डीएमई कसे कार्य करते: अंतर मोजण्याच्या उपकरणांविषयी वैमानिकाचे मार्गदर्शक

प्रत्येक इन्स्ट्रुमेंट शिकणाऱ्या विद्यार्थ्याच्या पहिल्या DME धड्यात एक प्रश्न उपस्थित होतो, जो वरवर पाहता सोपा वाटतो: पॅनेलमधील एका बॉक्सला तुम्ही जमिनीवरील स्टेशनपासून नेमके किती दूर आहात हे कसे कळते? याचे उत्तर जादू किंवा सॅटेलाइट सिग्नल्स नाही. हा एक अचूक रेडिओ टायमिंगचा खेळ आहे, जो १९४० च्या दशकापासून विश्वसनीयपणे चालत आला आहे.

बहुतेक स्पष्टीकरणे कॉकपिटमधील पायलटसाठी सर्वात महत्त्वाचा भाग वगळतात. ते DME डिस्प्ले प्रत्यक्षात काय दाखवतो याच्याशी संबंध न जोडता सिद्धांताचे वर्णन करतात, किंवा त्याहूनही वाईट म्हणजे, ते स्लँट रेंजच्या समस्येकडे कानाडोळा करतात, जी लँडिंगच्या वेळी तुमची दिशाभूल करू शकते. DME कसे कार्य करते हे समजून घेणे म्हणजे त्यातील सुबक पल्स टायमिंग आणि डिस्प्लेवरील वाचनाला जमिनीपासूनचे अंतर समजणाऱ्या पायलटांना अडकवणारा भौमितिक सापळा, या दोन्ही गोष्टी समजून घेणे होय.

हा लेख रेडिओ चौकशी चक्र, प्रत्येक वैमानिकाने विचारात घेणे आवश्यक असलेली स्लँट रेंज भूमिती, आणि तुम्हाला विश्वसनीय स्थानाची माहिती देण्यासाठी DME हे VOR व ILS फ्रिक्वेन्सींसोबत कसे जोडले जाते, याचे सविस्तर विश्लेषण करतो. लेखाच्या शेवटी, त्या DME रीडिंगचा नेमका अर्थ काय आहे आणि त्यावर केव्हा शंका घ्यावी, हे तुम्हाला अचूकपणे समजेल.

अंतर मोजणारा रेडिओ पल्स

बहुतेक वैमानिक असे मानतात की, एकच रेडिओ पल्स ग्राउंड स्टेशनपर्यंत जाऊन परत यायला किती वेळ लागतो, हे मोजून DME काम करते. पण खरी कार्यप्रणाली त्या साध्या चित्रापेक्षा अधिक अचूक आणि अधिक रंजक आहे.

विमानाचा DME इंटरोगेटर एका विशिष्ट फ्रिक्वेन्सीवर पल्स जोड्यांचा प्रवाह प्रसारित करतो. ९६० – १२१५ मेगाहर्ट्झ बँडग्राउंड स्टेशन हे पल्स ग्रहण करते आणि ५० मायक्रोसेकंदांच्या निश्चित विलंबानंतर, वेगळ्या फ्रिक्वेन्सीवर स्वतःची पल्स जोडी परत पाठवते. हा हेतुपुरस्सर केलेला विलंबच महत्त्वाचा आहे. त्याशिवाय, ऑनबोर्ड कॉम्प्युटरला ग्राउंड स्टेशनचे उत्तर आणि यादृच्छिक रेडिओ गोंगाट किंवा परावर्तन यांमधील फरक ओळखता येणार नाही.

रिसीव्हर प्रेषणापासून ते ग्रहणापर्यंतचा एकूण येण्या-जाण्याचा वेळ मोजतो. तो त्यातून ज्ञात असलेला ५०-मायक्रोसेकंदांचा ग्राउंड स्टेशन विलंब वजा करतो, आणि मग उरलेल्या वेळेला दोनने भागतो. येणारा निकाल म्हणजे एकमार्गी प्रवासाचा वेळ, जो प्रकाशाच्या वेगाने थेट अंतरात रूपांतरित होतो.

ही प्रक्रिया दर सेकंदाला शेकडो वेळा पुनरावृत्त होते. डीएमई संगणक या मोजमापांची सरासरी काढून अंतराचे एक स्थिर आणि अद्ययावत होणारे वाचन तयार करतो. ही प्रणाली इतकी वेगवान आहे की वैमानिकाला स्वतंत्र गणनांची मालिका न दिसता, एक सलग संख्या दिसते.

या रचनेची खासियत ही आहे की, विमानच सर्व हिशोब करते. जमिनीवरील केंद्र फक्त ऐकते आणि प्रतिसाद देते. या विषमतेमुळे जमिनीवरील उपकरणे एकाच वेळी अमर्याद विमानांना सेवा देऊ शकतात, ज्यात प्रत्येक विमान स्वतंत्रपणे स्वतःचे अंतर मोजते.

जमिनीवरील अंतरापेक्षा तिरकस पल्ला अधिक महत्त्वाचा का असतो

तुमच्या DME वर दाखवलेले अंतर खोटे असते, किंवा निदान बहुतेक वैमानिकांना वाटते तसे ते सत्य नसते. तो आकडा तुमच्या विमानापासून ग्राउंड स्टेशनपर्यंतची कर्णरेषा दर्शवतो, पृथ्वीच्या पृष्ठभागावरील आडवे अंतर नव्हे.

जेव्हा त्याचे महत्त्व सर्वात कमी असते, तेव्हाच हा फरक सर्वाधिक महत्त्वाचा ठरतो. जास्त उंचीवर आणि स्टेशन दूर असताना, तिरकस पल्ला (स्लँट रेंज) आणि जमिनीवरील अंतर (ग्राउंड डिस्टन्स) यांमधील फरक नगण्य असतो. परंतु अगदी जवळ, विशेषतः लँडिंगच्या वेळी, ही त्रुटी प्रत्यक्ष कार्यवाहीच्या दृष्टीने लक्षणीय बनते.

कल्पना करा की तुम्ही जमिनीपासून दहा हजार फूट उंचीवर असताना, तुमचे DME रीडिंग पाच मैल आहे. याची रचना एका काटकोन त्रिकोणासारखी आहे: उंची ही एक बाजू, जमिनीवरील अंतर ही दुसरी बाजू आणि DME रीडिंग हा कर्ण आहे. त्या पाच मैलांच्या तिरकस अंतराचा अर्थ असा आहे की, जमिनीवरील प्रत्यक्ष अंतर सुमारे साडेचार मैलांच्या जवळ आहे. तुम्ही जितके उंच जाल, तितकी ही त्रुटी अधिक स्पष्ट होते.

यामुळेच अप्रोच प्लेट्सवर उंचीच्या मर्यादांसह डीएमई अंतराच्या आवश्यकता दर्शविल्या जातात. ज्या प्रक्रियेमध्ये एका विशिष्ट फिक्सवर डीएमई आवश्यक असते, ती प्रक्रिया असे गृहीत धरते की तुम्ही एका विशिष्ट उंचीवर आहात. जर तुम्ही प्रक्रियेच्या डिझाइन उंचीपेक्षा जास्त उंचीवर असाल, तर तुम्ही संबंधित जमिनीवरील स्थानावर पोहोचण्यापूर्वीच डीएमई अंतर गाठाल. मिस्ड अप्रोच पॉइंट्स आणि स्टेपडाउन फिक्सेस हे संबंध समजून घेण्यावर अवलंबून असतात.

The डीएमईवरील सीएफआय नोटबुक भूमिती स्पष्टपणे समजावून सांगते, पण खरा धडा अप्रोच करताना मिळतो. टायमिंग आणि सिक्वेन्सिंगसाठी DME रीडिंगवर विश्वास ठेवा, पण नेहमी तुमच्या उंचीशी आणि प्रोसिजर डिझाइनशी त्याची पडताळणी करा. स्लँट रेंजमधील त्रुटी अंदाजित आणि व्यवस्थापनीय असते, पण त्याकडे दुर्लक्ष करणे शक्य नसते.

DME हे VOR आणि ILS फ्रिक्वेन्सींसोबत कसे जोडले जाते

DME आणि इतर नेव्हिगेशन साधनांमधील जोडणी ही सोयीची सुविधा नसून, रेडिओ स्पेक्ट्रम अनुपलब्ध होण्यापासून रोखणारी एक हेतुपुरस्सर वारंवारता व्यवस्थापन रणनीती आहे. जेव्हा पायलट VOR किंवा ILS वारंवारता निवडतो, तेव्हा DME रिसीव्हर कोणत्याही अतिरिक्त कृतीशिवाय आपोआप संबंधित चॅनेलवर ट्यून होतो. असे घडते कारण FAA विशिष्ट VOR आणि ILS वारंवारतांना विशिष्ट DME चॅनेल नेमून देते, ज्यामुळे एक-एक संबंध निर्माण होतो आणि स्वतंत्र ट्यूनिंगची गरज नाहीशी होते.

DME उपकरणे जवळजवळ नेहमीच VOR किंवा ILS ग्राउंड स्टेशन्सच्या शेजारीच स्थापित केलेली असतात. VOR किंवा ILS आपले नेव्हिगेशन सिग्नल VHF वरून प्रसारित करते, तर DME UHF बँडमध्ये कार्यरत असते. ही जोडणी यशस्वी ठरते कारण दोन्ही सिग्नल एकाच भौतिक स्थानावरून येतात, त्यामुळे DME द्वारे मोजलेले अंतर हे जोडलेल्या नेव्हिगेशन उपकरणाकडून मिळालेल्या बेअरिंग किंवा ग्लाइडपाथ माहितीशी थेट जुळते.

एकाच फ्रिक्वेन्सीवर कार्यरत असलेल्या जोडलेल्या स्टेशन्समधील व्यत्यय टाळण्यासाठी ही प्रणाली एक्स (X) आणि वाय (Y) चॅनल व्यवस्था वापरते. एक्स चॅनल्स एक विशिष्ट पल्स स्पेसिंग वापरतात, तर वाय चॅनल्स वेगळे स्पेसिंग वापरतात. यामुळे अनेक डीएमई (DME) स्टेशन्सना विमानाच्या रिसीव्हरला गोंधळात न टाकता एकच फ्रिक्वेन्सी वापरता येते. विमानाच्या इंटरोगेटरला माहित असते की त्याने कोणते चॅनल निवडले आहे आणि ते फक्त योग्य स्पेसिंग असलेल्या रिप्लाय पल्सेससाठीच ऐकते.

या जोडणीमुळेच ILS फ्रिक्वेन्सी ट्यून केल्यावर अप्रोच दरम्यान तुम्हाला अंतराची माहिती आपोआप मिळते. DME चॅनल ILS फ्रिक्वेन्सी असाइनमेंटमध्येच अंतर्भूत असतो. वैमानिकांना त्याबद्दल विचार करण्याची गरज नसते, सिस्टम ही जोडणी आपोआप हाताळते. परंतु, जेव्हा DME रीडआउट मिळत नसेल तेव्हा त्याची समस्या सोडवताना किंवा ज्या हवाई क्षेत्रात DME बंद केले जात आहे, तिथे उड्डाण करताना ही कार्यप्रणाली समजून घेणे महत्त्वाचे ठरते.

कसे ते अधिक सखोलपणे पाहण्यासाठी DME चॅनेल असाइनमेंट काम करतात विविध प्रकारच्या नौकानयन सहाय्यांमध्ये, ही प्रणाली कार्यरत ठेवण्यासाठी आवश्यक असलेल्या वारंवारतेच्या अचूक जोड्या तांत्रिक दस्तऐवजात उघड केल्या आहेत.

आयएलएस फ्रिक्वेन्सी ट्यून केल्यावर काय होते

तुम्ही ILS फ्रिक्वेन्सी डायल करताच, तुमच्या पॅनेलमधील DME इंटरोगेटर कोणत्याही अतिरिक्त इनपुटशिवाय सक्रिय होतो. या स्वयंचलित जोडणीमुळेच इन्स्ट्रुमेंट फ्लाइंग सुलभ होते; एकाच फ्रिक्वेन्सीच्या निवडीमुळे लोकलायझर गायडन्स आणि अप्रोचचा प्रत्येक टप्पा निश्चित करणारा डिस्टन्स रीडआउट, हे दोन्ही सुरू होतात.

नेव्हिगेशन रेडिओमध्ये ILS फ्रिक्वेन्सी ट्यून करा.

पूर्वी वर्णन केलेल्या पेअरिंग प्रणालीद्वारे DME चॅनेल त्या VHF फ्रिक्वेन्सीशी कायमस्वरूपी जोडले जाते. स्वतंत्र DME फ्रिक्वेन्सी नोंदणीची आवश्यकता नसते. रिसीव्हर ताबडतोब त्याच्या जोडलेल्या UHF चॅनेलवर संबंधित ग्राउंड स्टेशनचा शोध सुरू करतो.

DME रिसीव्हर जोडलेल्या चॅनेलवर लॉक होतो.

हे काही सेकंदात घडते. विमानाचा इंटरोगेटर जमिनीवरील स्टेशनच्या उत्तराची वाट पाहत असताना, नेमून दिलेल्या चॅनलवर पल्स पेअर्स प्रसारित करण्यास सुरुवात करतो. जर स्टेशन रेंजमध्ये असेल आणि थेट दृष्टीक्षेप मोकळा असेल, तर लॉक आपोआप होतो.

ग्राउंड स्टेशन पल्सच्या जोड्या पाठवून प्रतिसाद देते.

ठरलेल्या ५०-मायक्रोसेकंदांच्या विलंबानंतर, जमिनीवरील ट्रान्सपॉन्डर चौकशी वारंवारतेपेक्षा अचूक ६३ मेगाहर्ट्झने कमी असलेल्या वारंवारतेवर पल्सच्या जोड्या परत पाठवतो. विमानाचा रिसीव्हर पल्समधील अंतर आणि वेळ जुळवून या प्रतिसादांना वैध प्रतिसाद म्हणून ओळखतो.

विमान अंतराची गणना करते आणि ते दाखवते.

ऑनबोर्ड कॉम्प्युटर एकूण येण्या-जाण्याच्या वेळेतून ज्ञात ग्राउंड डिले वजा करतो, त्याला दोनने भागतो आणि मिळालेल्या उत्तराचे नॉटिकल मैलांमध्ये रूपांतर करतो. ती संख्या DME इंडिकेटरवर दिसते किंवा HSI वर दर्शविली जाते. प्रोफाइल किंवा प्लॅन व्ह्यूमध्ये जिथे ठळक रेषा तुटक रेषेत बदलते, ते पाहून तुम्ही मिस्ड अप्रोच पॉईंट ओळखू शकता. अप्रोच प्लेट.

फ्रिक्वेन्सी नोंदवण्यापासून ते स्थिर अंतराची नोंद घेण्यापर्यंतच्या या संपूर्ण प्रक्रियेला, हा परिच्छेद वाचायला लागणाऱ्या वेळेपेक्षाही कमी वेळ लागतो. यातच ऑटोमेशनला महत्त्व आहे. यामुळे तुम्हाला वेगवेगळे नेव्हिगेशन स्रोत सांभाळण्याऐवजी प्रत्यक्ष अप्रोचवर लक्ष केंद्रित करता येते.

प्रत्येक वैमानिकाला माहित असायला हव्यात अशा मर्यादा

डीएमई हे एक विश्वसनीय साधन आहे, परंतु त्याच्या काही कठोर भौतिक आणि कार्यात्मक मर्यादा आहेत, ज्या प्रत्येक वैमानिकाने उड्डाणाच्या महत्त्वाच्या टप्प्यांमध्ये त्याच्या वाचनावर विश्वास ठेवण्यापूर्वी आत्मसात केल्या पाहिजेत. सर्वात धोकादायक चूक म्हणजे, अंतराच्या प्रदर्शनाला कोणत्या गोष्टी विचलित करू शकतात हे न समजता, त्याला अंतिम सत्य मानणे.

• दृष्टीरेषेच्या आवश्यकतेमुळे भूभागाच्या मागे कमी उंचीवर रिसेप्शनला अडथळा येतो.
• उंचीनुसार तिरकस अंतरातील त्रुटी वाढते, ज्यामुळे जमिनीवरील अंतर जास्त दाखवले जाते.
• व्यस्त हवाई क्षेत्रात वारंवारतेच्या गर्दीमुळे स्पंद व्यत्यय येऊ शकतो.
• ग्राउंड स्टेशन बंद केल्यामुळे काही प्रदेशांमधील व्याप्ती कमी होते.
• इमारती किंवा पर्वतांवरून होणाऱ्या बहुमार्गी परावर्तनांमुळे चुकीचे वाचन निर्माण होते.
• DME सिग्नल नसल्यास अंतराची माहिती अजिबात मिळत नाही.

या यादीतून हे दिसून येते की, डीएमईच्या कमतरता नेमक्या त्याच परिस्थितीत केंद्रित आहेत जिथे वैमानिकांना त्याची सर्वाधिक गरज असते, म्हणजेच कमी उंचीवरील युद्धाभ्यास, भूभागावर उतरताना आणि जास्त वर्दळीच्या अंतिम ठिकाणी. हे तंत्रज्ञान मुळात भौतिकशास्त्राच्या नियमांमुळे मर्यादित आहे, रचनेतील त्रुटींमुळे नाही.

प्रत्येक अप्रोच दरम्यान इतर उपलब्ध स्रोतांच्या आधारे DME अंतराची पडताळणी करा. अनोळखी प्रदेशात किंवा व्यस्त हवाई क्षेत्रात उड्डाण करताना, माहिती द्या. विशिष्ट DME मर्यादा तुम्हाला माहितीची गरज पडण्यापूर्वीच त्या विमानतळाला लागू होणाऱ्या गोष्टी विचारात घ्या. मिळालेल्या माहितीला अंतिम सत्य न मानता, केवळ एक माहिती म्हणून माना.

वास्तविक परिस्थितीत डीएमईची अचूकता कशी टिकून राहते

बहुतेक वैमानिक असे गृहीत धरतात की DME ची अचूकता ही स्पेसिफिकेशन शीटवर छापलेला एक निश्चित आकडा असतो. वस्तुस्थिती अशी आहे की अचूकता परिस्थितीनुसार बदलते आणि प्रणालीची प्रत्यक्ष कामगिरी अशा घटकांवर अवलंबून असते, ज्यांचा मॅन्युअलमध्ये पूर्णपणे उल्लेख केलेला नसतो.

पल्स टायमिंगची अचूकता हा पाया आहे. राऊंड-ट्रिप कॅल्क्युलेशन योग्यरित्या कार्य करण्यासाठी, ग्राउंड स्टेशनच्या अंतर्गत घड्याळाने मायक्रोसेकंद-स्तरीय अचूकता राखणे आवश्यक आहे. मुसळधार पाऊस किंवा तापमान व्युत्क्रमणासारख्या वातावरणीय परिस्थितीमुळे पल्स सिग्नल विखुरला जाऊ शकतो, ज्यामुळे टायमिंगमध्ये लहान त्रुटी निर्माण होतात, ज्या जास्त अंतरावर वाढत जातात.

मल्टिपाथ इंटरफेरन्स हा एक छुपा घटक आहे. भूभागाची वैशिष्ट्ये, पर्वत, इमारती, अगदी जमिनीवरील मोठी विमानेसुद्धा DME सिग्नल परावर्तित करू शकतात, ज्यामुळे रिसीव्हर थेट पल्सऐवजी विलंबित प्रतिध्वनीवर लॉक होतो. यामुळे अंतराचे चुकीचे वाचन होते, जे काही दशांश मैलांनी चुकीचे असू शकते, विशेषतः जटिल भूभाग असलेल्या विमानतळांजवळ कमी उंचीवरील कार्यादरम्यान.

ग्राउंड स्टेशनला स्वतःच्या अचूकतेच्या मर्यादा असतात. प्रत्येक स्टेशन स्थापनेच्या वेळी कॅलिब्रेट केले जाते, परंतु कालांतराने होणारे घटकांमधील बदल आणि हंगामी तापमान चक्रांमुळे बेसलाइन बदलते. आधुनिक सॉलिड-स्टेट डीएमई युनिट्स जुन्या ट्यूब-आधारित प्रणालींपेक्षा अधिक अचूकता राखतात, परंतु मूलभूत भौतिकशास्त्र... रेडिओ अंतराचे मोजमाप याचा अर्थ असा की कोणतेही वाचन परिपूर्ण नसते.

आदर्श परिस्थितीत जीपीएसची अचूकता अनेकदा चांगली असते, परंतु जिथे जीपीएस कमी पडते तिथे डीएमई आपली कामगिरी चोख बजावते. डीएमई सिग्नल जॅम करणे अधिक कठीण असते, ते उपग्रहाच्या भूमितीवर अवलंबून नसते आणि जिथे जीपीएस सिग्नल इमारतींवरून परावर्तित होतात अशा शहरी दाटीवाटीच्या ठिकाणीही ते विश्वसनीयपणे काम करते. या दोन्ही प्रणाली एकमेकांना पूरक आहेत, त्यापैकी एक मूळतः श्रेष्ठ नाही.

आधुनिक कॉकपिटमधील डीएमई: अजूनही प्रासंगिक की कालबाह्य?

हा प्रश्नच प्रत्यक्ष इन्स्ट्रुमेंट फ्लाइंग कसे चालते याबद्दलचा गैरसमज उघड करतो. जीपीएसने डीएमईला कालबाह्य केलेले नाही, उलट त्याने क्रॉस-चेक आणि बॅकअप म्हणून डीएमईला अधिक मौल्यवान बनवले आहे.

आधुनिक एफएमएस प्रणाली जीपीएस आणि जडत्वीय दिशादर्शनासोबत डीएमई वाचनांनाही एकत्रित करतात. ही प्रणाली एका स्रोताला दुसऱ्यावर प्राधान्य देत नाही. ती सिग्नलची गुणवत्ता आणि भूमितीच्या आधारावर प्रत्येकाला महत्त्व देऊन, या दोन्हींना एकत्रित करते. जेव्हा दुर्गम प्रदेशात किंवा उपग्रह बंद पडल्यास जीपीएस सेवा खंडित होते, तेव्हा वैमानिकाला कोणतेही प्रयत्न न करता डीएमई स्थितीचे समाधान चालू ठेवते.

काही अप्रोचेससाठी स्टेप-डाउन फिक्सेस आणि मिस्ड अप्रोच प्रोसिजरकरिता अजूनही डीएमईची आवश्यकता असते. डीएमई आर्क असलेल्या आयएलएस अप्रोचसाठी अशा उपकरणांची आवश्यकता असते, जी प्रमाणित रिसीव्हरशिवाय केवळ जीपीएसद्वारे पूर्ण करता येत नाहीत. एफएएने इतर जमिनीवरील नेव्हिगेशन साधनांच्या तुलनेत डीएमईला त्याच गतीने बंद केलेले नाही, कारण ते नेमकी हीच उणीव भरून काढते.

फ्लोरिडा फ्लायर्स फ्लाईट अकॅडमी विद्यार्थ्यांना पारंपरिक DME संचालन आणि GPS-आधारित नेव्हिगेशन या दोन्हीचे प्रशिक्षण देते. एखादी आवडती प्रणाली निवडणे हा उद्देश नाही. तर असे वैमानिक तयार करणे हा आहे, जे कोणत्याही कॉकपिटमध्ये, मग ते स्वतंत्र DME बॉक्स असलेले स्टीम-गेज ट्रेनर विमान असो किंवा एकात्मिक FMS चालवणारे ग्लास पॅनल असो, सहजपणे बसू शकतील आणि अंतराच्या वाचनाचा नेमका अर्थ काय आहे व त्यावर केव्हा विश्वास ठेवायचा हे अचूकपणे जाणू शकतील.

DME ही निवृत्तीच्या प्रतीक्षेत असलेली जुनी प्रणाली नाही. ती नेव्हिगेशन स्टॅकमधील एक पूरक स्तर आहे, जो प्रत्येक व्यावसायिक वैमानिकाने केवळ बटणे दाबण्याच्या पातळीवरच नव्हे, तर सर्किट स्तरावरही समजून घेतला पाहिजे. डीएमईची मूलतत्त्वे समजून घेणे मॅजेंटा रेषांचे अनुसरण करणाऱ्या वैमानिकांना दिशादर्शन करणाऱ्या वैमानिकांपासून वेगळे करते.

डीएमईमध्ये प्राविण्य मिळवा आणि आत्मविश्वासाने उड्डाण करा.

DME कसे कार्य करते हे समजून घेतल्याने, कॉकपिटमधील डिस्प्लेवरील आकडा हा केवळ एक आकड्यापुरता मर्यादित न राहता, तो एक असा डेटा पॉइंट बनतो ज्याची तुम्ही पडताळणी करू शकता, त्याला आव्हान देऊ शकता आणि अचूकपणे वापरू शकता. इंटरोगेशन सायकल माहीत असलेला पायलट आणि केवळ डिस्प्ले वाचणारा पायलट यांच्यातील फरक म्हणजे, खरा नेव्हिगेटर आणि केवळ अनुसरण करणारा पायलट यांच्यातील फरक होय.

DME डिस्टन्स चेक्सवर अवलंबून असलेला प्रत्येक इन्स्ट्रुमेंट अप्रोच या आकलनाची एक परीक्षा ठरतो. उंचीवर असताना स्लँट रेंज एरर चुकल्यास मिस्ड अप्रोच पॉईंट बदलतो. फ्रिक्वेन्सी पेअरिंग चुकीचे वाचल्यास डिस्टन्स डिस्प्ले बंद राहतो. या केवळ सैद्धांतिक समस्या नाहीत. या अशा प्रकारच्या चुका आहेत, ज्या एका निष्णात इन्स्ट्रुमेंट पायलटला IFR प्रशिक्षणात झगडणाऱ्या पायलटपासून वेगळे करतात.

फ्लोरिडा फ्लायर्स फ्लाईट अकॅडमी प्रत्येक इन्स्ट्रुमेंट आणि कमर्शियल प्रोग्राममध्ये डीएमई (DME) प्राविण्य समाविष्ट करते, कारण प्रत्यक्ष कॉकपिटमध्ये आजही त्याची गरज असते. जोपर्यंत इंटरोगेशन सायकल अंगवळणी पडत नाही, तोपर्यंत कार्यपद्धतींचा सराव करा. जे पायलट मूलभूत गोष्टींवर प्रभुत्व मिळवतात, तेच जीपीएस निकामी झाल्यावर आणि स्क्रीनवरील एकमेव आकडा प्रकाशाच्या वेगाने प्रवास करणाऱ्या पल्समधून येत असताना आत्मविश्वासाने विमान उडवतात.