certifikati, kandidati pogosto podcenjujejo poglobljenost ustnega preverjanja zmogljivosti enomotornih motorjev.

Naš Začetnica Sodišča prve stopnje izstopa. Med izpraševalci velja za enega najzahtevnejših preizkusov znanja na poti do certificiranja, ne zato, ker bi bilo letenje težje, ampak zato, ker mora kandidat poučevanje vsakega manevra med njegovim izvajanjem. Rezultati so močno odvisni od dveh komponent:

• Osnove poučevanja (FOI), preverjene s pogovorom in ne z učenjem na pamet
• Kakovost poučevanja demonstracij, kjer izpraševalci ocenjujejo strukturo lekcije in jasnost razlage prav tako kot letalske spretnosti

Kandidat za nagrado CFI, ki lepo leti z "lazy osmerico", vendar pri poučevanju jezika ne zna razložiti aerodinamike, ki stoji za njo, ima veliko večjo verjetnost, da bo propadel, kot tisti, ki jo leti ustrezno in hkrati jasno pripoveduje.

So se cene vozovnic Checkride v zadnjih nekaj letih spremenile?

Stopnje uspešnosti praktičnih izpitov se iz leta v leto ne spreminjajo pretirano. Analiza podatkov FAA, ki jo je izvedla AOPA, kaže, da se pri večini certifikatov na splošno gibljejo v stabilnem razponu, pri čemer komercialne stopnje in stopnje CFI ostajajo še posebej stabilne skozi čas. Izjema, ki jo je vredno spremljati, je število zasebnih pilotov. Spremljanje v panogi je pokazalo nedavno umiritev stopenj prvih poskusov zasebnih pilotov, čeprav se splošna izdaja novih certifikatov povečuje, kar je trend, dokumentiran v Jason Blairjeva analiza podatkov o uspešnosti izpitov.

Nekaj ​​sil ponavadi poganja gibanje iz leta v leto:

1. Cikli zaposlovanja v letalskih družbah. Pri porastu zaposlovanja se izkušeni zasebni piloti hitreje zaposlijo v letalskih prevoznikih, zaradi česar naslednji val zasebnih pilotov usposabljajo novejši, manj izkušeni inštruktorji.
2. Razpoložljivost in delovna obremenitev DPE. Pomanjkanje imenovanih izpraševalcev v regiji lahko stisne urnik, zaradi česar so kandidati včasih prisiljeni opravljati izpit, še preden so popolnoma pripravljeni, samo da bi usposabljanje teklo naprej.
3. Število prijavljenih se poveča. Po pandemiji je porast usposabljanja hkrati spodbudil več kandidatov, ki so prvič vstopili v letalske šole, kar je zmanjšalo povprečno raven izkušenj med inštruktorji.

Za vas je praktična posledica preprosta: če ima vaše lokalno območje zaostanek pri DPE, v svoj urnik vključite dodaten rezervni prostor, namesto da testirate na prvem razpoložljivem terminu, ne glede na pripravljenost.

Ali imajo DPE-ji in inšpektorji FAA različne stopnje uspešnosti?

Da, in ta vrzel je ena bolj napačno razumljenih številk v razpravah o preverjanju. Sekundarno poročanje o podatkih FAA je pokazalo na opazne razlike med stopnjami uspešnosti, ko preizkus izvaja inšpektor, v primerjavi s tistimi, ki jih izvaja imenovani pilotni izpraševalec, pri čemer testi, ki jih izvajajo inšpektorji, včasih potekajo na različnih ravneh odobritve kot tisti, ki jih izvajajo DPE.

Preden se preveč poglobite v to vrzel, razumite omejitev: inšpektorji preizkušajo veliko manjši, manj reprezentativen vzorec prosilcev, pogosto v nenavadnih okoliščinah, ponovnih preizkusih, povezanih z izvrševanjem, ali posebnih preiskovalnih scenarijih. Uradniki za preprečevanje kriminala (DPE) obravnavajo veliko večino rutinskih praktičnih preizkusov, zato njihovo število veliko natančneje odraža splošno populacijo prosilcev.

Kaj to pomeni za vas:

• Ne predvidevajte, da je DPE "lažja" pot kot inšpektor FAA. Velikosti vzorcev in profili kandidatov niso primerljivi.
• Osredotočite se na ugled ocenjevalca in slog komunikacije znotraj lokalne skupine DPE, namesto da bi se ukvarjali s statistiko DPE v primerjavi z inšpektorjem.
• Če ima vaša šola organ za samoocenjevanje, interni pregledi to spremenljivko v celoti odpravijo, saj ohranjajo celoten postopek in uporabljene standarde dosledne in znane.

Kaj dejansko povzroča večino napak pri preverjanju?

Ustni izpit povzroči več prepirov, kot večina kandidatov pričakuje, ne zato, ker je zasnovan tako, da vas zavede, ampak zato, ker takoj razkrije naučene odgovore. Izpraševalci so usposobljeni za iskanje odgovorov po vnaprej pripravljenem scenariju in PilotPointerjeva navodila za pripravo ugotavlja, da najmočnejši kandidati ustni izpit obravnavajo kot pogovor, pri čemer se prosto sklicujejo na ACS, Priročnik za letenje letal ali Priročnik za pilote, namesto da bi poskušali vsega recitirati na pamet.

Pogosti vzorci napak vključujejo:

• Napake v papirjih: manjkajoča potrdila, potečeno zdravniško potrdilo ali nepopolna vloga IACRA, ki ustavi test, še preden se sploh začne.
• Nedoslednost manevrovKandidat v praksi uspešno izvede manever, vendar pod pritiskom ocenjevanja izgubi nadzor nad višino ali smerjo, ker ni nikoli vadil gladkega okrevanja po nekoliko napačnem vstopu.
• Šibko odločanje v letalstvu (ADM): podajanje učbeniškega odgovora na vprašanje iz scenarija namesto glasnega pregleda dejanske ocene tveganja.

Pro Nasvet: Ko izpraševalec postavi vprašanje o scenariju, povejte svoje misli. Odgovor »Preveril bi AWOS, ga primerjal z mojimi osebnimi minimalnimi zahtevami in tukaj je razlog« je veliko boljši kot enobesedni odgovor, tudi če je končna odločitev enaka.

Kako se morate pripraviti v zadnjih tednih pred kontrolnim pregledom?

Strukturirana vzletno-pristajalna steza vedno premaga natrpavanje v zadnjem trenutku. Tukaj je zaporedje priprav, ki prikazuje, kako ocenjevalci dejansko ocenjujejo:

1. Tri do štiri tedne predZ inštruktorjem se pogovorite o temah ustnega izpita, pri čemer se osredotočite na področja, ki jih ACS navaja kot zahtevano znanje, ne le na tisto, kar je v vaših učnih gradivih.
2. Dva do tri tedne vnaprejVsak manever na seznamu nalog ACS izvedite vsaj dvakrat v skladu s standardom, pri čemer bodite posebej pozorni na izhod iz nepopolnih vnosov in ne le na čiste ponovitve.
3. En teden zunajIzvedite celotno simulacijo preverjanja znanja, ustnega dela in letenja, idealno z drugim inštruktorjem kot vašim običajnim, da simulirate neznano dinamiko izpraševalca.
4. Zadnjih 48 urZberite si paket dokumentov in ga le na kratko pregledajte, ne pa se lotite novega gradiva.

Vaš kontrolni seznam dokumentov mora vključevati:

• Osebni dokument s sliko, ki ga je izdala vlada, in pilotsko dovoljenje (če je primerno)
• Veljavno zdravniško spričevalo ali kvalifikacija BasicMed
• Vsa potrebna potrdila, preverjena glede na Zahteve za upravičenost po 14 CFR 61.43
• Izpolnjena prijava IACRA in potrditvena številka
• Potrdilo o plovnosti zrakoplova, registracija in trenutni vnosi v ladijski dnevnik, ki kažejo zahtevane preglede

Na dan izpita pridite zgodaj, profesionalno pozdravite izpraševalca in predizpitni napotki obravnavajte kot prvo priložnost za demonstracijo organiziranega razmišljanja in ne kot formalnost, ki jo morate opraviti na hitro.

Pro Nasvet: Jutro pred kontrolnim letom ni čas za pregled novih predpisov. Namesto tega ga posvetite pregledu vnosov v dnevnik letalstva in stanju vzdrževanja letala, saj se prav tam skrivajo presenečenja s papirji.

Od kod dejansko prihajajo številke Checkride Pass-Rate?

Vsaka številka v tem članku izhaja iz statistike ameriških civilnih letalcev FAA, letnega nabora podatkov agencije, ki zajema izdajo certifikatov in rezultate praktičnih testov, razvrščenih po kategorijah in ocenah. FAA objavlja tudi standarde testiranja prek standardov za certificiranje letalcev, ki natančno določajo, kaj morajo izpraševalci oceniti med ustnim in letalskim delom.

»Stopnja uspešnosti v prvem poskusu« posebej upošteva kandidate, ki so opravili izpit v prvem poskusu, pri čemer so izključeni ponovni testi po prekinitvi ali neuspehu. Ta razlika je pomembna, ker se kandidat, ki ne opravi ene naloge in se vrne nekaj dni kasneje, da bi opravil test, šteje drugače kot tisti, ki ga opravi brezhibno v prvem poskusu.

Če želite sami preveriti trenutne številke:

Upoštevajte, da testi, ki jih izvaja DPE, in testi, ki jih izvaja inšpektor, niso prikazani v enakem kontekstu, kar je podrobneje opisano zgoraj.

Ali se cene izpitov Checkride razlikujejo glede na regijo ali lokacijo testiranja?

Regionalne razlike so resnične, čeprav FAA ne objavlja jasne razčlenitve stopenj uspešnosti po posameznih državah za javno uporabo. Razlike večinoma povzročajo posredni dejavniki: gostota izpraševalcev, kompleksnost okolja za usposabljanje in lokalni vremenski vzorci.

Prometna metropolitanska območja z zračnim prostorom razreda B ali C običajno proizvajajo kandidate, ki se bolj počutijo s kompleksnimi komunikacijami in zaporedjem prometa, preprosto zato, ker se v tem okolju vsakodnevno usposabljajo. Podeželska območja z enostavnejšim zračnim prostorom lahko kandidate manj usposobijo za delo v radijskih okoljih z veliko obremenitvijo, kar se včasih kaže kot oklevanje med letom.

Florida, še posebej osrednja Florida, ponuja okolje za usposabljanje, ki spodbuja doslednost: relativno stabilno vreme večino leta, visoka gostota prometa okoli večjih letališč za realistično delo na radiu in koncentracija izpraševalcev, ki so seznanjeni z letalskimi šolami z velikim številom udeležencev. Regije z ostrejšimi zimami imajo pogosto skrajšana obdobja usposabljanja, zaradi česar je treba naglo načrtovati termine blizu datumov testov, kar je pritisk na razporejanje, ki je povezan z nižjo pripravljenostjo ne glede na dejanske sposobnosti kandidata.

Praktični namig: če trenirate nekje z omejenimi vremenskimi okviri ali majhnim številom DPE, si ustvarite dodaten časovni rezervni prostor, namesto da bi predpostavljali, da nacionalna povprečja veljajo enakomerno povsod.

Ali starost ali izkušnje z letenjem vplivajo na rezultate preverjanja?

Izkušnje z letenjem so pomembnejše od starosti, čeprav sta ti dve pogosto povezani na načine, ki oblikujejo rezultate. Kandidati, ki trenirajo v enakomernem, doslednem tempu, več ur na teden, si običajno bolje zapomnijo postopke in manevre kot tisti, ki raztezajo trening skozi več mesecev z dolgimi premori med lekcijami.

Študenti, ki se želijo uveljaviti v karieri, v pospešenih programih pogosto prekašajo rekreativne študente pri rezultatih prvega poskusa, ne zato, ker bi bili po naravi bolj nadarjeni, temveč zato, ker gosti, zaporedni dnevi usposabljanja preprečujejo upad spretnosti, do katerega pride, ko med lekcijami minejo tedni. Kandidat za zasebnega pilota, ki leti dvakrat tedensko šest mesecev, se pri vsaki vadbi ponovno uči osnov; tisti, ki leti vsak dan šest tednov, si ustvari zagon, ki se prenese neposredno na kontrolno vožnjo.

Starejši študenti, ki so spremenili kariero, včasih s seboj prinesejo močnejšo disciplino pri opravljanju testov in življenjske izkušnje z zahtevnimi ocenami (vojaška preteklost, predhodni izpiti za strokovno licenciranje), kar lahko izravna manj mišičnega spomina. Mlajši študenti se pogosto hitreje prilagodijo veščinam upravljanja z letalom, vendar bodo morda potrebovali več usposabljanja na področju presoje in komunikacije, ki ju zahteva ustni izpit. Noben vzorec ni zagotovilo, vendar inštruktorji, ki so usposobili na stotine kandidatov, dosledno poudarjajo pogostost usposabljanja in ne starosti kot močnejši napovedovalec uspeha v prvem poskusu.

Kaj pravijo nedavno uspešni kandidati, da je delovalo?

Pogovorite se z inštruktorji, ki so skozi preizkuse znanja že preizkusili na desetine učencev, in pri kandidatih, ki jih preizkus opravijo brezhibno v prvem poskusu, se vedno znova pojavljajo iste navade.

Ustni izpit obravnavajo kot vajo, ne kot enkraten dogodek. Kandidati, ki v tednih pred izpitom načrtujejo dva ali tri poskusne ustne izpite z različnimi inštruktorji, se seznanijo z različnimi slogi spraševanja, kar jim omogoča prilagodljivost, ki jo zahtevajo pravi izpraševalci.

Preveč se pripravljajo na svoj najšibkejši manever, namesto da bi izpilili najmočnejšega. Inštruktorji dosledno ugotavljajo, da kandidati, ki prepoznajo svojo najnevarnejšo nalogo, pa naj gre za strme spiralne vstope ali pristanke na kratkih vzponih, in jo nesorazmerno vadijo, na splošno odidejo z manj živci.

Spijo in jedo, kot da bi bil običajen dan za trening, ne pa za posebno priložnost. Tesnobno preživljanje noči pred kontrolo pravil bolj škoduje rezultatu kot pa mu pomaga.

Nenazadnje uspešni kandidati obravnavajo ocenjevalca kot kolega, ki ocenjuje njihovo presojo, ne pa kot nasprotnika, ki išče napake. Ta miselni premik spremeni, kako samozavestno pripovedujejo odločitve med ustnim izpitom, kar ocenjevalci dosledno razumejo kot znak pristne usposobljenosti.

Koliko ur letenja ima večina kandidatov pred preverjanjem?

Kandidati za zasebnega pilota običajno pridejo na kontrolno vožnjo z več urami, kot jih določa minimum FAA, ki znaša 40, saj večina letalskih šol in inštruktorjev predvideva rezervni čas za odpovedi zaradi vremenskih razmer, obvladovanje manevrov in zahteve glede preletov. Pospešeni programi z doslednimi dnevnimi urniki običajno približajo študente regulativnemu minimumu pripravljenosti, saj gosto usposabljanje zmanjša upadanje spretnosti, ki običajno zahteva dodatne ure.

Kandidati za komercialno letenje potrebujejo bistveno več izkušenj v skladu z zahtevami 14 CFR, in do te faze ima večina kandidatov že več kot 190 ur letenja, pogosto vključno s časom letenja na kompleksnih ali visokozmogljivih letalih, odvisno od njihove poti usposabljanja. Kandidati za dodatno instrumentalno letenje morajo običajno zabeležiti zahtevane ure instrumentalnega letenja, bodisi dejanskega bodisi simuliranega, še preden jih inštruktor sploh podpiše na izpit.

Vzorec, ki je najpomembnejši za vaše lastno načrtovanje: skupno število ur samo po sebi ne napoveduje uspeha preverjanja znanja tako dobro kot to, kako nedavno in kako dosledno so bile te ure letene. Kandidat z natanko minimalnim številom ur letenja v osmih intenzivnih tednih se pogosto pod pritiskom ocenjevanja bolje odreže kot tisti, ki je v celem letu zbral več ur z dolgimi premori od usposabljanja med poleti.

Koliko vpliva osebnost izpraševalca na vaš checkride?

Slog izpraševalca se razlikuje bolj, kot večina kandidatov pričakuje, in na to spremenljivost se je vredno pripraviti, namesto da bi upali na določen tip osebnosti. Nekateri izpitniki izvajajo strogo načrtovan ustni izpit, pri čemer se področja ACS po vrsti premikajo z minimalnim klepetom. Drugi imajo raje pogovorni slog, ki temelji na scenarijih, in vpletajo vprašanja o znanju v simulirano razpravo o načrtovanju med državami.

Noben od pristopov ni lažji ali težji glede na uporabljeni standard, saj vsak izpraševalec dela z istim sistemom ACS, ne glede na osebni slog. Spremeni se le to, kako udobno se boste počutili, če ste vadili le z eno obliko spraševanja. Kandidat, ki je vadil le hitra vprašanja in odgovore, lahko zmede izpraševalec, ki ima raje počasnejši, pripovedni slog ustnega izpita, čeprav je dejansko znanje, ki se preverja, enako.

Najboljša obramba je izpostavljenost. Usposabljanje z več kot enim inštruktorjem v tednih pred izpitom ali prisotnost na pripravljalnih urah za ustni izpit s sodelavci vas pred pravim izpitom izpostavi različnim ritmom spraševanja. Šole s samoocenjevalno avtoriteto imajo tukaj pogosto prednost, saj se učenci ves čas usposabljajo in opravljajo izpite po doslednih standardih, kar zmanjšuje faktor presenečenja, ki ga povzroči srečanje z neznanim slogom izpraševalca prvič na dan izpita.

Sporočilo iz akademije

Leta spremljanja rezultatov študentov v primerjavi s standardi ACS so nas naučila predvsem ene stvari: stopnja uspešnosti se izboljša, ko so urniki usposabljanja gosti in dosledni, ne pa ko se raztezajo, da bi "prihranili denar" na lekcijo. Svoje urnike in združevanje inštruktorjev prilagajamo natančno tako, da upoštevamo tukaj opisane trende FAA, ker podatki odražajo to, kar vidimo v vadbenem prostoru vsak teden.

— Rainer

Ste pripravljeni izboljšati svoje možnosti v prvem poskusu?

Če vam vse zgoraj navedeno kaj pove, je to, da doslednost in interni standardi vedno premagajo razpršeno razporejanje in neznane izpraševalce. Flightschoolusa ima avtoriteto za samoocenjevanje, kar pomeni, da se preverjanja izvajajo interno, namesto da se tedne čaka na prosto mesto zunanjega izpraševalca, in isti inštruktorji, ki so vas usposabljali, razumejo standard, ki ga bo uporabil vaš izpraševalec.

Študenti pospešeno pot od licence zasebnega pilota do licence ATP opravijo v samo 111 urah z doslednim dnevnim letenjem, ki preprečuje upad spretnosti zaradi raztegnjenih urnikov. Če tehtate, ali vam trenutni tempo usposabljanja daje resne možnosti za čist let v prvem poskusu, obiščite Stran s programi usposabljanja Flightschoolusa da si ogledate trenutne možnosti tečajev in začnete pogovor o vpisu.

Viri

• Statistika ameriških civilnih letalcev FAA
• Priprava na preizkus znanja za zasebnega pilota: praktičen načrt za samozavesten uspeh » PilotPointer