ⓘ TL;DR
- ເສັ້ນທາງ Victor ແມ່ນສາຍການບິນ IFR ລະດັບຄວາມສູງຕ່ຳທີ່ສ້າງຂຶ້ນຢູ່ສະຖານີ VOR, ດຳເນີນການຕັ້ງແຕ່ 1,200 ຟຸດ AGL ຈົນເຖິງ 18,000 ຟຸດ MSL.
- ພວກເຂົາກຳນົດໂຄງສ້າງເທິງນ່ານຟ້າໂດຍການກຳນົດເສັ້ນທາງທີ່ຄາດເດົາໄດ້ວ່າ ATC ສາມາດແຍກ ແລະ ປົກປ້ອງຈາກພູມສັນຖານໄດ້.
- ເສັ້ນທາງ Victor ແມ່ນອີງໃສ່ການນຳທາງພື້ນດິນ, ເຮັດໃຫ້ພວກມັນສາມາດເຂົ້າເຖິງໄດ້ໂດຍເຮືອບິນທີ່ບໍ່ມີ GPS ແລະ ໜ້າເຊື່ອຖືໄດ້ໃນລະຫວ່າງການຂັດຂ້ອງຂອງ RNAV.
- ເສັ້ນທາງ T ສະເໜີເສັ້ນທາງໂດຍກົງຫຼາຍຂຶ້ນໂດຍໃຊ້ GPS, ແຕ່ເສັ້ນທາງ Victor ຍັງຄົງເປັນກະດູກສັນຫຼັງ IFR ເລີ່ມຕົ້ນສຳລັບການບິນທົ່ວໄປ.
- ການເປັນແມ່ບົດໃນການປ່ຽນແປງເສັ້ນທາງຂອງ Victor, ການລະບຸ VOR, ແລະຮູບຮ່າງທາງເດີນຫາຍໃຈສ້າງຄວາມຊໍ້າຊ້ອນທີ່ນັກບິນ IFR ທຸກຄົນຕ້ອງການ.
ສາລະບານ
ນັກບິນເຄື່ອງມືທຸກຄົນໃນທີ່ສຸດກໍ່ຈະພົບກັບຊ່ວງເວລາທີ່ການເກັບກູ້ IFR ລະດັບຄວາມສູງຕ່ຳເບິ່ງຄືວ່າເປັນຊຸດຂອງການແກ້ໄຂ ແລະ ຕົວເລກແບບສຸ່ມ. ຄວາມລັບແມ່ນວ່າຊຸດເຫຼົ່ານັ້ນປະຕິບັດຕາມເຫດຜົນທີ່ເກົ່າແກ່ກວ່າ GPS ເອງ. ເສັ້ນທາງ Victor ແມ່ນທາງຫຼວງລະດັບຄວາມສູງຕ່ຳເດີມຂອງລະບົບອະວະກາດແຫ່ງຊາດ, ສ້າງຂຶ້ນໃນເຄືອຂ່າຍຂອງສະຖານີ VOR ທີ່ຍັງຄົງເປັນຈຸດຍຶດເຄື່ອງບິນສຳລັບການບິນທົ່ວໄປ.
ນັກບິນສ່ວນໃຫຍ່ຖືວ່າເສັ້ນທາງ Victor ເປັນທາງເລືອກໃນການຍື່ນເອກະສານເລີ່ມຕົ້ນໂດຍບໍ່ເຂົ້າໃຈວ່າເປັນຫຍັງຈຶ່ງມີຢູ່ ຫຼື ເມື່ອໃດທີ່ພວກມັນກາຍເປັນທາງເລືອກທີ່ຜິດ. ຊ່ອງຫວ່າງນັ້ນມີຄວາມສຳຄັນເພາະວ່າເສັ້ນທາງ Victor ທີ່ຄົດเคี้ยวລະຫວ່າງ VORs ເພີ່ມໄລຍະທາງ ແລະ ຄວາມສັບສົນທີ່ທາງເລືອກ RNAV ທີ່ທັນສະໄໝຈະລົບລ້າງໄດ້. ຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງນັກບິນ IFR ທີ່ດີ ແລະ ນັກບິນທີ່ດີແມ່ນການຮູ້ວ່າເວລາໃດຄວນໃຊ້ລະບົບເກົ່າ ແລະ ເວລາໃດຄວນຫຼີກລ່ຽງມັນ.
ບົດຄວາມນີ້ຈະອະທິບາຍວິທີການຈັດໂຄງສ້າງເສັ້ນທາງ Victor, ວິທີການຍື່ນເອກະສານ ແລະ ບິນພວກມັນ, ແລະ ບ່ອນທີ່ພວກມັນບໍ່ເໝາະສົມເມື່ອທຽບກັບເສັ້ນທາງຮູບຕົວ T ແລະ ການກຳນົດເສັ້ນທາງ GPS ໂດຍກົງ. ໃນຕອນທ້າຍ, ທ່ານຈະຮູ້ຢ່າງແນ່ນອນວ່າເວລາໃດຄວນໄວ້ວາງໃຈສາຍການບິນ Victor ແລະ ເວລາໃດຄວນຂໍສິ່ງທີ່ດີກວ່າ.
ສິ່ງທີ່ເຮັດໃຫ້ເສັ້ນທາງ Victor ເປັນເສັ້ນທາງ Victor
ເສັ້ນທາງ Victor ແມ່ນເສັ້ນທາງເດີນອາກາດ IFR ລະດັບຄວາມສູງຕ່ຳ ທີ່ກຳນົດໂດຍສ່ວນເສັ້ນຊື່ທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ສະຖານີ VOR ຫຼື ຈຸດຕັດ VOR ທີ່ເຜີຍແຜ່. 'V' ມາຈາກຕົວອັກສອນສຽງ ICAO, ບ່ອນທີ່ Victor ໝາຍເຖິງຕົວອັກສອນ V, ເຊິ່ງກຳນົດສິ່ງເຫຼົ່ານີ້ເປັນໂຄງສ້າງການນຳທາງລະດັບຄວາມສູງຕ່ຳຫຼັກໃນ ລະບົບອາກາດແຫ່ງຊາດ.
ເສັ້ນທາງບິນເຫຼົ່ານີ້ດຳເນີນການຕັ້ງແຕ່ 1,200 ຟຸດ AGL ຈົນເຖິງ 18,000 ຟຸດ MSL, ເຊິ່ງເປັນເພດານຂອງການດຳເນີນງານ IFR ລະດັບຄວາມສູງຕ່ຳ. ເໜືອກວ່ານັ້ນ, ໂຄງສ້າງໄດ້ປ່ຽນໄປໃຊ້ເສັ້ນທາງ Jet, ເຊິ່ງໃຊ້ຮູບຮ່າງທີ່ອີງໃສ່ VOR ດຽວກັນ ແຕ່ຢູ່ໃນລະດັບຄວາມສູງທີ່ສູງກວ່າ ແລະ ມີໄລຍະຫ່າງທີ່ກວ້າງກວ່າລະຫວ່າງຈຸດຄົງທີ່.
ຄວາມແຕກຕ່າງມີຄວາມສຳຄັນເພາະວ່ານັກບິນທີ່ກຳລັງຫັນປ່ຽນຈາກລະດັບຄວາມສູງຕ່ຳໄປຫາສູງຕ້ອງປ່ຽນປະເພດເສັ້ນທາງທັງໝົດ, ໝາຍເລກທາງເດີນອາກາດດຽວກັນບໍ່ສາມາດຜ່ານໄດ້.
ນັກບິນສ່ວນໃຫຍ່ຮຽນຮູ້ເສັ້ນທາງ Victor ເປັນແບບຝຶກຫັດການອ່ານຕາຕະລາງໃນລະຫວ່າງການຝຶກຊ້ອມເຄື່ອງມື ແລະ ບໍ່ເຄີຍທົບທວນຄືນເຫດຜົນທີ່ຕິດພັນ. ເສັ້ນທາງບໍ່ແມ່ນເສັ້ນທາງທີ່ບໍ່ມີເງື່ອນໄຂ. ພວກມັນປະຕິບັດຕາມຮູບແບບການຄຸ້ມຄອງຂອງເຄື່ອງສົ່ງສັນຍານ VOR ທີ່ຕັ້ງຢູ່ເທິງພື້ນດິນ, ຊຶ່ງໝາຍຄວາມວ່າຄວາມພ້ອມຂອງເສັ້ນທາງແມ່ນຂຶ້ນກັບສະຖານີໃດທີ່ໃຊ້ງານ ແລະ ສັນຍານຂອງພວກມັນບັນລຸລະດັບຄວາມສູງທີ່ຕ້ອງການຫຼືບໍ່.
ເສັ້ນທາງ Victor ທີ່ມີຢູ່ໃນມື້ນີ້ສາມາດຫາຍໄປໃນມື້ອື່ນຖ້າ VOR ຖືກຍົກເລີກ, ຍ້ອນວ່າ FAA ສືບຕໍ່ການຫັນປ່ຽນໄປສູ່ ພື້ນຖານໂຄງລ່າງການນຳທາງທີ່ອີງໃສ່ GPS.
ການເຂົ້າໃຈໂຄງສ້າງນີ້ປ່ຽນແປງວິທີທີ່ນັກບິນວາງແຜນການບິນ. ການຍື່ນເອກະສານ V123 ບໍ່ພຽງແຕ່ເລືອກເສັ້ນໃນຕາຕະລາງເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ມັນຍັງໝາຍເຖິງການໃຫ້ຄຳໝັ້ນສັນຍາຕໍ່ແຫຼ່ງນຳທາງທີ່ອີງໃສ່ພື້ນດິນສະເພາະທີ່ມີຂໍ້ຈຳກັດສັນຍານທີ່ຮູ້ຈັກ ແລະ ຂໍ້ຈຳກັດດ້ານພູມສັນຖານ. ນັກບິນຜູ້ທີ່ຮູ້ວ່າເປັນຫຍັງເສັ້ນທາງຈຶ່ງມີຢູ່ຈະບິນມັນດ້ວຍຄວາມຮັບຮູ້ຫຼາຍກວ່ານັກບິນຜູ້ທີ່ຮູ້ພຽງແຕ່ບ່ອນທີ່ມັນຖືກແຕ້ມ.
ວິທີທີ່ Victor Routes ຈັດໂຄງສ້າງອະວະກາດ
ຄວາມເຂົ້າໃຈຜິດທີ່ພົບເລື້ອຍທີ່ສຸດກ່ຽວກັບເສັ້ນທາງ Victor ແມ່ນວ່າມັນມີຢູ່ເພື່ອນໍາພານັກບິນຈາກຈຸດ A ໄປຫາຈຸດ B. ໃນຄວາມເປັນຈິງແລ້ວ, ຈຸດປະສົງທີ່ເລິກເຊິ່ງກວ່າຂອງພວກມັນແມ່ນເພື່ອກໍານົດຄວາມເປັນລະບຽບຮຽບຮ້ອຍໃນລະດັບຄວາມສູງຕໍ່າ. ບໍລິເວນອາກາດ, ແຍກການຈະລາຈອນ IFR ອອກຈາກການຈະລາຈອນ VFR, ພູມສັນຖານ, ແລະ ຄວາມວຸ້ນວາຍຂອງການເຄື່ອນໄຫວທີ່ບໍ່ປະສານງານ. ນີ້ແມ່ນ ໂຄງສ້າງເສັ້ນທາງນຳທາງທີ່ໄດ້ມາດຕະຖານ ນັ້ນເຮັດໃຫ້ລະບົບທັງໝົດສາມາດຄາດເດົາໄດ້.
ທຸກໆເສັ້ນທາງຂອງ Victor ໃນແຜນທີ່ລະດັບຄວາມສູງຕ່ຳລະຫວ່າງເສັ້ນທາງແມ່ນເສັ້ນທາງທີ່ໄດ້ກຳນົດໄວ້ລ່ວງໜ້າ. ເມື່ອນັກບິນຍື່ນເອກະສານ V123, ATC ຮູ້ຢ່າງແນ່ນອນວ່າເຮືອບິນລຳນັ້ນຈະຢູ່ໃສ, ຢູ່ໃນລະດັບຄວາມສູງເທົ່າໃດ, ແລະມີອຸປະສັກຫຍັງຢູ່ໃກ້ໆ. ຄວາມກວ້າງຂອງເສັ້ນທາງໃຫ້ການຫຼຸດພົ້ນຈາກອຸປະສັກ. ເສັ້ນກາງຊ່ວຍໃຫ້ການຈະລາຈອນແຍກອອກຈາກເຮືອບິນທີ່ມີທິດທາງກົງກັນຂ້າມໃນເສັ້ນທາງບິນດຽວກັນ. ບໍ່ມີການຄາດເດົາ.
ຄວາມສາມາດໃນການຄາດເດົານີ້ແມ່ນສິ່ງທີ່ຊ່ວຍໃຫ້ຜູ້ຄວບຄຸມສາມາດວາງເຮືອບິນຫຼາຍລຳຊ້ອນກັນໃນເສັ້ນທາງດຽວກັນໃນລະດັບຄວາມສູງທີ່ແຕກຕ່າງກັນ. ຖ້າບໍ່ມີເສັ້ນທາງ Victor, ທຸກໆການບິນ IFR ຈະຕ້ອງການການວິເຄາະພື້ນທີ່ ແລະ ການຈະລາຈອນສ່ວນບຸກຄົນ. ດ້ວຍພວກມັນ, ລະບົບຈະມີຂະໜາດໃຫຍ່ຂຶ້ນ.
ການແລກປ່ຽນແມ່ນວ່າເສັ້ນທາງ Victor ແມ່ນແຂງກະດ້າງ. ພວກມັນປະຕິບັດຕາມເລຂາຄະນິດ VOR, ບໍ່ແມ່ນເສັ້ນທາງທີ່ມີປະສິດທິພາບທີ່ສຸດລະຫວ່າງສອງເມືອງ. ນັກບິນທີ່ບິນຈາກສະໜາມບິນອອກເດີນທາງໄປຫາຈຸດໝາຍປາຍທາງທີ່ຕັ້ງຢູ່ລະຫວ່າງສອງ VOR ອາດຈະພົບວ່າເສັ້ນທາງໂຄ້ງອ້ອມສະຖານີແທນທີ່ຈະຕັດຜ່ານຊື່. ນັ້ນແມ່ນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງໂຄງສ້າງ.
ການເຂົ້າໃຈການແລກປ່ຽນນີ້ແມ່ນສິ່ງທີ່ແຍກນັກບິນທີ່ຖືວ່າເສັ້ນທາງ Victor ເປັນຂໍ້ຈຳກັດຈາກຜູ້ທີ່ໃຊ້ເສັ້ນທາງເຫຼົ່ານັ້ນເປັນເຄື່ອງມື. ເສັ້ນທາງບໍ່ແມ່ນຂໍ້ຈຳກັດ. ຂໍ້ຈຳກັດແມ່ນການບໍ່ຮູ້ວ່າເວລາໃດທີ່ໂຄງສ້າງຮັບໃຊ້ທ່ານ ແລະ ເວລາໃດທີ່ມັນບໍ່ໄດ້ຮັບໃຊ້ທ່ານ.
ການຍື່ນເສັ້ນທາງ Victor ໃນແຜນການບິນຂອງທ່ານ
ການຍື່ນເສັ້ນທາງ Victor ບໍ່ແມ່ນກ່ຽວກັບການແຕ້ມເສັ້ນໃສ່ຕາຕະລາງ. ມັນກ່ຽວກັບການແປຮູບຮ່າງທາງກາຍະພາບຂອງສະຖານີ VOR ໃຫ້ເປັນເສັ້ນທາງທີ່ ATC ເຂົ້າໃຈ ແລະ ສາມາດຊ່ວຍໃຫ້ທ່ານບິນໄດ້. ນັກບິນສ່ວນໃຫຍ່ຂ້າມຂັ້ນຕອນການກວດສອບວ່າເສັ້ນທາງທີ່ເຂົາເຈົ້າເລືອກນັ້ນເຊື່ອມຕໍ່ຈຸດອອກເດີນທາງ ແລະ ຈຸດໝາຍປາຍທາງໂດຍບໍ່ມີຊ່ອງຫວ່າງໃນການຄຸ້ມຄອງ.
ຂັ້ນຕອນທີ 1. ກຳນົດສະໜາມບິນທີ່ອອກເດີນທາງ ແລະ ຈຸດໝາຍປາຍທາງຂອງທ່ານ. ຂຽນພວກມັນລົງເປັນຕົວລະບຸ ICAO, KAPA ຫາ KASE, ບໍ່ພຽງແຕ່ APA ຫາ ASE. ສິ່ງນີ້ບັງຄັບໃຫ້ທ່ານເບິ່ງຕາຕະລາງຕົວຈິງແທນທີ່ຈະຄາດເດົາເສັ້ນທາງ.
ຂັ້ນຕອນທີ 2. ເປີດຕາຕະລາງລະດັບຄວາມສູງຕ່ຳລະຫວ່າງເສັ້ນທາງ ແລະ ລະບຸເສັ້ນທາງບິນ Victor ທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ສອງສະໜາມບິນ. ຊອກຫາເສັ້ນທາງບິນທີ່ຜ່ານ ຫຼື ໃກ້ກັບທັງສອງສະຖານທີ່. ຖ້າບໍ່ມີເສັ້ນທາງບິນດຽວເຊື່ອມຕໍ່ພວກມັນ, ທ່ານຕ້ອງການເສັ້ນທາງທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ຫຼາຍເສັ້ນທາງບິນຜ່ານ VOR ຫຼື ຈຸດຕັດກັນທົ່ວໄປ.
ຂັ້ນຕອນທີ 3. ໃຫ້ສັງເກດຈຸດເຂົ້າ ແລະ ອອກ. ເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນສະຖານີ VOR ຫຼື ຈຸດຕັດທີ່ມີຊື່ບ່ອນທີ່ທ່ານເຂົ້າຮ່ວມ ແລະ ອອກຈາກແຕ່ລະສ່ວນຂອງເສັ້ນທາງຫາຍໃຈ. ຂຽນພວກມັນຕາມລຳດັບ. ຄວາມຜິດພາດທົ່ວໄປແມ່ນການລະບຸ VOR ທີ່ບໍ່ໄດ້ຢູ່ໃນເສັ້ນທາງຫາຍໃຈທີ່ທ່ານຕັ້ງໃຈຈະບິນ.
ຂັ້ນຕອນທີ 4. ຍື່ນເສັ້ນທາງໃນຊ່ອງເສັ້ນທາງຂອງແຜນການບິນຂອງທ່ານໂດຍໃຊ້ຮູບແບບມາດຕະຖານ: V123 ຈາກການແກ້ໄຂຫາການແກ້ໄຂ. ຕົວຢ່າງ, ຍື່ນ “KAPA V123 DVV V456 KASE” ເພື່ອຊີ້ບອກເສັ້ນທາງຫາຍໃຈ ແລະ ຈຸດປ່ຽນຜ່ານສະເພາະ. FAA ໃຫ້ຄຳແນະນຳການຍື່ນລາຍລະອຽດໃນ ຄູ່ມືຂໍ້ມູນຂ່າວສານດ້ານການບິນ.
ຂັ້ນຕອນທີ 5. ໄດ້ຮັບການອະນຸຍາດຂອງທ່ານ ແລະ ບິນໄປຕາມເສັ້ນກາງຂອງທາງເດີນຫາຍໃຈ. ຮັກສາລະດັບຄວາມສູງທີ່ໄດ້ປະກາດໄວ້ສຳລັບທິດທາງການບິນຂອງທ່ານ. ຕິດຕາມເຄື່ອງຮັບ VOR ເພື່ອຢືນຢັນວ່າທ່ານຢູ່ພາຍໃນເຂດນ່ານຟ້າທີ່ໄດ້ຮັບການປົກປ້ອງ.
ການສຳເລັດຂະບວນການນີ້ຢ່າງຖືກຕ້ອງໝາຍຄວາມວ່າ ATC ຮູ້ຢ່າງແນ່ນອນວ່າເຈົ້າຈະຢູ່ໃສ. ຄວາມສາມາດໃນການຄາດເດົາໄດ້ນັ້ນແມ່ນຈຸດປະສົງທັງໝົດຂອງລະບົບເສັ້ນທາງ Victor.
ເສັ້ນທາງ Victor ທຽບກັບເສັ້ນທາງ T: ຄວາມແຕກຕ່າງທີ່ແທ້ຈິງ
ຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງເສັ້ນທາງ Victor ແລະເສັ້ນທາງຮູບຕົວ T ບໍ່ແມ່ນເລື່ອງຂອງລະດັບຄວາມສູງ ຫຼື ອາຍຸ. ມັນເປັນການແບ່ງແຍກພື້ນຖານໃນປັດຊະຍາການນຳທາງ, ໂດຍອີງໃສ່ພື້ນດິນທຽບກັບອີງໃສ່ອະວະກາດ, ແລະ ການແບ່ງແຍກນັ້ນກຳນົດວ່າເສັ້ນທາງປະເພດໃດທີ່ໃຫ້ບໍລິການທ່ານໄດ້ດີກວ່າໃນຂາໃດໜຶ່ງ. ການເລືອກທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງເພີ່ມໄລຍະທາງ, ປະລິມານວຽກ, ຫຼື ຄວາມສ່ຽງ.
ການປຽບທຽບເສັ້ນທາງ Victor ທຽບກັບເສັ້ນທາງ T
ການແບ່ງແຍກແບບຄຽງຄູ່ກັນຂອງລະບົບທາງເດີນຫາຍໃຈລະດັບຄວາມສູງຕ່ຳຫຼັກສອງລະບົບທີ່ໃຊ້ໃນການນຳທາງທີ່ທັນສະໄໝ.
| ຄຸນລັກສະນະ | ເສັ້ນທາງ Victor | ເສັ້ນທາງຮູບຕົວ T |
|---|---|---|
| ພື້ນຖານການນຳທາງ | ສະຖານີ VOR | GPS / RNAV |
| ລະດັບຄວາມສູງ | 1,200 ຟຸດ AGL ຫາ 18,000 ຟຸດ MSL | 1,200 ຟຸດ AGL ຫາ 18,000 ຟຸດ MSL |
| ຮູບຊົງເລຂາຄະນິດເສັ້ນທາງ | ພາກສ່ວນລະຫວ່າງ VORs | ຈຸດຕໍ່ຈຸດໂດຍກົງ |
| ຄວາມກວ້າງຂອງການປ້ອງກັນອຸປະສັກ | 4 NM ປະຖົມ | 4 NM ປະຖົມ + 2 NM ມັດທະຍົມ |
| ອຸປະກອນທີ່ຈໍາເປັນ | ເຄື່ອງຮັບ VOR | RNAV ທີ່ໄດ້ຮັບການຮັບຮອງຈາກ GPS / IFR |
ເສັ້ນທາງ T ຊະນະໃນດ້ານປະສິດທິພາບ ແລະ ຄວາມກົງໄປກົງມາ, ແຕ່ພວກມັນຕ້ອງການອຸປະກອນ GPS ແລະ ສະກຸນເງິນຖານຂໍ້ມູນ. ເສັ້ນທາງ Victor ຊະນະໃນດ້ານຄວາມໜ້າເຊື່ອຖື ແລະ ການເຂົ້າເຖິງໄດ້, ເຮືອບິນທຸກລຳທີ່ມີເຄື່ອງຮັບ VOR ທີ່ໃຊ້ງານໄດ້ສາມາດບິນພວກມັນໄດ້, ແລະ ໂຄງສ້າງທາງເດີນຫາຍໃຈໄດ້ຖືກວາງແຜນໄວ້ຢ່າງຄົບຖ້ວນ ໃນຕາຕະລາງລະດັບຄວາມສູງຕ່ຳລະຫວ່າງເສັ້ນທາງ. ທາງເລືອກທີ່ຖືກຕ້ອງແມ່ນຂຶ້ນກັບແຜງຄວບຄຸມ ແລະ ຈຸດໝາຍປາຍທາງຂອງທ່ານ.
ເປັນຫຍັງນັກບິນຍັງບິນເສັ້ນທາງ Victor ຢູ່
ການສົມມຸດຕິຖານທີ່ວ່າ GPS ໄດ້ເຮັດໃຫ້ເສັ້ນທາງ Victor ລ້າສະໄໝແມ່ນຜິດ. ເສັ້ນທາງໂດຍກົງຂອງ RNAV ແມ່ນໄວກວ່າໃນເຈ້ຍ, ແຕ່ລະບົບນ່ານຟ້າແຫ່ງຊາດໄດ້ຖືກສ້າງຂຶ້ນໂດຍອີງໃສ່ເສັ້ນທາງການບິນທີ່ອີງໃສ່ VOR, ແລະໂຄງສ້າງນັ້ນຈະບໍ່ຫາຍໄປ. ເສັ້ນທາງ Victor ຍັງຄົງເປັນກອບ IFR ລະດັບຄວາມສູງຕ່ຳຕາມຄ່າເລີ່ມຕົ້ນໃນສ່ວນໃຫຍ່ຂອງປະເທດ, ແລະນັກບິນທີ່ບໍ່ສົນໃຈພວກມັນກຳລັງບິນໂດຍບໍ່ມີແຜນສຳຮອງ.
ເຮືອບິນທີ່ບໍ່ມີອຸປະກອນ GPS ບໍ່ສາມາດບິນເສັ້ນທາງ T ຫຼື ເສັ້ນທາງ RNAV ໂດຍກົງໄດ້ຢ່າງຖືກຕ້ອງຕາມກົດໝາຍ. ສຳລັບເຮືອບິນບິນທົ່ວໄປຫຼາຍພັນລຳທີ່ຍັງມີເຄື່ອງຮັບ VOR ພຽງອັນດຽວ, ເສັ້ນທາງ Victor ບໍ່ແມ່ນທາງເລືອກທີ່ດີທີ່ສຸດ, ແຕ່ເປັນທາງເລືອກດຽວເທົ່ານັ້ນ. ທາງຫຼວງໃນທ້ອງຟ້າ ສະໜອງເສັ້ນທາງທີ່ໄດ້ຮັບການອະນຸມັດຈາກ ATC ທີ່ຕ້ອງການລະບົບການບິນເພີ່ມເຕີມ.
ເຖິງແມ່ນວ່າຢູ່ໃນຫ້ອງນັກບິນທີ່ມີ GPS, ເສັ້ນທາງ Victor ກໍ່ເປັນໂຄງສ້າງການຟື້ນຟູຄວາມລົ້ມເຫຼວຫຼັກ. ການຂັດຂ້ອງຂອງ GPS ໃນລະຫວ່າງການບິນເຮັດໃຫ້ນັກບິນບໍ່ມີເສັ້ນທາງ RNAV. ເຄືອຂ່າຍເສັ້ນທາງ Victor ຍັງຢູ່ທີ່ນັ້ນ, ຍັງຄົງຢູ່ໃນແຜນທີ່, ແລະຍັງໄດ້ຮັບການສະໜັບສະໜູນຈາກ ATC. ນັກບິນທີ່ຮູ້ຈັກໂຄງສ້າງທາງເດີນຫາຍໃຈສາມາດປ່ຽນໄປໃຊ້ການນຳທາງ VOR ໂດຍບໍ່ພາດຈັງຫວະ.
ເຫດຜົນທີ່ແທ້ຈິງທີ່ເສັ້ນທາງ Victor ຍັງຄົງຢູ່ນັ້ນງ່າຍກວ່າການໂຕ້ວາທີກ່ຽວກັບເຕັກໂນໂລຢີ. ພວກມັນແມ່ນພື້ນຖານທຸກໆ ການຈັດອັນດັບເຄື່ອງມື ຫຼັກສູດສອນ. ນັກບິນ IFR ໃໝ່ຮຽນຮູ້ການບິນເສັ້ນທາງ Victor ກ່ອນທີ່ພວກເຂົາຈະຮຽນຮູ້ RNAV ໂດຍກົງ. ການຝຶກອົບຮົມດັ່ງກ່າວຮັບປະກັນວ່ານັກບິນລຸ້ນຕໍ່ໄປເຂົ້າໃຈລະບົບ, ເຖິງແມ່ນວ່າພວກເຂົາຈະບິນດ້ວຍຫ້ອງນັກບິນແກ້ວກໍຕາມ.
ເສັ້ນທາງຂອງ Victor ຈະບໍ່ຫາຍໄປ. ຄຳຖາມແມ່ນວ່ານັກບິນຈະຮັກສາທັກສະໃຫ້ຄົມຊັດພຽງພໍທີ່ຈະໃຊ້ພວກມັນໄດ້ເມື່ອໜ້າຈໍ GPS ບໍ່ມີຂໍ້ມູນ.
ການນຳທາງການປ່ຽນແປງເສັ້ນທາງໃນເສັ້ນທາງ Victor
ການປ່ຽນເສັ້ນທາງໃນເສັ້ນທາງ Victor ແມ່ນບ່ອນທີ່ເຫດຜົນທາງເດີນອາກາດພົບກັບການບິນຕົວຈິງ. ຕົວແກ້ໄຂເອງ, ສະຖານີ VOR ຫຼືຈຸດຕັດກັນ, ເປັນພຽງຈຸດກະຕຸ້ນ. ວຽກງານທີ່ແທ້ຈິງເກີດຂຶ້ນໃນການຫັນປ່ຽນລະຫວ່າງສ່ວນຕ່າງໆ, ແລະການປ່ຽນແປງນັ້ນຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີລຳດັບການກະທຳສະເພາະເພື່ອຮັກສາທັງຄວາມຖືກຕ້ອງຂອງການນຳທາງ ແລະ ການກວດສອບ ATC.
ກຳນົດວິທີແກ້ໄຂການປ່ຽນແປງຫຼັກສູດກ່ອນທີ່ທ່ານຈະຕ້ອງການມັນ
ການແກ້ໄຂຖືກໝາຍໄວ້ໃນຕາຕະລາງລະດັບຄວາມສູງຕ່ຳລະຫວ່າງເສັ້ນທາງເປັນສັນຍາລັກ VOR ຫຼື ຈຸດຕັດທີ່ມີຕົວລະບຸຫ້າຕົວອັກສອນ. ໃຫ້ສັງເກດໄລຍະຫ່າງຈາກຕຳແໜ່ງປັດຈຸບັນຂອງທ່ານ ແລະ ເສັ້ນລັດສະໝີທີ່ກຳນົດການແກ້ໄຂ. ການຮູ້ສິ່ງນີ້ລ່ວງໜ້າຈະຊ່ວຍປ້ອງກັນການຂັດຂ້ອງທີ່ເກີດຂຶ້ນເມື່ອເຂັມ CDI ຢູ່ໃຈກາງໂດຍບໍ່ຄາດຄິດ.
ປັບແຕ່ງ ແລະ ລະບຸ VOR ຕໍ່ໄປໃນຂະນະທີ່ຍັງຢູ່ໃນສ່ວນປັດຈຸບັນ
ໂຫຼດຄວາມຖີ່ຂອງ VOR ຕໍ່ໄປໃສ່ຊ່ອງສະແຕນບາຍຂອງວິທະຍຸນຳທາງໝາຍເລກສອງ. ຢືນຢັນວ່າຕົວລະບຸລະຫັດ Morse ຫຼືຕົວລະບຸສຽງກົງກັບຕາຕະລາງ. ຂັ້ນຕອນນີ້ແມ່ນບໍ່ສາມາດເຈລະຈາໄດ້, VOR ທີ່ປັບບໍ່ຖືກຕ້ອງໝາຍຄວາມວ່າສ່ວນເສັ້ນທາງທັງໝົດບໍ່ຖືກຕ້ອງ.
ຕັ້ງຄ່າຫຼັກສູດໃໝ່ໃນ OBS ກ່ອນທີ່ຈະຂ້າມການແກ້ໄຂ
ກົດລັດສະໝີຂາອອກຈາກ VOR ປັດຈຸບັນ ຫຼື ລັດສະໝີຂາເຂົ້າໄປຫາ VOR ຕໍ່ໄປເຂົ້າໄປໃນ OBS. ເຂັມຄວນຈະຖືກປ່ຽນທິດທາງໄປຂ້າງໜຶ່ງ. ເມື່ອມັນຢູ່ຈຸດກາງຢູ່ທີ່ຈຸດແກ້ໄຂ, ການຫັນຈະພ້ອມທີ່ຈະປະຕິບັດໂດຍບໍ່ມີການຊັກຊ້າ.
ຂ້າມການແກ້ໄຂ ແລະ ຫັນໄປຫາຫົວຂໍ້ໃໝ່
ໃນຂະນະທີ່ຈຸດໃຈກາງ CDI ແລະຕົວຊີ້ບອກ TO/FROM ພິກ, ເລີ່ມການລ້ຽວໄປຫາເສັ້ນທາງໃໝ່. ການລ້ຽວຄວນເປັນອັດຕາມາດຕະຖານ ເວັ້ນເສຍແຕ່ວ່າ ATC ກຳນົດໄວ້ເປັນຢ່າງອື່ນ. ຢ່າໄລ່ຕາມເຂັມ, ຕັ້ງທິດທາງ ແລະປ່ອຍໃຫ້ຈຸດໃຈກາງຂອງເຂັມຢູ່ຕາມທຳມະຊາດ.
ຢືນຢັນວ່າທ່ານໄດ້ສ້າງຕັ້ງຂຶ້ນໃນສ່ວນໃໝ່ແລ້ວ
ເຂັມຄວນຈະຢູ່ໃຈກາງພາຍໃນສອງສາມອົງສາຂອງທິດທາງໃໝ່. ຖ້າມັນບໍ່ເປັນແນວນັ້ນ, ໃຫ້ກວດສອບການຕັ້ງຄ່າ OBS ແລະ ການລະບຸ VOR. ການຊົດເຊີຍທີ່ຄົງທີ່ໝາຍເຖິງຄວາມຜິດພາດໃນການນຳທາງ ຫຼື ຄວາມຕ້ອງການທີ່ຈະກວດສອບ ລະດັບຄວາມສູງຂອງການຫັນຕໍ່າສຸດ ສຳລັບສ່ວນດັ່ງກ່າວ, ການປ່ຽນແປງເສັ້ນທາງບາງຢ່າງຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການປັບລະດັບຄວາມສູງເພື່ອໃຫ້ຢູ່ພາຍໃນນ່ານຟ້າທີ່ໄດ້ຮັບການປົກປ້ອງ.
ການສຳເລັດລຳດັບນີ້ຢ່າງສະອາດໝາຍຄວາມວ່າການຫັນປ່ຽນລະຫວ່າງເສັ້ນທາງ Victor ແມ່ນເບິ່ງບໍ່ເຫັນໂດຍ ATC. ຜູ້ຄວບຄຸມເຫັນນັກບິນທີ່ຢູ່ເທິງເສັ້ນກາງ, ແລະຄວາມໄວ້ວາງໃຈນັ້ນແປເປັນການຂັດຂວາງໜ້ອຍລົງ ແລະ ມີໄລຍະຫ່າງໂດຍກົງຫຼາຍຂຶ້ນໃນຂາຕໍ່ໄປ.
ເມື່ອເສັ້ນທາງ Victor ບໍ່ແມ່ນທາງເລືອກທີ່ດີທີ່ສຸດ
ຄວາມໜ້າເຊື່ອຖືຂອງເສັ້ນທາງ Victor ມາພ້ອມກັບຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທີ່ເຊື່ອງໄວ້ທີ່ນັກບິນຫຼາຍຄົນຄົ້ນພົບຫຼັງຈາກທີ່ພວກເຂົາລົງທະບຽນແລ້ວ. ເສັ້ນທາງທີ່ຕິດຕາມຮູບຮ່າງ VOR ມັກຈະໂຄ້ງ ແລະ ຊິກແຊກໄປທົ່ວຕາຕະລາງ, ເຊິ່ງເພີ່ມໄລຍະທາງ ແລະ ນາທີໃຫ້ກັບຖ້ຽວບິນທີ່ສາມາດບິນຊື່ໄດ້. ໂຄງສ້າງທີ່ໃຫ້ຄວາມສາມາດໃນການຄາດເດົາຍັງເຮັດໃຫ້ບໍ່ມີປະສິດທິພາບ.
ກ່ອນ: ນັກບິນໄດ້ຍື່ນເຄື່ອງບິນ V16 ຈາກຈຸດອອກເດີນທາງໄປຫາຈຸດໝາຍປາຍທາງ ເພາະມັນເປັນທາງເລືອກທີ່ຊັດເຈນໃນຕາຕະລາງລະດັບຄວາມສູງຕ່ຳໃນເສັ້ນທາງ. ເສັ້ນທາງດັ່ງກ່າວຄົດเคี้ยวລະຫວ່າງເຄື່ອງບິນ VOR ສາມເຄື່ອງ, ເພີ່ມໄລຍະທາງ 30 ໄມລ໌ທະເລ ແລະ ຕ້ອງປ່ຽນເສັ້ນທາງສອງຄັ້ງ. ນັກບິນມາຮອດຊ້າ, ເຜົາໄໝ້ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟເພີ່ມ, ແລະ ສົງໄສວ່າເປັນຫຍັງຊ່ອງຫວ່າງຈຶ່ງເບິ່ງຄືວ່າສັບສົນຫຼາຍ.
ຫຼັງຈາກ: ນັກບິນຄົນດຽວກັນຈະກວດສອບເສັ້ນທາງຮູບຕົວ T ຫຼື ຮ້ອງຂໍເສັ້ນທາງ GPS ໂດຍກົງລະຫວ່າງຈຸດສິ້ນສຸດດຽວກັນ. ເສັ້ນທາງສັ້ນກວ່າ, ໄລຍະຫ່າງງ່າຍຂຶ້ນ, ແລະ ເວລາມາຮອດສາມາດຄາດເດົາໄດ້. ນັກບິນໄດ້ປະຫຍັດນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ ແລະ ຫຼຸດຜ່ອນພາລະວຽກໂດຍການເລືອກເຄື່ອງມືທີ່ເໝາະສົມສຳລັບການເດີນທາງ, ບໍ່ແມ່ນເຄື່ອງມືເລີ່ມຕົ້ນ.
ການແລກປ່ຽນແມ່ນງ່າຍດາຍ: ເສັ້ນທາງ Victor ສະເໜີໂຄງສ້າງແບບຕາຕະລາງ ແລະ ການແຍກ ATC, ແຕ່ທາງເລືອກ RNAV ສາມາດເປັນແບບໂດຍກົງກວ່າ. ທັກສະແມ່ນການຮູ້ວ່າເວລາໃດຄວນ ບິດແຜນ ແລະເວລາທີ່ຄວນຍຶດໝັ້ນກັບເສັ້ນທາງຫຼວງ. ນັກບິນສ່ວນໃຫຍ່ມັກຈະໃຊ້ເສັ້ນທາງ Victor ຍ້ອນວ່າເປັນນິໄສ, ບໍ່ແມ່ນຍ້ອນການຕັດສິນ.
ເປັນແມ່ບົດໃນເສັ້ນທາງ Victor ແລະ ບິນດ້ວຍຄວາມໝັ້ນໃຈ
ນັກບິນຜູ້ທີ່ເຂົ້າໃຈເສັ້ນທາງຂອງ Victor ເຫັນວ່າລະບົບ IFR ລະດັບຄວາມສູງຕ່ຳບໍ່ແມ່ນເປັນເຄືອຂ່າຍທີ່ສັບສົນຂອງເສັ້ນທາງ ແຕ່ເປັນໂຄງສ້າງທີ່ສົມເຫດສົມຜົນທີ່ສ້າງຂຶ້ນບົນພື້ນຖານການນຳທາງທີ່ອີງໃສ່ພື້ນດິນ. ຄວາມເຂົ້າໃຈນັ້ນປ່ຽນແປງວິທີການປະເມີນຜົນແຜນການບິນທຸກຄັ້ງ, ການອ່ານທຸກໆຊ່ອງຫວ່າງ, ແລະ ການຈັດການທຸກໆການປ່ຽນທິດທາງ.
ການລະເລີຍທັກສະນີ້ໝາຍເຖິງການບິນດ້ວຍຈຸດບອດ. ເມື່ອ GPS ລົ້ມເຫຼວ, ເມື່ອເສັ້ນທາງຮູບຕົວ T ບໍ່ສາມາດໃຊ້ງານໄດ້, ຫຼືເມື່ອຜູ້ຄວບຄຸມອອກໄລຍະຫ່າງທີ່ເຮັດໃຫ້ແຜນການບິດເບືອນ, ນັກບິນທີ່ບໍ່ສາມາດເບິ່ງເຫັນໂຄງສ້າງເສັ້ນທາງ Victor ໄດ້ຈະສູນເສຍເວລາ ແລະ ຄວາມຮັບຮູ້ສະຖານະການ. ນັກບິນທີ່ສາມາດຢູ່ນຳໜ້າເຮືອບິນໄດ້.
ດຶງຕາຕະລາງລະຫວ່າງເສັ້ນທາງທີ່ມີລະດັບຄວາມສູງຕ່ຳສຳລັບສະໜາມບິນບ້ານຂອງທ່ານ. ຕິດຕາມເສັ້ນທາງ Victor ທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ການອອກເດີນທາງ ແລະ ການມາຮອດທີ່ພົບເລື້ອຍທີ່ສຸດຂອງທ່ານ. ຍື່ນເອກະສານໜຶ່ງໃນຖ້ຽວບິນ IFR ຄັ້ງຕໍ່ໄປຂອງທ່ານ. ບິນມັນ. ນັ້ນແມ່ນວິທີທີ່ຄວາມຮູ້ພື້ນຖານກາຍເປັນທັກສະການປະຕິບັດຕົວຈິງ.
ຄຳຖາມທົ່ວໄປກ່ຽວກັບເສັ້ນທາງ Victor
ມີຄວາມແຕກຕ່າງກັນແນວໃດລະຫວ່າງເສັ້ນທາງ T ແລະ ສາຍການບິນ Victor?
ເສັ້ນທາງ T ແມ່ນເສັ້ນທາງການບິນລະດັບຄວາມສູງຕ່ຳທີ່ອີງໃສ່ RNAV ເຊິ່ງໃຊ້ຈຸດໝາຍ GPS ສຳລັບການນຳທາງ, ໃນຂະນະທີ່ເສັ້ນທາງ Victor ອີງໃສ່ສະຖານີ VOR ທີ່ຕັ້ງຢູ່ພື້ນດິນເພື່ອກຳນົດສ່ວນເສັ້ນທາງຂອງພວກມັນ. ຄວາມແຕກຕ່າງທີ່ເປັນໄປໄດ້ແມ່ນວ່າເສັ້ນທາງ T ສາມາດເປັນເສັ້ນທາງທີ່ກົງໄປກົງມາໄດ້ຫຼາຍກວ່າເພາະວ່າຈຸດໝາຍ GPS ບໍ່ໄດ້ຖືກຈຳກັດໂດຍສະຖານທີ່ VOR, ແຕ່ເສັ້ນທາງ Victor ຍັງຄົງເປັນໂຄງສ້າງເລີ່ມຕົ້ນສຳລັບເຮືອບິນທີ່ບໍ່ມີອຸປະກອນ GPS.
ເປັນຫຍັງນັກບິນຈຶ່ງເວົ້າວ່າຜູ້ຊະນະງ່າຍ?
ນັກບິນເວົ້າວ່າ “easy victor” ເປັນການຢືນຢັນທາງສຽງເມື່ອໄດ້ຮັບອະນຸຍາດໃຫ້ບິນທາງອາກາດ Victor, ໂດຍໃຊ້ຄຳສັບ ICAO ສຳລັບຕົວອັກສອນ V ເພື່ອຮັບຮູ້ການອະນຸຍາດ. ສຳນວນນີ້ຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນຄວາມສັບສົນທາງວິທະຍຸໂດຍການຈຳແນກການກຳນົດທາງອາກາດອອກຈາກຄຳສັບ ຫຼື ຕົວເລກທີ່ຟັງຄ້າຍຄືກັນໃນສະພາບແວດລ້ອມທາງອາກາດທີ່ຫຍຸ້ງຫຼາຍຢ່າງຊັດເຈນ.
ຂ້ອຍຕ້ອງມີອຸປະກອນຫຍັງແດ່ເພື່ອບິນເສັ້ນທາງ Victor?
ການບິນເສັ້ນທາງ Victor ຕ້ອງການຢ່າງໜ້ອຍເຄື່ອງຮັບ VOR ທີ່ເຮັດວຽກໄດ້ ແລະ ຄວາມສາມາດໃນການລະບຸສະຖານີ, ບໍ່ວ່າຈະຜ່ານລະຫັດ Morse ສຽງ ຫຼື ຕົວລະບຸດິຈິຕອນ. ແນະນຳໃຫ້ໃຊ້ເຄື່ອງຮັບ VOR ທີສອງ ຫຼື ໜ່ວຍ DME ສຳລັບການຊອກຫາທິດທາງຢູ່ຈຸດຕັດກັນທີ່ມີເສັ້ນລັດສະໝີສອງເສັ້ນຕັດກັນ.
