ವೃತ್ತಾಕಾರದ ವಿಧಾನ: ಸುರಕ್ಷಿತ ವೃತ್ತದಿಂದ ಭೂಮಿಗೆ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನಗಳಿಗೆ ಪೈಲಟ್‌ನ ಮಾರ್ಗದರ್ಶಿ

ಒಬ್ಬ ಪೈಲಟ್ ಉಪಕರಣ ಉಲ್ಲೇಖಗಳಿಂದ ಕಿಟಕಿಯಿಂದ ರನ್‌ವೇ ಪರಿಸರವನ್ನು ನೋಡುವ ಹಂತಕ್ಕೆ ಬದಲಾಯಿಸಿದ ಕ್ಷಣ, ದೋಷದ ಅಂತರವು ನಾಟಕೀಯವಾಗಿ ಕುಗ್ಗುತ್ತದೆ. ಇದು ವೃತ್ತಾಕಾರದ ವಿಧಾನವಾಗಿದ್ದು, ಹೆಚ್ಚಿನ ಕೆಲಸದ ಹೊರೆಯೊಂದಿಗೆ ಕಡಿಮೆ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ನಿಖರವಾದ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನದ ಶಿಸ್ತನ್ನು ಬೇಡುವ ಒಂದು ಕುಶಲತೆಯಾಗಿದೆ.

ಹೆಚ್ಚಿನ ತರಬೇತಿ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮಗಳು ವೃತ್ತದಿಂದ ಭೂಮಿಗೆ ವಿಮಾನ ಹಾರಾಟವನ್ನು ಉಪಕರಣ ವಿಧಾನದ ನೇರ ದೃಶ್ಯ ವಿಸ್ತರಣೆಯಾಗಿ ಪರಿಗಣಿಸುತ್ತವೆ. ಆ ಊಹೆಯಲ್ಲಿ ಅಪಘಾತಗಳು ಪ್ರಾರಂಭವಾಗುತ್ತವೆ. ನಿಜವಾದ ಸವಾಲು ಮಾದರಿಯನ್ನು ಹಾರಿಸುವುದು ಅಲ್ಲ, ಸಂರಕ್ಷಿತ ವಾಯುಪ್ರದೇಶದೊಳಗೆ ಉಳಿಯುವಾಗ ಪ್ರಾದೇಶಿಕ ಅರಿವನ್ನು ಕಾಪಾಡಿಕೊಳ್ಳುವುದು, ಇದು ಹೆಚ್ಚಿನ ಪೈಲಟ್‌ಗಳು ಅರಿತುಕೊಳ್ಳುವುದಕ್ಕಿಂತ ಕಿರಿದಾಗಿದೆ.

ಈ ಲೇಖನವು ಸುರಕ್ಷಿತ ವೃತ್ತಾಕಾರದ ವಿಧಾನದ ಅರಿವಿನ ಮತ್ತು ಕಾರ್ಯವಿಧಾನದ ಅವಶ್ಯಕತೆಗಳನ್ನು ವಿವರಿಸುತ್ತದೆ. ನೀವು ಕುಶಲತೆಯನ್ನು ಹೇಗೆ ಸಂಕ್ಷಿಪ್ತಗೊಳಿಸುವುದು, ಸಂರಕ್ಷಿತ ವಾಯುಪ್ರದೇಶದೊಳಗೆ ಅದನ್ನು ಕಾರ್ಯಗತಗೊಳಿಸುವುದು ಮತ್ತು ರನ್‌ವೇ ಕಾಣಿಸದಿದ್ದಾಗ ತಪ್ಪಿದ ವಿಧಾನವನ್ನು ಹೇಗೆ ನಿರ್ವಹಿಸುವುದು ಎಂಬುದನ್ನು ಕಲಿಯುವಿರಿ. ಇವುಗಳು ಅದೃಷ್ಟವನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿರುವವರಿಂದ ಪ್ರವೀಣ ವಾದ್ಯ ಪೈಲಟ್‌ಗಳನ್ನು ಪ್ರತ್ಯೇಕಿಸುವ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನಗಳಾಗಿವೆ.

ವೃತ್ತಾಕಾರದ ವಿಧಾನವನ್ನು ಏನು ವ್ಯಾಖ್ಯಾನಿಸುತ್ತದೆ

ವೃತ್ತಾಕಾರದ ವಿಧಾನ ನೇರ-ಇನ್ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನಕ್ಕಾಗಿ ಜೋಡಿಸದ ರನ್‌ವೇಯಲ್ಲಿ ವಿಮಾನವನ್ನು ಇಳಿಯಲು ಇರಿಸುವ ಉಪಕರಣ ವಿಧಾನದ ದೃಶ್ಯ ಹಂತವಾಗಿದೆ. ಪೈಲಟ್ ಉಪಕರಣ ವಿಧಾನವನ್ನು ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ರನ್‌ವೇಗೆ ಹಾರಿಸುತ್ತಾನೆ, ನಂತರ ವಿಭಿನ್ನ ರನ್‌ವೇಯ ಅಂತಿಮ ವಿಧಾನದ ಮಾರ್ಗಕ್ಕೆ ಚಲಿಸಲು ದೃಶ್ಯ ಹಾರಾಟಕ್ಕೆ ಪರಿವರ್ತನೆಗೊಳ್ಳುತ್ತಾನೆ. ಇದು ಪ್ರತ್ಯೇಕ ವಿಧಾನ ಪ್ರಕಾರವಲ್ಲ, ಇದು ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ಉಪಕರಣ ವಿಧಾನದ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನದ ವಿಸ್ತರಣೆಯಾಗಿದೆ.

ಹೆಚ್ಚಿನ ಪೈಲಟ್‌ಗಳು ಉಪಕರಣದ ಹಂತ ಎಲ್ಲಿ ಕೊನೆಗೊಳ್ಳುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ವೃತ್ತಾಕಾರದ ಹಂತವು ಎಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಗುತ್ತದೆ ಎಂಬುದನ್ನು ತಪ್ಪಾಗಿ ಅರ್ಥೈಸಿಕೊಳ್ಳುತ್ತಾರೆ. ಉಪಕರಣದ ವಿಧಾನವು ತಪ್ಪಿದ ವಿಧಾನದ ಹಂತದಲ್ಲಿ ಅಥವಾ ರನ್‌ವೇ ಪರಿಸರದ ದೃಶ್ಯ ಸ್ವಾಧೀನದ ಮೇಲೆ ಕೊನೆಗೊಳ್ಳುತ್ತದೆ. ಆ ಕ್ಷಣದಿಂದ, ಪ್ರತಿಯೊಂದು ನಿರ್ಧಾರವು ದೃಶ್ಯವಾಗಿರುತ್ತದೆ, ಪ್ರತಿ ತಿರುವು ಹಸ್ತಚಾಲಿತವಾಗಿರುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಪ್ರತಿ ಇಳಿಯುವಿಕೆಯು ಪೈಲಟ್‌ನ ಜವಾಬ್ದಾರಿಯಾಗಿದೆ.

ICAO ಡಾಕ್ 8168 ಈ ವ್ಯತ್ಯಾಸವನ್ನು ಸ್ಪಷ್ಟಪಡಿಸುತ್ತದೆ: ವೃತ್ತಾಕಾರದ ವಿಧಾನವು ನೇರ-ಒಳಗೆ ಸೂಕ್ತವಾಗಿ ನೆಲೆಗೊಂಡಿರದ ರನ್‌ವೇಗೆ ಉಪಕರಣದ ವಿಧಾನದ ದೃಶ್ಯ ಹಂತವಾಗಿದೆ.

ನೇರ-ಇನ್ ವಿಧಾನದೊಂದಿಗಿನ ವ್ಯತಿರಿಕ್ತತೆಯು ಬೋಧಪ್ರದವಾಗಿದೆ. ನೇರ-ಇನ್ ವಿಧಾನವು ವಿಮಾನವನ್ನು ಅಂತಿಮ ಅಪ್ರೋಚ್ ಫಿಕ್ಸ್‌ನಿಂದ ಟಚ್‌ಡೌನ್‌ವರೆಗೆ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ರನ್‌ವೇಯೊಂದಿಗೆ ಜೋಡಿಸುತ್ತದೆ. ಉಪಕರಣ ಮಾರ್ಗದರ್ಶನ ಎಂದಿಗೂ ನಿಲ್ಲುವುದಿಲ್ಲ. ವೃತ್ತಾಕಾರದ ವಿಧಾನವು ನಿರ್ಣಾಯಕ ಕ್ಷಣದಲ್ಲಿ, ಕಡಿಮೆ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ, ಭೂಪ್ರದೇಶಕ್ಕೆ ಹತ್ತಿರದಲ್ಲಿ ಆ ಮಾರ್ಗದರ್ಶನವನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕುತ್ತದೆ, ಪೈಲಟ್ ಈಗ ಕೆಳಗೆ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿರುವಾಗ ದೃಷ್ಟಿಗೋಚರವಾಗಿ ಹಾರುತ್ತಾನೆ ಉಪಕರಣ ಹಾರಾಟದ ನಿಯಮಗಳುಆ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನದ ಹಸ್ತಾಂತರದಲ್ಲಿಯೇ ಅಪಾಯವು ವಾಸಿಸುತ್ತದೆ.

ಈ ವ್ಯಾಖ್ಯಾನವನ್ನು ಅರ್ಥಮಾಡಿಕೊಳ್ಳುವುದರಿಂದ ಪೈಲಟ್ ಹೇಗೆ ತಯಾರಿ ನಡೆಸುತ್ತಾನೆ ಎಂಬುದನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸುತ್ತದೆ. ವೃತ್ತಾಕಾರದ ವಿಧಾನವು ಉಪಕರಣ ವಿಧಾನದ ಮುಂದುವರಿಕೆಯಲ್ಲ. ಇದು ತನ್ನದೇ ಆದ ನಿಯಮಗಳು, ತನ್ನದೇ ಆದ ಸಂರಕ್ಷಿತ ವಾಯುಪ್ರದೇಶ ಮತ್ತು ತನ್ನದೇ ಆದ ವೈಫಲ್ಯ ವಿಧಾನಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಪ್ರತ್ಯೇಕ ಕುಶಲತೆಯಾಗಿದೆ. ಅದನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಎಂದು ಪರಿಗಣಿಸುವುದರಿಂದ ನಿಯಮಿತ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನವನ್ನು ಅಪಘಾತ ಸರಪಳಿಯಾಗಿ ಪರಿವರ್ತಿಸುವ ದೋಷಗಳು ಉಂಟಾಗುತ್ತವೆ.

ವೃತ್ತಾಕಾರವು ಹೆಚ್ಚಿನ ಅಪಾಯವನ್ನುಂಟುಮಾಡುತ್ತದೆ ಏಕೆ?

ವೃತ್ತಾಕಾರದ ವಿಧಾನದಲ್ಲಿ ಅತ್ಯಂತ ಅಪಾಯಕಾರಿ ಕ್ಷಣವೆಂದರೆ ತಿರುವು ಅಥವಾ ಇಳಿಯುವಿಕೆ ಅಲ್ಲ. ಪೈಲಟ್ ಕಠಿಣ ಭಾಗ ಮುಗಿದಿದೆ ಎಂದು ನಂಬುವ ಕ್ಷಣ ಅದು. ಉಪಕರಣದ ಹಂತ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿದೆ, ರನ್‌ವೇ ದೃಷ್ಟಿಯಲ್ಲಿದೆ ಮತ್ತು ನೈಸರ್ಗಿಕ ಪ್ರವೃತ್ತಿ ವಿಶ್ರಾಂತಿ ಪಡೆಯುವುದು. ಆ ಪ್ರವೃತ್ತಿಯೇ ದೋಷದ ಅಂಚನ್ನು ಕೊಲ್ಲುತ್ತದೆ.

ವಾದ್ಯದಿಂದ ದೃಶ್ಯ ಹಾರಾಟಕ್ಕೆ ಪರಿವರ್ತನೆಯಾಗುವ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಅರಿವಿನ ಹೊರೆ ಹೆಚ್ಚಾಗುತ್ತದೆ, ಇಳಿಯುವುದಿಲ್ಲ. ಪೈಲಟ್ ಏಕಕಾಲದಲ್ಲಿ ಎತ್ತರವನ್ನು ಕಾಯ್ದುಕೊಳ್ಳಿ MDA ಅಥವಾ ಅದಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿನ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ, ರನ್‌ವೇಯನ್ನು ದೃಷ್ಟಿಯಲ್ಲಿಟ್ಟುಕೊಳ್ಳಿ, ಸಂರಕ್ಷಿತ ವಾಯುಪ್ರದೇಶದೊಳಗೆ ಇರಿ ಮತ್ತು ವಿಮಾನವನ್ನು ಇಳಿಯಲು ಕಾನ್ಫಿಗರ್ ಮಾಡಿ. ಈ ಪ್ರತಿಯೊಂದು ಕಾರ್ಯಗಳು ಗಮನಕ್ಕಾಗಿ ಸ್ಪರ್ಧಿಸುತ್ತವೆ. ಅವುಗಳಲ್ಲಿ ಯಾವುದನ್ನೂ ಆದ್ಯತೆಯಿಂದ ತೆಗೆದುಹಾಕಲಾಗುವುದಿಲ್ಲ.

ವೃತ್ತಾಕಾರದ ಪ್ರದೇಶವನ್ನು ಬಿಡುವುದು ಅತ್ಯಂತ ಸಾಮಾನ್ಯವಾದ ವೈಫಲ್ಯ. ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳು ತುಂಬಾ ಅಗಲವಾಗಿ, ತುಂಬಾ ದೂರ ಅಥವಾ ತುಂಬಾ ವೇಗವಾಗಿ ಹಾರುವ ಮೂಲಕ ಸಂರಕ್ಷಿತ ವಾಯುಪ್ರದೇಶದ ಹೊರಗೆ ಹೋಗುತ್ತಾರೆ. ಹೊರಗೆ ಹೋದ ನಂತರ, ಅಡಚಣೆ ತೆರವು ಕಣ್ಮರೆಯಾಗುತ್ತದೆ. ಎರಡನೇ ಅವಕಾಶವಿಲ್ಲ. ಅದಕ್ಕಾಗಿಯೇ ವಿಧಾನ ವರ್ಗ ಮತ್ತು ಅನ್ವಯವಾಗುವ ವೃತ್ತಾಕಾರದ ತ್ರಿಜ್ಯವನ್ನು ತಿಳಿದುಕೊಳ್ಳುವುದು ಕಾರ್ಯವಿಧಾನದ ಉತ್ತಮತೆಯಲ್ಲ, ಅದು ಬದುಕುಳಿಯುವ ಅವಶ್ಯಕತೆಯಾಗಿದೆ.

ಕಡಿಮೆ ಎತ್ತರ, ಹೆಚ್ಚಿನ ಕೆಲಸದ ಹೊರೆ ಮತ್ತು ಸಂರಕ್ಷಿತ ವಾಯುಪ್ರದೇಶದ ಕ್ಷಮಿಸಲಾಗದ ರೇಖಾಗಣಿತದ ಒಮ್ಮುಖದಿಂದ ಬೇಡಿಕೆ ಬರುತ್ತದೆ. ಒಂದು ವೇರಿಯಬಲ್ ತಪ್ಪಾಗಿ ನಿರ್ವಹಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿದೆ ಮತ್ತು ಸಂಪೂರ್ಣ ಸುರಕ್ಷತಾ ಅಂಚು ಕುಸಿಯುತ್ತದೆ.

ಅಪಾಯವು ಯಾವುದೇ ಒಂದು ಅಂಶದಲ್ಲಿಲ್ಲ. ನೆಲ ಹತ್ತಿರವಾಗುತ್ತಿರುವಾಗ ಅವೆಲ್ಲವನ್ನೂ ಏಕಕಾಲದಲ್ಲಿ ನಿರ್ವಹಿಸುವ ಸಂಯುಕ್ತ ಪರಿಣಾಮದಲ್ಲಿದೆ.

ಸಂರಕ್ಷಿತ ವಾಯುಪ್ರದೇಶ ಮತ್ತು ವೃತ್ತಾಕಾರದ ವಿಧಾನ ವರ್ಗಗಳು

ವೃತ್ತಾಕಾರದ ವಿಧಾನಕ್ಕಾಗಿ ಸಂರಕ್ಷಿತ ವಾಯುಪ್ರದೇಶವು ಒಂದು ಸಲಹೆಯಲ್ಲ, ಇದು ಅಡಚಣೆ ನಿವಾರಣೆಯ ಏಕೈಕ ಖಾತರಿಯಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಅದನ್ನು ಹೊಂದಿಕೊಳ್ಳುವ ಗಡಿಯಾಗಿ ಪರಿಗಣಿಸುವುದು ಅಪಘಾತ ಅಂಕಿಅಂಶಗಳಲ್ಲಿ ಪೈಲಟ್‌ಗಳನ್ನು ಹೇಗೆ ಸೇರಿಸುತ್ತದೆ ಎಂಬುದರ ಮೇಲೆ ಅವಲಂಬಿತವಾಗಿರುತ್ತದೆ.

ಉಪಕರಣ ಹಾರಾಟದ ನಿಯಮಗಳ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುವ ಪ್ರತಿಯೊಂದು ವಿಮಾನಕ್ಕೂ ಅದರ ಉಲ್ಲೇಖ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ವೇಗ ಅಥವಾ Vref ಅನ್ನು ಆಧರಿಸಿ ಒಂದು ವಿಧಾನ ವರ್ಗವನ್ನು ನಿಗದಿಪಡಿಸಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಆ ವರ್ಗವು ಪೈಲಟ್ ಮೀರಬಾರದ ನಿಖರವಾದ ಸುತ್ತುವರಿದ ತ್ರಿಜ್ಯವನ್ನು ನಿರ್ಧರಿಸುತ್ತದೆ.

ವರ್ಗವು ಅನುಮತಿಸುವುದಕ್ಕಿಂತ ವೇಗವಾಗಿ ಹಾರುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ವಿಮಾನದ ನಿಜವಾದ ತಿರುವು ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ಸಂರಕ್ಷಿತ ಪ್ರದೇಶವು ಕುಗ್ಗುತ್ತದೆ.

ಅಪ್ರೋಚ್ ವರ್ಗಗಳು ವೃತ್ತಾಕಾರದ ತ್ರಿಜ್ಯವನ್ನು ಹೇಗೆ ವ್ಯಾಖ್ಯಾನಿಸುತ್ತವೆ

FAA ಐದು ಅಪ್ರೋಚ್ ವಿಭಾಗಗಳನ್ನು ವ್ಯಾಖ್ಯಾನಿಸುತ್ತದೆ, A ನಿಂದ E ವರೆಗೆ, ಪ್ರತಿಯೊಂದೂ ಅನುಗುಣವಾದ ಗರಿಷ್ಠ ಸುತ್ತುವರಿದ ವೇಗ ಮತ್ತು ಪ್ರಕಟಿತ ಸಂರಕ್ಷಿತ ತ್ರಿಜ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತದೆ. 90 ಗಂಟುಗಳಲ್ಲಿ ಅಥವಾ ಅದಕ್ಕಿಂತ ಕಡಿಮೆ ವೇಗವನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ A ವರ್ಗದ ವಿಮಾನವು ರನ್‌ವೇ ಮಿತಿಯಿಂದ 1.3 ನಾಟಿಕಲ್ ಮೈಲಿ ತ್ರಿಜ್ಯದೊಳಗೆ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ, ಆದರೆ 165 ಗಂಟುಗಳವರೆಗೆ ಹಾರಬಲ್ಲ ವರ್ಗ D ವಿಮಾನಕ್ಕೆ 2.3 ನಾಟಿಕಲ್ ಮೈಲಿ ತ್ರಿಜ್ಯದ ಅಗತ್ಯವಿದೆ.

C ವರ್ಗದ ವೇಗದಲ್ಲಿ D ವರ್ಗದ ವಿಮಾನವನ್ನು ಹಾರಿಸುವ ಪೈಲಟ್ ದಕ್ಷತೆಯನ್ನು ಗಳಿಸಿಲ್ಲ, ಅವರು ಸಂರಕ್ಷಿತ ಪ್ರದೇಶದಿಂದ ಮೌನವಾಗಿ ನಿರ್ಗಮಿಸಿದ್ದಾರೆ.

ಕ್ಲಾಸಿಕ್ TERPS ವರ್ಸಸ್ ವಿಸ್ತೃತ ಮಾನದಂಡಗಳು

ಹಳೆಯ TERPS ಮಾನದಂಡಗಳು ಪ್ರತಿ ವರ್ಗಕ್ಕೂ ಒಂದೇ ಸ್ಥಿರ ತ್ರಿಜ್ಯವನ್ನು ಬಳಸುತ್ತಿದ್ದವು, ಆದರೆ ICAO PANS-OPS ಪರಿಚಯಿಸಿದ ಮತ್ತು ಹೊಸ FAA ಮಾರ್ಗದರ್ಶನದಲ್ಲಿ ಅಳವಡಿಸಿಕೊಂಡ ವಿಸ್ತೃತ ಮಾನದಂಡಗಳು ತಿರುವು ತ್ರಿಜ್ಯದ ಮೇಲಿನ ಎತ್ತರ, ತಾಪಮಾನ ಮತ್ತು ಗಾಳಿಯ ಪರಿಣಾಮಗಳನ್ನು ಗಣನೆಗೆ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತವೆ.

ಹೆಚ್ಚಿನ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ಅಥವಾ ಬಿಸಿಲಿನ ದಿನಗಳಲ್ಲಿ ವ್ಯತ್ಯಾಸವು ಹೆಚ್ಚು ಮುಖ್ಯವಾಗುತ್ತದೆ, ಅಲ್ಲಿ ನಿಜವಾದ ವಾಯುವೇಗ ಹೆಚ್ಚಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ವಿಮಾನವು ಅದೇ ತಿರುವಿನಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚು ನೆಲವನ್ನು ಆವರಿಸುತ್ತದೆ. ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳಿಗೆ ಹೊಂದಿಕೊಳ್ಳದೆ ಕ್ಲಾಸಿಕ್ ಸಂಖ್ಯೆಗಳನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿರುವ ಪೈಲಟ್‌ಗಳು ನಿಜವಾದ ಸಂರಕ್ಷಿತ ಗಡಿಗೆ ಕುರುಡಾಗಿ ಹಾರುತ್ತಿದ್ದಾರೆ.

ವಿಧಾನದ ಮೊದಲು ವರ್ಗ ನಿಯೋಜನೆಯನ್ನು ಏಕೆ ಪರಿಶೀಲಿಸಬೇಕು

ಅಪ್ರೋಚ್ ವರ್ಗವು ವಿಮಾನದ ಸ್ಥಿರ ಆಸ್ತಿಯಲ್ಲ, ಇದು ತೂಕ, ಸಂರಚನೆ ಮತ್ತು ಫ್ಲಾಪ್ ಸೆಟ್ಟಿಂಗ್‌ನೊಂದಿಗೆ ಬದಲಾಗುತ್ತದೆ, ಇವೆಲ್ಲವೂ Vref ಮೇಲೆ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರುತ್ತದೆ. ದೀರ್ಘ ಅಪ್ರೋಚ್‌ನಲ್ಲಿರುವ ಭಾರವಾದ ಜೆಟ್ ಆರಂಭಿಕ ಫಿಕ್ಸ್‌ನಲ್ಲಿ ವರ್ಗ D ಆಗಿರಬಹುದು ಆದರೆ ಇಂಧನವನ್ನು ಸುಟ್ಟ ನಂತರ ವರ್ಗ C ಗೆ ಇಳಿಯಬಹುದು, ಆದರೂ ಪ್ರಕಟವಾದ ವೃತ್ತಾಕಾರದ ತ್ರಿಜ್ಯವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗಕ್ಕಾಗಿ ಲೆಕ್ಕಹಾಕಲಾಗಿದೆ.

ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ತೂಕದ ನಿಜವಾದ Vref ಅನ್ನು ಸಂಕ್ಷಿಪ್ತಗೊಳಿಸುವುದು ಮತ್ತು MDA ಗಿಂತ ಕೆಳಗೆ ಇಳಿಯುವ ಮೊದಲು ಅದನ್ನು ಅಪ್ರೋಚ್ ವರ್ಗದ ವಿರುದ್ಧ ಅಡ್ಡ-ಪರಿಶೀಲಿಸುವುದು ಖಚಿತಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳುವ ಏಕೈಕ ಮಾರ್ಗವಾಗಿದೆ ವೃತ್ತಾಕಾರದ ವಿಧಾನ ಸಂರಕ್ಷಿತ ವಾಯುಪ್ರದೇಶ ವಿಮಾನದ ನೈಜ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಗೆ ಹೊಂದಿಕೆಯಾಗುತ್ತದೆ.

ವೃತ್ತಕ್ಕಾಗಿ ಪೂರ್ವ-ಬ್ರೀಫಿಂಗ್

ನಮ್ಮ ವೃತ್ತಾಕಾರದ ವಿಧಾನದ ಪೂರ್ವ ಸಂಕ್ಷಿಪ್ತ ವಿವರಣೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಪೈಲಟ್‌ಗಳು ಯಶಸ್ಸಿಗೆ ತಮ್ಮನ್ನು ತಾವು ಹೊಂದಿಸಿಕೊಳ್ಳುವ ಅಥವಾ ಹೆಚ್ಚಿನ ಕೆಲಸದ ಹೊರೆಯ ಹೋರಾಟವನ್ನು ಖಾತರಿಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳುವ ಸ್ಥಳ ಇದು. MDA ಗೆ ಇಳಿಯುವ ಮೊದಲು ಸಂಪೂರ್ಣ ಮಾನಸಿಕ ಪೂರ್ವಾಭ್ಯಾಸವು ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯಾತ್ಮಕ ಕುಶಲತೆಯನ್ನು ನಿರೀಕ್ಷಿತ ನಿರ್ಧಾರಗಳ ಅನುಕ್ರಮವಾಗಿ ಪರಿವರ್ತಿಸುತ್ತದೆ.

• ಹವಾಮಾನ ಕನಿಷ್ಠ ಮತ್ತು ಗೋಚರತೆಯ ಅವಶ್ಯಕತೆಗಳು
• MDA ಮತ್ತು ವಿಧಾನ ವರ್ಗ ಪರಿಶೀಲನೆ
• ವೃತ್ತಾಕಾರದ ತ್ರಿಜ್ಯ ಮತ್ತು ಸಂರಕ್ಷಿತ ವಾಯುಪ್ರದೇಶದ ಗಡಿಗಳು
• ವೃತ್ತಾಕಾರದ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ತಿಳಿದಿರುವ ಅಡೆತಡೆಗಳು
• ತಪ್ಪಿದ ಅಪ್ರೋಚ್ ಪಾಯಿಂಟ್ ಮತ್ತು ಕ್ಲೈಂಬಿಂಗ್-ಔಟ್ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನ
• ರನ್‌ವೇ ಜೋಡಣೆ ಮತ್ತು ಉದ್ದೇಶಿತ ವೃತ್ತಾಕಾರದ ನಿರ್ದೇಶನ
• ದೃಶ್ಯ ಸಂಪರ್ಕ ತಪ್ಪಿದಲ್ಲಿ ಪರ್ಯಾಯ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ರನ್‌ವೇ

ಈ ಏಳು ಅಂಶಗಳು ಗಟ್ಟಿಯಾಗಿ ಓದಬೇಕಾದ ಪರಿಶೀಲನಾಪಟ್ಟಿ ಅಲ್ಲ. ಅವು ನೀವು ಸಮೀಪಿಸುವ ಮೊದಲು ನಿರ್ಮಿಸುವ ಮಾನಸಿಕ ಮಾದರಿಯಾಗಿದೆ. ನಿಜವಾದ ನೆಲದ ವೇಗ ಮತ್ತು ಗಾಳಿಯ ವಿರುದ್ಧ ಸುತ್ತುವ ತ್ರಿಜ್ಯವನ್ನು ಸಂಕ್ಷಿಪ್ತಗೊಳಿಸುವ ಪೈಲಟ್ ಈಗಾಗಲೇ ಅತ್ಯಂತ ಸಾಮಾನ್ಯವಾದ ದೋಷವಾದ ಸಂರಕ್ಷಿತ ವಾಯುಪ್ರದೇಶದ ಹೊರಗೆ ಹಾರುವುದನ್ನು ತಡೆಗಟ್ಟಿದ್ದಾರೆ.

ಛಾವಣಿಗಳು ಮತ್ತು ಗೋಚರತೆ ಅನುಮತಿಸಿದಾಗ, MDA ಸುತ್ತುವರೆದಿರುವವರೆಗೆ ಇಳಿಯುವ ಬದಲು ಮಾದರಿ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ನೆಲಸಮ ಮಾಡುವುದನ್ನು ಪರಿಗಣಿಸಿ. ಈ ತಂತ್ರವು ಪರಿಚಿತ ಇಳಿಯುವಿಕೆ ಬಿಂದುಗಳು ಮತ್ತು ವಿದ್ಯುತ್ ಸೆಟ್ಟಿಂಗ್‌ಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸುತ್ತದೆ, ಅದು ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಸಾಧ್ಯವಾದಷ್ಟು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿರಿಸುತ್ತದೆ. ಕುಶಲತೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಅಲ್ಲ, ಪೂರ್ವ-ಹಾರಾಟದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಈ ಆಯ್ಕೆಯನ್ನು ಸಂಕ್ಷಿಪ್ತಗೊಳಿಸಿ.

ಹಂತ-ಹಂತದ ವೃತ್ತಾಕಾರದ ಕುಶಲತೆ

ಕಾರ್ಯಗತಗೊಳಿಸುವುದು a ಹಂತ ಹಂತವಾಗಿ ಸುತ್ತುವ ವಿಧಾನ ನಿಯಂತ್ರಿತ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಪರಿವರ್ತನೆ ಮತ್ತು ಸಂರಕ್ಷಿತ ವಾಯುಪ್ರದೇಶದೊಂದಿಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಅಪಾಯದ ಜೂಜಾಟದ ನಡುವಿನ ವ್ಯತ್ಯಾಸವೇನೆಂದರೆ. ಅನುಕ್ರಮವು ಕಾರ್ಯವಿಧಾನವಾಗಿದೆ, ಸುಧಾರಿತವಲ್ಲ, ಮತ್ತು ಪ್ರತಿ ಹಂತವು ಮುಂದಿನ ಹಂತವು ಪ್ರಾರಂಭವಾಗುವ ಮೊದಲು ನಿರ್ವಹಿಸಬೇಕಾದ ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಅರಿವಿನ ಬೇಡಿಕೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ.

ಹಂತ 1. MDA ಗೆ ಇನ್ಸ್ಟ್ರುಮೆಂಟ್ ಅಪ್ರೋಚ್ ಅನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಿ.

ಪ್ರಕಟಿತ ಉಪಕರಣ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನವನ್ನು ವೃತ್ತಾಕಾರದ ಕನಿಷ್ಠ ಇಳಿಯುವಿಕೆಯ ಎತ್ತರಕ್ಕೆ ಹಾರಿಸಿ. ರನ್‌ವೇ ಪರಿಸರವು ದೃಷ್ಟಿಗೆ ಬರುವವರೆಗೆ ಮತ್ತು ವಿಮಾನವು ಇಳಿಯುವಿಕೆಗೆ ಸಾಮಾನ್ಯ ಇಳಿಯುವಿಕೆಗೆ ಸ್ಥಾನ ಪಡೆಯುವವರೆಗೆ MDA ಗಿಂತ ಕೆಳಗೆ ಇಳಿಯಬೇಡಿ. MDA ನಲ್ಲಿ ಲೆವೆಲ್ ಆಫ್ ಮಾಡಿ ಮತ್ತು ದೃಶ್ಯ ಹಾರಾಟಕ್ಕೆ ಪರಿವರ್ತನೆಗೊಳ್ಳುವ ಮೊದಲು ವಿಮಾನವನ್ನು ಸ್ಥಿರಗೊಳಿಸಿ.

ಹಂತ 2. ದೃಷ್ಟಿಗೋಚರವಾಗಿ ರನ್‌ವೇಯನ್ನು ಪಡೆದುಕೊಳ್ಳಿ.

ಉದ್ದೇಶಿತ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ರನ್‌ವೇಯನ್ನು ಗುರುತಿಸಿ ಮತ್ತು ಅದು ವೃತ್ತಾಕಾರದ ವಿಧಾನದ ಚಾರ್ಟ್‌ಗೆ ಹೊಂದಿಕೆಯಾಗುವುದನ್ನು ಖಚಿತಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಿ. ದೃಶ್ಯ ಸ್ವಾಧೀನವು ಸಕಾರಾತ್ಮಕ ಮತ್ತು ನಿಸ್ಸಂದಿಗ್ಧವಾಗಿರಬೇಕು, ಮೋಡದ ಪದರದ ಮೂಲಕ ಸಂಕ್ಷಿಪ್ತ ನೋಟವು ಲೆಕ್ಕಕ್ಕೆ ಬರುವುದಿಲ್ಲ. ರನ್‌ವೇ ಪರಿಸರವು ನಿರಂತರವಾಗಿ ಗೋಚರಿಸುವವರೆಗೆ ಮತ್ತು ವಿಮಾನವು ವೃತ್ತಾಕಾರದ ತ್ರಿಜ್ಯದೊಳಗೆ ಇರುವವರೆಗೆ MDA ಅನ್ನು ಕಾಪಾಡಿಕೊಳ್ಳಿ.

ಹಂತ 3. ದೃಶ್ಯ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ಕಾಪಾಡಿಕೊಳ್ಳಲು ಮತ್ತು ಸಂರಕ್ಷಿತ ವಾಯುಪ್ರದೇಶದೊಳಗೆ ಉಳಿಯಲು ಕುಶಲತೆ.

ಅಪ್ರೋಚ್ ವರ್ಗದಿಂದ ವ್ಯಾಖ್ಯಾನಿಸಲಾದ ವೃತ್ತಾಕಾರದ ತ್ರಿಜ್ಯದೊಳಗೆ ಉಳಿದುಕೊಂಡು ರನ್‌ವೇಯನ್ನು ದೃಷ್ಟಿಯಲ್ಲಿಟ್ಟುಕೊಳ್ಳುವ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಹಾರಿಸಿ. ಈ ಕುಶಲತೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನವು ಸಂರಕ್ಷಿತ ಪ್ರದೇಶದ ಗಡಿಗಳನ್ನು ಮೀರಬಾರದು ಎಂದು FAA ಮಾರ್ಗದರ್ಶನವು ನಿರ್ದಿಷ್ಟಪಡಿಸುತ್ತದೆ.. ದಂಡೆ ಕೋನ, ನೆಲದ ವೇಗ ಮತ್ತು ಗಾಳಿಯ ತಿದ್ದುಪಡಿ ಎಲ್ಲವೂ ವಿಮಾನವು ಒಳಗೆ ಉಳಿಯುತ್ತದೆಯೇ ಅಥವಾ ಭೂಪ್ರದೇಶಕ್ಕೆ ತೇಲುತ್ತದೆಯೇ ಎಂಬುದನ್ನು ನಿರ್ಧರಿಸುತ್ತದೆ.

ಹಂತ 4. ಇಳಿಯುವಿಕೆಗೆ ಇಳಿಯಿರಿ.

ವಿಮಾನವು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ರನ್‌ವೇಗೆ ಹೊಂದಿಕೊಂಡ ಸ್ಥಿರವಾದ ಅಂತಿಮ ವಿಧಾನದ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ತಲುಪಿದ ನಂತರ, MDA ಯಿಂದ ಸಾಮಾನ್ಯ ಇಳಿಯುವಿಕೆಯನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿ. ಇಳಿಯುವಿಕೆಯ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ದೃಶ್ಯ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ಕಾಪಾಡಿಕೊಳ್ಳಿ. ಇಳಿಯುವಿಕೆಯು ಪ್ರಮಾಣಿತ ದೃಶ್ಯ ವಿಧಾನವನ್ನು, ಅದೇ ವಿದ್ಯುತ್ ಸೆಟ್ಟಿಂಗ್‌ಗಳನ್ನು, ಅದೇ ಇಳಿಯುವಿಕೆಯ ದರಗಳನ್ನು, ಅದೇ ಟಚ್‌ಡೌನ್ ಪಾಯಿಂಟ್ ಅನ್ನು ಪ್ರತಿಬಿಂಬಿಸಬೇಕು.

ಹಂತ 5. ಅಗತ್ಯವಿದ್ದರೆ ತಪ್ಪಿದ ವಿಧಾನವನ್ನು ಕಾರ್ಯಗತಗೊಳಿಸಿ.

ಯಾವುದೇ ಹಂತದಲ್ಲಿ ದೃಶ್ಯ ಸಂಪರ್ಕ ಕಳೆದುಹೋದರೆ, ಅಥವಾ ವಿಮಾನವನ್ನು ಸುರಕ್ಷಿತ ಇಳಿಯುವಿಕೆಗೆ ಇರಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗದಿದ್ದರೆ, ತಪ್ಪಿದ ವಿಧಾನವನ್ನು ತಕ್ಷಣವೇ ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿ. ಸಂರಕ್ಷಿತ ಪ್ರದೇಶದ ಕಡೆಗೆ ತಿರುಗುವಾಗ ಹತ್ತುವುದು. ನಿರ್ಧಾರವನ್ನು ವಿಳಂಬ ಮಾಡಬೇಡಿ, ಸೀಮಿತ ಗೋಚರತೆಯೊಂದಿಗೆ ಕಡಿಮೆ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ಹಿಂಜರಿಕೆಯೇ ಅಪಘಾತಗಳು ಸಂಭವಿಸುವ ವಿಧಾನ.

ಈ ಅನುಕ್ರಮವನ್ನು ಶಿಸ್ತಿನಿಂದ ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸುವುದರಿಂದ ಹೆಚ್ಚಿನ ಅಪಾಯದ ಕುಶಲತೆಯು ನಿಯಂತ್ರಿತ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನವಾಗಿ ಬದಲಾಗುತ್ತದೆ. ವಿಧಾನವನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸುವ ಮೊದಲು ಪ್ರತಿ ಹೆಜ್ಜೆಯನ್ನು ಪೂರ್ವಾಭ್ಯಾಸ ಮಾಡುವ ಪೈಲಟ್ ಫಲಿತಾಂಶದ ಮಾಲೀಕನಾಗುತ್ತಾನೆ.

ವೃತ್ತಾಕಾರದಲ್ಲಿ ತಿರುಗಿದ ನಂತರ ತಪ್ಪಿದ ವಿಧಾನ

ವೃತ್ತಾಕಾರದ ಕುಶಲತೆಯಿಂದ ತಪ್ಪಿದ ವಿಧಾನವು ಮರುಹೊಂದಿಸುವ ಗುಂಡಿಯಲ್ಲ, ಇದು ಇಡೀ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನದ ಅತ್ಯಂತ ಅರಿವಿನ ಬೇಡಿಕೆಯ ಹಂತವಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಕಾರ್ಯವಿಧಾನದ ಗೊಂದಲವು ಪೈಲಟ್‌ಗಳನ್ನು ಕೊಲ್ಲುವ ಹಂತವಾಗಿದೆ. ಹೆಚ್ಚಿನ ತರಬೇತಿಯು ದೃಶ್ಯ ವಿಭಾಗ ಮತ್ತು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಮೇಲೆ ಕೇಂದ್ರೀಕರಿಸುತ್ತದೆ, ಆದರೆ ತಪ್ಪಿದ ವಿಧಾನವು ದೋಷದ ಅಂಚು ಶೂನ್ಯಕ್ಕೆ ಕುಸಿಯುವ ಸ್ಥಳವಾಗಿದೆ.

ಸ್ಟ್ಯಾಂಡರ್ಡ್ ಮಿಸ್ಡ್ ಅಪ್ರೋಚ್ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನವು ವಿಮಾನವು ರನ್‌ವೇಗೆ ಹೊಂದಿಕೆಯಾಗುವ ತಪ್ಪಿದ ಅಪ್ರೋಚ್ ಪಾಯಿಂಟ್‌ನಲ್ಲಿದೆ ಎಂದು ಊಹಿಸುತ್ತದೆ, ಆದರೆ ವೃತ್ತಾಕಾರದ ಅಪ್ರೋಚ್ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ವಿಮಾನವು ಸಂರಕ್ಷಿತ ವಾಯುಪ್ರದೇಶದೊಳಗೆ, ಕಡಿಮೆ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ತಿರುವಿನಲ್ಲಿ ಎಲ್ಲಿಯಾದರೂ ಇರಬಹುದು.

ಸಂರಕ್ಷಿತ ಪ್ರದೇಶದ ಕಡೆಗೆ ತಿರುಗುವಾಗ ಹತ್ತುವುದು ನಿರ್ಣಾಯಕ ಮೊದಲ ನಡೆಯಾಗಿದೆ. ಹತ್ತುವ ಮೊದಲು ರೆಕ್ಕೆಗಳನ್ನು ನೆಲಸಮಗೊಳಿಸುವ ಪ್ರವೃತ್ತಿ ಸ್ವಾಭಾವಿಕವೆಂದು ತೋರುತ್ತದೆ, ಆದರೆ ಅದು ಎತ್ತರ ಮತ್ತು ಸಮಯವನ್ನು ವ್ಯರ್ಥ ಮಾಡುತ್ತದೆ. ಸರಿಯಾದ ಅನುಕ್ರಮವೆಂದರೆ ಪವರ್ ಇನ್, ಪಿಚ್ ಅಪ್ ಮತ್ತು ರನ್‌ವೇ ಕಡೆಗೆ ತಿರುಗುವುದು ಅಥವಾ ಗೊತ್ತುಪಡಿಸಿದ ತಪ್ಪಿದ ವಿಧಾನವನ್ನು ಸರಿಪಡಿಸುವುದು. ಇಲ್ಲಿಯೇ ಸುತ್ತುವ ವಿಧಾನ ತಪ್ಪಿದ ವಿಧಾನ ಈ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನವು ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ಅಭ್ಯಾಸಗಳಲ್ಲಿ ತಪ್ಪಿದ ಪ್ರತಿಯೊಂದು ವಿಧಾನಕ್ಕಿಂತ ಭಿನ್ನವಾಗಿರುತ್ತದೆ.

ಪ್ರಕಟಿತ ತಪ್ಪಿದ ವಿಧಾನ ವಿಧಾನವನ್ನು ಮೊದಲು ಸಂರಕ್ಷಿತ ಪ್ರದೇಶಕ್ಕೆ ಹಿಂತಿರುಗದೆ ಬರೆದಂತೆ ಹಾರಿಸಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸುವುದು ಸಾಮಾನ್ಯ ದೋಷವಾಗಿದೆ. ಪ್ರಕಟಿತ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನವು ವೃತ್ತಾಕಾರದ ಕುಶಲತೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿಲ್ಲದ ಆರಂಭಿಕ ಹಂತವನ್ನು ಊಹಿಸುತ್ತದೆ.

ಪ್ರಕಟಿತ ಮಾರ್ಗದೊಂದಿಗೆ ಮುಂದುವರಿಯುವ ಮೊದಲು ಪೈಲಟ್‌ಗಳು ಸಂರಕ್ಷಿತ ವಲಯಕ್ಕೆ ಹಿಂತಿರುಗಿ ಕುಶಲತೆಯಿಂದ ಚಲಿಸುವಾಗ ತಪ್ಪಿದ ಸಮೀಪ ಎತ್ತರಕ್ಕೆ ಏರಬೇಕು. ಇದು ಅರ್ಥಗರ್ಭಿತವಲ್ಲ, ಮತ್ತು ಇದನ್ನು ಸಾಕಷ್ಟು ಅಭ್ಯಾಸ ಮಾಡಲಾಗಿಲ್ಲ.

ವೃತ್ತಾಕಾರದ ವಿಧಾನದ ಪ್ರತಿಯೊಂದು ಹಂತ, ಯೋಜನೆ, ಕುಶಲತೆ, ತಪ್ಪಿದ ಮತ್ತು ರಾತ್ರಿ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳನ್ನು ಕರಗತ ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳಲು, ತಪ್ಪಿದ ವಿಧಾನವನ್ನು ತನ್ನದೇ ಆದ ಬ್ರೀಫಿಂಗ್ ಮತ್ತು ಮಾನಸಿಕ ಪೂರ್ವಾಭ್ಯಾಸದೊಂದಿಗೆ ಪ್ರತ್ಯೇಕ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನವಾಗಿ ಪರಿಗಣಿಸುವ ಅಗತ್ಯವಿದೆ. ವೃತ್ತವನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸುವ ಮೊದಲು ತಪ್ಪಿದ ವಿಧಾನವನ್ನು ದೃಶ್ಯೀಕರಿಸದ ಪೈಲಟ್ ಈಗಾಗಲೇ ಅವರಿಗೆ ಅಗತ್ಯವಿರುವ ಅಂತರವನ್ನು ಕಳೆದುಕೊಂಡಿದ್ದಾರೆ.

ವೃತ್ತಾಕಾರದ ಕೌಶಲ್ಯಕ್ಕಾಗಿ ತರಬೇತಿ

ವೃತ್ತಾಕಾರದ ವಿಧಾನಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರಾವೀಣ್ಯತೆಯು ಹಾರಾಟದ ಸಮಯದಿಂದ ಬರುವುದಿಲ್ಲ; ಅದು ನಿಯಮಿತವಾಗಿ ನವೀಕರಿಸಲ್ಪಡುವ ಉದ್ದೇಶಪೂರ್ವಕ, ವ್ಯವಸ್ಥಿತ ತರಬೇತಿಯಿಂದ ಬರುತ್ತದೆ.

ಫ್ಲೈಟ್‌ಸೇಫ್ಟಿ ಇಂಟರ್‌ನ್ಯಾಷನಲ್ ಈ ಅಂತರವನ್ನು ಗುರುತಿಸಿ, ಮೀಸಲಾದ ವೃತ್ತಾಕಾರದ ವಿಧಾನ ತರಬೇತಿ ಕೋರ್ಸ್ ಅನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. ಪ್ರಮಾಣಿತ ತರಬೇತಿ ಪೈಪ್‌ಲೈನ್ ಈ ಕುಶಲತೆಯಲ್ಲಿ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸುವುದಿಲ್ಲ. ಅಪಘಾತ ವರದಿಗಳಲ್ಲಿ ಮರುಕಳಿಸುವ ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ವೈಫಲ್ಯ ವಿಧಾನಗಳಿಗೆ ಪೈಲಟ್‌ಗಳು ತರಬೇತಿಯನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸುವುದರಿಂದ ಈ ಕೋರ್ಸ್ ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿದೆ.

ರನ್‌ವೇಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ ಅಜ್ಞಾತ ಸ್ಥಾನದಿಂದ ತಪ್ಪಿದ ವಿಧಾನವನ್ನು ಅಭ್ಯಾಸ ಮಾಡುವುದು. ಸಂರಕ್ಷಿತ ವಾಯುಪ್ರದೇಶದ ಕಡೆಗೆ ಏರುವುದು ಮತ್ತು ತಿರುಗುವುದನ್ನು ಅದು ಪ್ರತಿಫಲಿತವಾಗುವವರೆಗೆ ಪೂರ್ವಾಭ್ಯಾಸ ಮಾಡುವುದು. ಹಾರಾಟದ ಯೋಜನೆಯಲ್ಲಿ ನಿಯೋಜಿಸಲಾದ ವರ್ಗವನ್ನು ಊಹಿಸುವ ಬದಲು ನಿಜವಾದ Vref ವಿರುದ್ಧ ಸುತ್ತುವ ತ್ರಿಜ್ಯವನ್ನು ಸಂಕ್ಷಿಪ್ತಗೊಳಿಸುವುದು. ಇವು ನಿಷ್ಕ್ರಿಯವಾಗಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸುವ ಕೌಶಲ್ಯಗಳಲ್ಲ.

ಫ್ಲೋರಿಡಾ ಫ್ಲೈಯರ್ಸ್ ಫ್ಲೈಟ್ ಅಕಾಡೆಮಿ ತನ್ನ ಉಪಕರಣ ರೇಟಿಂಗ್ ಮತ್ತು ವಾಣಿಜ್ಯ ಪೈಲಟ್ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮಗಳಲ್ಲಿ ಈ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನದ ಕಠಿಣತೆಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುತ್ತದೆ. ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ಪರೀಕ್ಷಾ ಮಾನದಂಡದ ಮೇಲೆ ಗುರಿಯು ಚೆಕ್‌ಮಾರ್ಕ್ ಅಲ್ಲ. ಕಡಿಮೆ ಎತ್ತರ, ಹೆಚ್ಚಿನ ಕೆಲಸದ ಹೊರೆ ಮತ್ತು ಸೀಮಿತ ಸಮಯದ ಸಂಯುಕ್ತ ಒತ್ತಡದ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ವೃತ್ತಾಕಾರದ ವಿಧಾನವನ್ನು ಕಾರ್ಯಗತಗೊಳಿಸಬಹುದಾದವರು ಪೈಲಟ್‌ಗಳು.

ನೀವು ಮೊದಲು ವೃತ್ತಾಕಾರದ ವಿಧಾನವನ್ನು ಮಾಡಿದ್ದೀರಾ ಎಂಬುದು ಪ್ರಶ್ನೆಯಲ್ಲ; ಇತ್ತೀಚೆಗೆ ನೀವು ಅದಕ್ಕೆ ತರಬೇತಿ ಪಡೆದಿದ್ದೀರಾ ಎಂಬುದು ಪ್ರಶ್ನೆ.

ನಿಮ್ಮ ಸುತ್ತುವರಿದ ಆತ್ಮವಿಶ್ವಾಸವನ್ನು ಬೆಳೆಸಿಕೊಳ್ಳಿ

ವೃತ್ತಾಕಾರದ ವಿಧಾನವು ನೇರವಾದ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ವಿಧಾನವಲ್ಲ. ಇದು ತನ್ನದೇ ಆದ ಅರಿವಿನ ಬೇಡಿಕೆಗಳು, ಸಂರಕ್ಷಿತ ವಾಯುಪ್ರದೇಶದ ನಿರ್ಬಂಧಗಳು ಮತ್ತು ವೈಫಲ್ಯದ ವಿಧಾನಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ವಿಶಿಷ್ಟ ಕುಶಲತೆಯಾಗಿದ್ದು, ಹೆಚ್ಚಿನ ಪೈಲಟ್‌ಗಳು ನಿರೀಕ್ಷಿಸುವುದಕ್ಕಿಂತ ವೇಗವಾಗಿ ಸಂಯೋಜಿಸುತ್ತದೆ.

ಕಾರ್ಯವಿಧಾನದ ಅನುಕ್ರಮ ಮತ್ತು ಸುಧಾರಣೆಯ ನಡುವಿನ ವ್ಯತ್ಯಾಸವನ್ನು ಅರ್ಥಮಾಡಿಕೊಳ್ಳುವುದು ಸುರಕ್ಷಿತ ವೃತ್ತವನ್ನು ಸಂರಕ್ಷಿತ ವಾಯುಪ್ರದೇಶದ ಹೊರಗೆ ಕೊನೆಗೊಳ್ಳುವ ವೃತ್ತದಿಂದ ಪ್ರತ್ಯೇಕಿಸುತ್ತದೆ. ಬ್ರೀಫಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಪೂರ್ವಾಭ್ಯಾಸ ಮಾಡಲು ಕಳೆದ ಪ್ರತಿ ಗಂಟೆಯೂ, ತಪ್ಪಿದ ವಿಧಾನದ ಆರೋಹಣ ಮತ್ತು ವರ್ಗ-ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ತ್ರಿಜ್ಯವು ಅತ್ಯಂತ ಮುಖ್ಯವಾದ ಕ್ಷಣದಲ್ಲಿ ಪ್ರತಿಫಲ ನೀಡುತ್ತದೆ, ಸೀಲಿಂಗ್ ಕಡಿಮೆಯಾದಾಗ, ಗೋಚರತೆ ಅತ್ಯಲ್ಪವಾಗಿದ್ದರೆ ಮತ್ತು ರನ್‌ವೇ ಎಂದರೆ ಉಪಕರಣ ವಿಧಾನವು ನಿಮ್ಮನ್ನು ಬಿಟ್ಟ ಸ್ಥಳವಲ್ಲ.

ನಿಮ್ಮ ತಲೆಯಲ್ಲಿ ಈಗಾಗಲೇ ವೃತ್ತ ಹಾರಿಸಿರುವ ವಿಮಾನದ ಕಡೆಗೆ ನಡೆಯಿರಿ. ವೃತ್ತವನ್ನು ಸಂಕ್ಷಿಪ್ತಗೊಳಿಸುವ ಮೊದಲು ತಪ್ಪಿದ ವಿಧಾನವನ್ನು ಸಂಕ್ಷಿಪ್ತಗೊಳಿಸಿ. ನಿಮ್ಮ ವರ್ಗವನ್ನು ತಿಳಿದುಕೊಳ್ಳಿ. ನಿಮ್ಮ ತ್ರಿಜ್ಯವನ್ನು ತಿಳಿದುಕೊಳ್ಳಿ. ಉಳಿದವು ಕೇವಲ ಹಾರುತ್ತಿದೆ.